채영석 | 쌍용 티볼리 1.6 가솔린 시승기 |
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쌍용의 소형 SUV 티볼리를 시승했다. 젊은 층을 타겟마켓으로 하는 만큼 스타일링과 디자인에서 강한 독창성을 표현하고 있다. 디젤 열풍의 한국시장에 가솔린을 먼저 선 보인 것은 중국시장 공략 의지의 표현이다. 코란도 C로 국면 전환에 성공한 쌍용이 티볼리로 상승 모멘텀을 만들고자 하고 있다. 쌍용 티볼리 1.6 가솔린의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세계적으로 SUV의 상승세가 무섭다. 흔히 말하는데로 추세다. 국내 시장의 경우 2008년 16만 9천대였던 SUV의 판매가 2014년에는 33만 3천대로 배가 늘었다. 그 중에서도 소형 및 준중형으로 분류되는 컴팩트 SUV는 6만 3,000대에서 16만 8,000대로 세 배 가까이 늘었다. 대형 SUV가 2.4%, 중형 SUV가 65.4% 증가할 때 소형 및 준중형은 167%가 늘었다.
한국시장에만 국한되는 현상이 아니다. 글로벌 판매대수 순위는 SUV 라인업이 많은 메이커의 순서가 되어 간다. 그런 추세는 미국시장에서 시작되었고 지금은 중국으로 옮겨 붙었다.
2014년 중국의 신차 판매는 2,349만대, 생산은 2,372만대였다. 2013년 대비 6.86%, 7.26%가 상승한 것이다. 그 중 승용차의 판매는 1,971만대, 상용차는 379만대였다. 승용차 1,970만대 중 세단은 1,250만 7,614대, SUV는 410만 5,802대, MPV는 185만 5,812대였다. MPV와 SUV를 합하면 595만대로 세단의 절반에 육박했다. 2013년 기준 SUV가 승용차 시장에서 차지하는 비율이 16.67%었던 것에 비하면 비약적이다. 2018년에는 28%에 육박할 것이라는 전망도 있다.
IHS 오토모티브는 2018년이 되면 소형 SUV 또는 크로스오버의 글로벌 판매가 1,400만대를 넘을 것으로 전망했다. 이는 글로벌 신차 점유율 20%에 해당하는 것이다. 자동차회사들은 많은 승용차 오너들이 소형 SUV와 크로스오버로 움직이는 중이라고 분석하고 있다.
SUV와 크로스오버는 가장 유망한 세그먼트라는 얘기이다. 때문에 지금도 많은 모델들이 나오고 있다. 2000년만 해도 크로스오버의 모델 수는 180개 정도였지만 2008년에는 315개, 올해는 370개를 넘는다. SUV와 크로스오버는 미국과 중국, 인도, 러시아 같은 큰 시장에서도 중요한 비중을 차지하고 있다.
2008년만 해도 글로벌 SUV 및 크로스오버 판매에서 중국이 차지하는 비중은 8%였지만 2018년에는 31%까지 올라갈 것으로 보인다. 중국을 제외한 아시아가 글로벌 SUV 판매에서 차지하는 비중도 8%까지 올라갈 전망이다.
유럽은 그동안 내리막을 걸어왔지만 SUV는 증가해 왔다. 2008년에는 글로벌 SUV 판매의 23%가 유럽에서 팔렸다. 2018년에는 21%까지 내려갈 것으로 전망된다. 러시아도 신차 판매에서 SUV의 점유율이 30%를 넘는다. 북미는 작년에 소형 크로스오버의 판매가 220만대에 달했다. 2018년이 되면 크로스오버의 글로벌 판매는 2,000만대가 넘을 것으로 예상되고 있다.
SUV의 판매 증가는 자동차시장의 상승세를 말해 준다. 20세기 말과 21세기 초 공급과잉과 시장 포화라는 경고를 쏟아냈던 전문가(?)들이 무색할 정도로 시장은 그들의 생각과는 다른 쪽으로 흘러가고 있다.
최근의 원유가 폭락도 그렇다. 이미 해외에서는 많은 전문가들이 3~4년 전부터 석탄의 르네상스와 셰일 오일, 그리고 석유에 대한 과도한 투기 때문에 석유가격 폭락을 예견했었다. 글로벌오토뉴스에서도 2013년 칼럼을 통해 석유가격 폭락 가능성의 배경에 대해 자세하게 다룬 적이 있다. 미국의 석유가격 조정력이 근본적으로 떨어졌는지에 대해 확인할 수는 없다. 하지만 주류 전문가들의 아젠다로 설정한 종교 차원으로 이슈화에 성공한 석유고갈론에 대한 맹신이 약해진 것만큼은 부인할 수 없다.
그런 타이밍에 티볼리가 가솔린 엔진을 탑재하고 나선 것은 호재라고 할 수 있다. 일반적으로 디젤차의 가격이 가솔린차보다 200~300만원 비싸다. 지금은 지역에 따라 리터당 1,300원선까지 내려갔다. 이럴 경우 업체의 입장에서는 저가를 무기로 가솔린차를 강조할 것이고 거기에 낮은 기름값까지 더해 소비자들의 발길을 돌릴 가능성도 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어의 기본은 강인함(Robust)다. SUV 전문 기업을 내 세우는 쌍용자동차 디자인의 브랜드 아이덴티티이다. 주제는 어반 다이나믹(Urban Dynamic). 도심형 SUV를 추구한다는 얘기이다.
전체적으로는 선과 면을 다용하고 있다. 앞 얼굴에서는 날카로운 선으로 측면에서는 펜더를 주위로 억양을 살리고 있다. 리어의 디자인도 심플함보다는 디테일을 통해 성격 표현을 드러내놓고 하고 있다.
앞 얼굴에서는 좌우 펜더 부분까지 파고 들어간 헤드램프가 LED 램프로 인해 더 날카로워 보인다. 그릴이 범퍼를 중심으로 두 개가 분리되어 있고 다시 아래쪽에 에어 인테이크를 설계해 조금은 복잡해 보인다. 그렇지만 에어 인테이크 좌우의 그래픽이 안개등과 어울려 독창적인 이미지를 만들어 냈다. 이 앞 얼굴이 신세대 쌍용의 완성이자 시작이라고 쌍용측은 설명하고 있다. 이미지가 강한 만큼 호불호가 갈릴 것은 자명하다. 개성 추구에 눈을 뜬 한국의 유저들에게는 좋은 소재거리가 될 수도 있을 것으로 보인다.
측면에서는 전체적인 실루엣에서 레인지로버 이보크의 루프라인이 보인다. 약간 경사져 뒤쪽으로 내려간 루프와 A필러를 차체와 다른 검정색으로 처리한 것이 눈길을 끈다. C필러 부분을 넓게 처리하고 차체와 같은 컬러로 한 점이 다르기는 하지만 대 히트를 기록한 이보크의 터치를 부인할 수는 없을 것 같다. 펜더 위쪽에 강한 볼륨감 역시 이 차의 타겟 마켓을 고려한 것이다. 검정색 휠도 눈길을 끄는 소재다. 18인치 휠에 편평률 45 사이즈의 넥센타이어를 끼워 놓아 마치 랠리카의 분위기를 내고 있다. 이 역시 젊은 층을 의식한 것이다.
뒤쪽의 그래픽도 앞 얼굴과 마찬가지로 차분함보다는 튀는 분위기이다. ㄱ 자형의 리어 컴비내이션 램프에도 LED가 들어가 엑센트로 작용하고 있다. 테일 게이트 중앙 분의 캐릭터 라인과 테일 게이트 아래 끝 부분, 범퍼의 여러개의 선에 교차하고 있다. 그럼에도 그것이 하나의 이미지로 살아난 것이 과거 카이런 때와는 다른 터치이다. 베리에이션에 따라 범퍼 아래 디퓨저 처리가 수지제 플라스틱 혹은 메탈 트림이 설정되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,195×1,795×1,590mm, 휠 베이스 2,600mm. 르노삼성의 QM3가 4,125×1,780×1,525mm, 휠 베이스 2,605mm, 닛산 쥬크가 4,135×1,765×1,570mm, 휠베이스는 2,530mm이므로 비교가 될 것이다.
쌍용측은 차체 강성 향상을 위해 고장력 강판을 71.4%나 적용했다고 설명하고 있다. 그중에서도 초 고장력 강판의 비율도 동급 최대인 40%에 달한다.
참고로 쌍용자동차는 프레임이 있는 SUV 전용 플랫폼과 체어맨용, 그리고 코란도C와 티볼리의 플랫폼 등 모두 네 개를 운영하고 있다. 전체 생산 규모에 비해 많지만 라인업되어 있는 모델의 특성상 그렇다.
Interior
인테리어의 주제는 Compact Deluxe. 작은 차이지만 고급스럽다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 우선 눈길을 끄는 것은 붉은 색과 검정색 투 톤 처리. 대시보드 좌우, 스티어링 휠 좌우, 도어 드림 상단, 시트 쿠션 등이 붉은 색으로 처리되어 있다. 패밀리카로서는 쉽게 할 수 있는 접근은 아닐듯 싶다. 스포츠카에서나 했던 그런 그래픽이다. 이런 처리는 운전석과 조수석을 각각 배려한다는 느낌을 주는 것이다.
내수시장의 경우, 수입차와 디젤, 젊은 소비자가 시장의 변화를 주도한다는 측면에서 충분히 어필할 수 있을 것 같다. 그만큼 과거에 비해 이런 터치에 대한 거부감이 줄어들었다는 것도 읽었을 것이다. 이것이 싫으면 블랙, 혹은 베이지 컬러 사양을 선택하면 된다.
센터페시아의 그래픽은 낯이 익다. 현대자동차가 그동안 즐겨 사용해왔던 에어 인테이크의 수직화를 통한 날개 모양을 벤치마킹한 흔적이 보인다. 이 경우 조심해야 하는 것이 에어컨을 켰을 때 바람이 얼굴로 직접 오지 않게 할 수 있느냐다. 맨 위쪽에 돌출부가 없는 것은 안전을 위해 당연한 기본이다. 대시보드 상의 네 개의 에어 벤트와 도어 트림에 메탈 트림을 적용하고 있다. 자칫 복잡해져 보일 수 있는 부분인데 균형을 맞추고 있다. 센터 페시아 패널은 피아노 블랙 처리.
대시보드 주위에는 몇 가지 눈길을 끄는 장비의 버튼이 눈길을 끈다. 에어컨 메모리 기능과 스마트 스티어, 6컬러 클러스터, 그리고 드라이브 모드 등이 그것이다. 드라이브 모드 버튼이 스티어링 칼럼 왼쪽보다는 센터 페시아 아래쪽이 더 좋지 않을까 싶다.
4스포크 스티어링 휠은 레드 버전의 경우 D컷 타입이 적용된다. 광택나는 스포크 처리도 역시 젊음이 주제다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 실린더 타입 원뿔형. 이 계기판 클러스터는 6개의 컬러로 바꿀 수 있다. 조명을 완전히 끌 수 있는 풀 오프(Full Off) 기능이 채용되어 있다. 야간 주행시에 완전히 계기판을 끄고 달릴 수 있다. 불빛으로부터 방해를 없애기 위한 것이다.
J게이트 타입의 실렉터 레버 패널도 메탈 트림으로 감싸고 있다. 그 앞으로 USB 단자 등이 알기 쉽게 배열되어 있다.
시트는 5인승. 앞좌석은 세미 버킷 타입. 지지성을 높이기 위해 시트백 좌우에 볼스터를 채용했다. 공간은 이 등급의 경쟁 모델보다 넓다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 어깨 부분의 레버를 위로 당기면 접을 수 있다. 리어 시트의 공간도 성인 5명이 탈 수 있을 정도다. 2열 시트백을 27.5도 젖힐 수 있는 것도 바이어스 포인트다. 동급 모델로는 처음으로 2열 시트에도 열선이 적용됐다. 적재 용량은 423리터로 리어 시트를 접지 않은 상태에서 골프백 3개가 들어갈 수 있단다.
이 외에도 2,2 열 도어 맵 포켓을 비롯해 1,2 열 컵 홀더, 그리고 트렁크 플로어 아래 별도의 수납공간 등 이 차의 성격을 고려한 각종 수납공간이 많다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,597cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린. 직분사가 아닌 MPi이다. 이 역시 가솔린 품질이 좋지 않은 개발 도상국시장을 고려한 것이다. 최고출력 126ps/6,000rpm, 최대토크 16.0kgm/4,600rpm을 발휘한다. 현재 쌍용의 엔진은 설계는 외부 업체가 하고 생산은 전략 창원 공장에서 이루어진다. 생산 용량은 25만기인데 작년에는 16만기 정도를 생산했다.
변속기는 아이신제 6단 AT.
발진 감각은 부드럽다. 출력을 감안하면 의외로 충분하다. 변속기와의 매칭이 좋다. 가속을 해 나가면 2,000rpm 을 넘으면서 토크가 살아난다. 최대토크 발생 지점이 4,600rpm으로 높은 편이지만 플랫 토크를 실현하고 있다. 출발에서 고속 영역까지의 가속감은 부족함이 없다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 급가속을 하면 조금은 뜸을 들인 후에 반응을 한다. 과거에 자주 썼던 표현이지만 이런 경우에는 페달을 달래면서 가속을 해 나가면 의외로 밀어 부치는 감각이 살아난다. 공차 중량이 1,730kg인 코란도 C보다 430kg 가벼운 1,300kg이라는 점이 이런 느낌을 살리는 배경이다.
좀 더 강한 파워를 내고 싶어 드라이브 모드를 Power로 하자 약간 반응이 빨라지고 강해진다. 뚜렷하게 구분될 정도의 차이는 아니다. 현대자동차도 이 부분에 대해 현행 제네시스부터 해소했던 것을 감안하면 이해할만도 하다. 120~140km/h 영역을 주로 달리는 한국의 고속도로를 달리기에는 부족함이 없다. 그 속도까지 올라가는 감각도 부족함이 없다.
엔진 소음은 동급 수준이다. 엔진 룸에 2중 구조의 대시 패널을 적용하고 각종 흡차음재를 채용했다. 그렇다고 적극적으로 억제하지는 않은 것 같다. 비용 때문이다. 소음이 느껴지는 것은 가속시의 부밍음 때문이다. 정속 주행을 한다면 무난하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 이 대목은 마음에 든다. 너무 부드러우면 어깨에 부담이 간다. 너무 하드하면 장거리 운전에 지장이 있다. 하지만 최근 등장하는 모델들에 비하면 미세하지만 하드한 쪽으로 설정된 듯하다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스마트 스티어 버튼으로 Comfort와 Normal, Sport 모드로 스티어링의 조향력을 바꿀 수 있다. 현대자동차가 국내에서는 먼저 시도했던 장비인데 이로 인한 차체의 거동 변화는 없다. 스티어링 휠의 조작감만 바꾸는 것이다. 여성 운전자 등으로부터 수요가 있다고 쌍용측은 설명하고 있다. 브레이크는 전혀 신경을 쓰지 않을 정도로 부드럽게 작동되고 반응한다.
50km 정도의, 그것도 고속도로만 달린 짧은 시승이라서 정확한 판단은 어렵지만 거동은 전체적으로 경쾌하다. 푸트워크는 잽에 가깝다. 그보다 더 평가할만한 것은 전체적으로 밸런스가 잘 맞아 떨어진다는 점이다. 이 등급의 양산 브랜드들이 표방하는 것은 특출 난 성격보다는 세그먼트에 맞는 균형이다. 엔진과 하체, 스티어링 등을 중심으로 한 거동이 균형을 이루는 것이 더 중요하다. 코란도 C에 이어 티볼리는 쌍용의 차만들기가 또 한 단계 진보했다는 것을 보여 주고 있다.
상품성을 높이기 위해 러기지 스크린과 전후방 장애물 감지 시스템, 앞 자동 워셔 스위치, 자동 비상등 스위치, 세이프티 선루프, 크루즈 컨트롤 우적 감지 와이퍼, 오토라이트 컨트롤 시스템, ECM 룸미러 등 기본적인 편의 사양을 모두 갖추었다. 안전장비 측면에서도 동급 최초로 무릎 에어백을 포함해 7개나 장착했다.
사실 그동안 쌍용자동차의 효자는 코란도 C였다. 2010년 11월 출시되어 이듬해 4만 612대를 시작으로 2014년 5만 9,703대로 꾸준히 상승세를 보이고 있다. 쌍용자동차 전체 판매대수도 2011년 8만 1,747대에서 2014년 14만 1,047대까지 끌어 올린 수훈 갑이다.
여기에 티볼리가 가세했다. 라인업이 늘어나면 그만큼 판매도 는다. 티볼리는 최근의 추세대로라면 코란도 C보다 판매대수가 더 많은 세그먼트다. 거기에 더해 원유가격 폭락이라는 시장 외적인 호재가 등장했다. 한 가지 더 있다. 쏠림 현상이 강한 한국의 자동차시장이 이제는 개성 추구 쪽으로 방향을 바꾸고 있다는 것도 티볼리에게는 타이밍이 좋다고 할 수 있는 조건이다. 사전 구매가 며칠 사이에 5,000대에 육박했다는 것이 미래의 전망을 밝게 하고 있다.
주요제원 쌍용 티볼리 1.6 가솔린
크기
전장×전폭×전고 : 4,195×1,795×1,590mm,
휠베이스 : 2,600mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
차량중량 : 1,300kg
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크용량 : 423~ 리터
엔진
형식 : 1,597cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 126ps/6,000rpm,
최대토크 16.0kgm/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 205/60R16/215/45R18
구동방식 : FF(4WD)
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.0km/리터(수동 12.3km/리터)
CO2 배출량 : ---g/km
시판 가격
TX(MT) : 1,635만원
TX(AT) : 1,795만원
VX : 1,995만원
LX : 2,220~2,347만원
(작성일자 : 2015년 1월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
세계적으로 SUV의 상승세가 무섭다. 흔히 말하는데로 추세다. 국내 시장의 경우 2008년 16만 9천대였던 SUV의 판매가 2014년에는 33만 3천대로 배가 늘었다. 그 중에서도 소형 및 준중형으로 분류되는 컴팩트 SUV는 6만 3,000대에서 16만 8,000대로 세 배 가까이 늘었다. 대형 SUV가 2.4%, 중형 SUV가 65.4% 증가할 때 소형 및 준중형은 167%가 늘었다.
한국시장에만 국한되는 현상이 아니다. 글로벌 판매대수 순위는 SUV 라인업이 많은 메이커의 순서가 되어 간다. 그런 추세는 미국시장에서 시작되었고 지금은 중국으로 옮겨 붙었다.
2014년 중국의 신차 판매는 2,349만대, 생산은 2,372만대였다. 2013년 대비 6.86%, 7.26%가 상승한 것이다. 그 중 승용차의 판매는 1,971만대, 상용차는 379만대였다. 승용차 1,970만대 중 세단은 1,250만 7,614대, SUV는 410만 5,802대, MPV는 185만 5,812대였다. MPV와 SUV를 합하면 595만대로 세단의 절반에 육박했다. 2013년 기준 SUV가 승용차 시장에서 차지하는 비율이 16.67%었던 것에 비하면 비약적이다. 2018년에는 28%에 육박할 것이라는 전망도 있다.
IHS 오토모티브는 2018년이 되면 소형 SUV 또는 크로스오버의 글로벌 판매가 1,400만대를 넘을 것으로 전망했다. 이는 글로벌 신차 점유율 20%에 해당하는 것이다. 자동차회사들은 많은 승용차 오너들이 소형 SUV와 크로스오버로 움직이는 중이라고 분석하고 있다.
SUV와 크로스오버는 가장 유망한 세그먼트라는 얘기이다. 때문에 지금도 많은 모델들이 나오고 있다. 2000년만 해도 크로스오버의 모델 수는 180개 정도였지만 2008년에는 315개, 올해는 370개를 넘는다. SUV와 크로스오버는 미국과 중국, 인도, 러시아 같은 큰 시장에서도 중요한 비중을 차지하고 있다.
2008년만 해도 글로벌 SUV 및 크로스오버 판매에서 중국이 차지하는 비중은 8%였지만 2018년에는 31%까지 올라갈 것으로 보인다. 중국을 제외한 아시아가 글로벌 SUV 판매에서 차지하는 비중도 8%까지 올라갈 전망이다.
유럽은 그동안 내리막을 걸어왔지만 SUV는 증가해 왔다. 2008년에는 글로벌 SUV 판매의 23%가 유럽에서 팔렸다. 2018년에는 21%까지 내려갈 것으로 전망된다. 러시아도 신차 판매에서 SUV의 점유율이 30%를 넘는다. 북미는 작년에 소형 크로스오버의 판매가 220만대에 달했다. 2018년이 되면 크로스오버의 글로벌 판매는 2,000만대가 넘을 것으로 예상되고 있다.
SUV의 판매 증가는 자동차시장의 상승세를 말해 준다. 20세기 말과 21세기 초 공급과잉과 시장 포화라는 경고를 쏟아냈던 전문가(?)들이 무색할 정도로 시장은 그들의 생각과는 다른 쪽으로 흘러가고 있다.
최근의 원유가 폭락도 그렇다. 이미 해외에서는 많은 전문가들이 3~4년 전부터 석탄의 르네상스와 셰일 오일, 그리고 석유에 대한 과도한 투기 때문에 석유가격 폭락을 예견했었다. 글로벌오토뉴스에서도 2013년 칼럼을 통해 석유가격 폭락 가능성의 배경에 대해 자세하게 다룬 적이 있다. 미국의 석유가격 조정력이 근본적으로 떨어졌는지에 대해 확인할 수는 없다. 하지만 주류 전문가들의 아젠다로 설정한 종교 차원으로 이슈화에 성공한 석유고갈론에 대한 맹신이 약해진 것만큼은 부인할 수 없다.
그런 타이밍에 티볼리가 가솔린 엔진을 탑재하고 나선 것은 호재라고 할 수 있다. 일반적으로 디젤차의 가격이 가솔린차보다 200~300만원 비싸다. 지금은 지역에 따라 리터당 1,300원선까지 내려갔다. 이럴 경우 업체의 입장에서는 저가를 무기로 가솔린차를 강조할 것이고 거기에 낮은 기름값까지 더해 소비자들의 발길을 돌릴 가능성도 있다.
Exterior
스타일링 익스테리어의 기본은 강인함(Robust)다. SUV 전문 기업을 내 세우는 쌍용자동차 디자인의 브랜드 아이덴티티이다. 주제는 어반 다이나믹(Urban Dynamic). 도심형 SUV를 추구한다는 얘기이다.
전체적으로는 선과 면을 다용하고 있다. 앞 얼굴에서는 날카로운 선으로 측면에서는 펜더를 주위로 억양을 살리고 있다. 리어의 디자인도 심플함보다는 디테일을 통해 성격 표현을 드러내놓고 하고 있다.
앞 얼굴에서는 좌우 펜더 부분까지 파고 들어간 헤드램프가 LED 램프로 인해 더 날카로워 보인다. 그릴이 범퍼를 중심으로 두 개가 분리되어 있고 다시 아래쪽에 에어 인테이크를 설계해 조금은 복잡해 보인다. 그렇지만 에어 인테이크 좌우의 그래픽이 안개등과 어울려 독창적인 이미지를 만들어 냈다. 이 앞 얼굴이 신세대 쌍용의 완성이자 시작이라고 쌍용측은 설명하고 있다. 이미지가 강한 만큼 호불호가 갈릴 것은 자명하다. 개성 추구에 눈을 뜬 한국의 유저들에게는 좋은 소재거리가 될 수도 있을 것으로 보인다.
측면에서는 전체적인 실루엣에서 레인지로버 이보크의 루프라인이 보인다. 약간 경사져 뒤쪽으로 내려간 루프와 A필러를 차체와 다른 검정색으로 처리한 것이 눈길을 끈다. C필러 부분을 넓게 처리하고 차체와 같은 컬러로 한 점이 다르기는 하지만 대 히트를 기록한 이보크의 터치를 부인할 수는 없을 것 같다. 펜더 위쪽에 강한 볼륨감 역시 이 차의 타겟 마켓을 고려한 것이다. 검정색 휠도 눈길을 끄는 소재다. 18인치 휠에 편평률 45 사이즈의 넥센타이어를 끼워 놓아 마치 랠리카의 분위기를 내고 있다. 이 역시 젊은 층을 의식한 것이다.
뒤쪽의 그래픽도 앞 얼굴과 마찬가지로 차분함보다는 튀는 분위기이다. ㄱ 자형의 리어 컴비내이션 램프에도 LED가 들어가 엑센트로 작용하고 있다. 테일 게이트 중앙 분의 캐릭터 라인과 테일 게이트 아래 끝 부분, 범퍼의 여러개의 선에 교차하고 있다. 그럼에도 그것이 하나의 이미지로 살아난 것이 과거 카이런 때와는 다른 터치이다. 베리에이션에 따라 범퍼 아래 디퓨저 처리가 수지제 플라스틱 혹은 메탈 트림이 설정되어 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,195×1,795×1,590mm, 휠 베이스 2,600mm. 르노삼성의 QM3가 4,125×1,780×1,525mm, 휠 베이스 2,605mm, 닛산 쥬크가 4,135×1,765×1,570mm, 휠베이스는 2,530mm이므로 비교가 될 것이다.
쌍용측은 차체 강성 향상을 위해 고장력 강판을 71.4%나 적용했다고 설명하고 있다. 그중에서도 초 고장력 강판의 비율도 동급 최대인 40%에 달한다.
참고로 쌍용자동차는 프레임이 있는 SUV 전용 플랫폼과 체어맨용, 그리고 코란도C와 티볼리의 플랫폼 등 모두 네 개를 운영하고 있다. 전체 생산 규모에 비해 많지만 라인업되어 있는 모델의 특성상 그렇다.
Interior
인테리어의 주제는 Compact Deluxe. 작은 차이지만 고급스럽다는 것을 그렇게 표현하고 있다. 우선 눈길을 끄는 것은 붉은 색과 검정색 투 톤 처리. 대시보드 좌우, 스티어링 휠 좌우, 도어 드림 상단, 시트 쿠션 등이 붉은 색으로 처리되어 있다. 패밀리카로서는 쉽게 할 수 있는 접근은 아닐듯 싶다. 스포츠카에서나 했던 그런 그래픽이다. 이런 처리는 운전석과 조수석을 각각 배려한다는 느낌을 주는 것이다.
내수시장의 경우, 수입차와 디젤, 젊은 소비자가 시장의 변화를 주도한다는 측면에서 충분히 어필할 수 있을 것 같다. 그만큼 과거에 비해 이런 터치에 대한 거부감이 줄어들었다는 것도 읽었을 것이다. 이것이 싫으면 블랙, 혹은 베이지 컬러 사양을 선택하면 된다.
센터페시아의 그래픽은 낯이 익다. 현대자동차가 그동안 즐겨 사용해왔던 에어 인테이크의 수직화를 통한 날개 모양을 벤치마킹한 흔적이 보인다. 이 경우 조심해야 하는 것이 에어컨을 켰을 때 바람이 얼굴로 직접 오지 않게 할 수 있느냐다. 맨 위쪽에 돌출부가 없는 것은 안전을 위해 당연한 기본이다. 대시보드 상의 네 개의 에어 벤트와 도어 트림에 메탈 트림을 적용하고 있다. 자칫 복잡해져 보일 수 있는 부분인데 균형을 맞추고 있다. 센터 페시아 패널은 피아노 블랙 처리.
대시보드 주위에는 몇 가지 눈길을 끄는 장비의 버튼이 눈길을 끈다. 에어컨 메모리 기능과 스마트 스티어, 6컬러 클러스터, 그리고 드라이브 모드 등이 그것이다. 드라이브 모드 버튼이 스티어링 칼럼 왼쪽보다는 센터 페시아 아래쪽이 더 좋지 않을까 싶다.
4스포크 스티어링 휠은 레드 버전의 경우 D컷 타입이 적용된다. 광택나는 스포크 처리도 역시 젊음이 주제다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 실린더 타입 원뿔형. 이 계기판 클러스터는 6개의 컬러로 바꿀 수 있다. 조명을 완전히 끌 수 있는 풀 오프(Full Off) 기능이 채용되어 있다. 야간 주행시에 완전히 계기판을 끄고 달릴 수 있다. 불빛으로부터 방해를 없애기 위한 것이다.
J게이트 타입의 실렉터 레버 패널도 메탈 트림으로 감싸고 있다. 그 앞으로 USB 단자 등이 알기 쉽게 배열되어 있다.
시트는 5인승. 앞좌석은 세미 버킷 타입. 지지성을 높이기 위해 시트백 좌우에 볼스터를 채용했다. 공간은 이 등급의 경쟁 모델보다 넓다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 어깨 부분의 레버를 위로 당기면 접을 수 있다. 리어 시트의 공간도 성인 5명이 탈 수 있을 정도다. 2열 시트백을 27.5도 젖힐 수 있는 것도 바이어스 포인트다. 동급 모델로는 처음으로 2열 시트에도 열선이 적용됐다. 적재 용량은 423리터로 리어 시트를 접지 않은 상태에서 골프백 3개가 들어갈 수 있단다.
이 외에도 2,2 열 도어 맵 포켓을 비롯해 1,2 열 컵 홀더, 그리고 트렁크 플로어 아래 별도의 수납공간 등 이 차의 성격을 고려한 각종 수납공간이 많다.
Powertrain & Impression
엔진은 1,597cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린. 직분사가 아닌 MPi이다. 이 역시 가솔린 품질이 좋지 않은 개발 도상국시장을 고려한 것이다. 최고출력 126ps/6,000rpm, 최대토크 16.0kgm/4,600rpm을 발휘한다. 현재 쌍용의 엔진은 설계는 외부 업체가 하고 생산은 전략 창원 공장에서 이루어진다. 생산 용량은 25만기인데 작년에는 16만기 정도를 생산했다.
변속기는 아이신제 6단 AT.
발진 감각은 부드럽다. 출력을 감안하면 의외로 충분하다. 변속기와의 매칭이 좋다. 가속을 해 나가면 2,000rpm 을 넘으면서 토크가 살아난다. 최대토크 발생 지점이 4,600rpm으로 높은 편이지만 플랫 토크를 실현하고 있다. 출발에서 고속 영역까지의 가속감은 부족함이 없다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 급가속을 하면 조금은 뜸을 들인 후에 반응을 한다. 과거에 자주 썼던 표현이지만 이런 경우에는 페달을 달래면서 가속을 해 나가면 의외로 밀어 부치는 감각이 살아난다. 공차 중량이 1,730kg인 코란도 C보다 430kg 가벼운 1,300kg이라는 점이 이런 느낌을 살리는 배경이다.
좀 더 강한 파워를 내고 싶어 드라이브 모드를 Power로 하자 약간 반응이 빨라지고 강해진다. 뚜렷하게 구분될 정도의 차이는 아니다. 현대자동차도 이 부분에 대해 현행 제네시스부터 해소했던 것을 감안하면 이해할만도 하다. 120~140km/h 영역을 주로 달리는 한국의 고속도로를 달리기에는 부족함이 없다. 그 속도까지 올라가는 감각도 부족함이 없다.
엔진 소음은 동급 수준이다. 엔진 룸에 2중 구조의 대시 패널을 적용하고 각종 흡차음재를 채용했다. 그렇다고 적극적으로 억제하지는 않은 것 같다. 비용 때문이다. 소음이 느껴지는 것은 가속시의 부밍음 때문이다. 정속 주행을 한다면 무난하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 이 대목은 마음에 든다. 너무 부드러우면 어깨에 부담이 간다. 너무 하드하면 장거리 운전에 지장이 있다. 하지만 최근 등장하는 모델들에 비하면 미세하지만 하드한 쪽으로 설정된 듯하다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스마트 스티어 버튼으로 Comfort와 Normal, Sport 모드로 스티어링의 조향력을 바꿀 수 있다. 현대자동차가 국내에서는 먼저 시도했던 장비인데 이로 인한 차체의 거동 변화는 없다. 스티어링 휠의 조작감만 바꾸는 것이다. 여성 운전자 등으로부터 수요가 있다고 쌍용측은 설명하고 있다. 브레이크는 전혀 신경을 쓰지 않을 정도로 부드럽게 작동되고 반응한다.
50km 정도의, 그것도 고속도로만 달린 짧은 시승이라서 정확한 판단은 어렵지만 거동은 전체적으로 경쾌하다. 푸트워크는 잽에 가깝다. 그보다 더 평가할만한 것은 전체적으로 밸런스가 잘 맞아 떨어진다는 점이다. 이 등급의 양산 브랜드들이 표방하는 것은 특출 난 성격보다는 세그먼트에 맞는 균형이다. 엔진과 하체, 스티어링 등을 중심으로 한 거동이 균형을 이루는 것이 더 중요하다. 코란도 C에 이어 티볼리는 쌍용의 차만들기가 또 한 단계 진보했다는 것을 보여 주고 있다.
상품성을 높이기 위해 러기지 스크린과 전후방 장애물 감지 시스템, 앞 자동 워셔 스위치, 자동 비상등 스위치, 세이프티 선루프, 크루즈 컨트롤 우적 감지 와이퍼, 오토라이트 컨트롤 시스템, ECM 룸미러 등 기본적인 편의 사양을 모두 갖추었다. 안전장비 측면에서도 동급 최초로 무릎 에어백을 포함해 7개나 장착했다.
사실 그동안 쌍용자동차의 효자는 코란도 C였다. 2010년 11월 출시되어 이듬해 4만 612대를 시작으로 2014년 5만 9,703대로 꾸준히 상승세를 보이고 있다. 쌍용자동차 전체 판매대수도 2011년 8만 1,747대에서 2014년 14만 1,047대까지 끌어 올린 수훈 갑이다.
여기에 티볼리가 가세했다. 라인업이 늘어나면 그만큼 판매도 는다. 티볼리는 최근의 추세대로라면 코란도 C보다 판매대수가 더 많은 세그먼트다. 거기에 더해 원유가격 폭락이라는 시장 외적인 호재가 등장했다. 한 가지 더 있다. 쏠림 현상이 강한 한국의 자동차시장이 이제는 개성 추구 쪽으로 방향을 바꾸고 있다는 것도 티볼리에게는 타이밍이 좋다고 할 수 있는 조건이다. 사전 구매가 며칠 사이에 5,000대에 육박했다는 것이 미래의 전망을 밝게 하고 있다.
주요제원 쌍용 티볼리 1.6 가솔린
크기
전장×전폭×전고 : 4,195×1,795×1,590mm,
휠베이스 : 2,600mm
트레드 앞/뒤 : ----mm
차량중량 : 1,300kg
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크용량 : 423~ 리터
엔진
형식 : 1,597cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 126ps/6,000rpm,
최대토크 16.0kgm/4,600rpm
트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 205/60R16/215/45R18
구동방식 : FF(4WD)
성능
0-100km/h : --초
최고속도 : --km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 12.0km/리터(수동 12.3km/리터)
CO2 배출량 : ---g/km
시판 가격
TX(MT) : 1,635만원
TX(AT) : 1,795만원
VX : 1,995만원
LX : 2,220~2,347만원
(작성일자 : 2015년 1월 21일)
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