THE RIVAL YAMAHA YZF-R1 VS BMW S 1000 RR

라이벌의 인해 더욱 강해지고 라이벌로 인해 자신의 한계를 극복하는 성장하기 위해서 꼭 필요한 존재. 2015년 더욱 치열하게 경쟁하는 두 대의 1리터 슈퍼바이크가 첫 번째 라이벌로 지목되었다.

강자의 자리매김 BMW S 1000 RR

2009년 데뷔하며 슈퍼바이크 세계에 파란을 일으킨 모델이다. 투어링 바이크만 만들어 오던 BMW가 느닷없이 던진 WSBK 출사와 함께 출시한 슈퍼바이크에 전 세계가 놀랐던 것도 옛이야기, 지금 가장 잘 나가는 슈퍼바이크임은 누구도 부정할 수 없다. 그냥 막 조립한 신차를 다이나모에 올려도 휠 마력이 180마력가까이 나오는 압도적인 성능은 놀랍다. 이런 성능은 BMW의 압박감의 발현으로도 해석된다. 슈퍼바이크의 첫 진출, 어설프게 덤볐다간 살아남기 힘들다는 판단으로 S 1000 RR은 기존의 공도용 슈퍼바이크의 틀을 깨기 위해 성능에 더욱 집착한 것이었다. 그렇게 태어난 S 1000 RR은 기존의 BMW모토라드의 바이크들로는 상상하기 힘든 물건이었다. 야수 같은 파워를 기술이라는 채찍으로 겨우 다스리고 있다는 아슬아슬함이 느껴질 정도였다.

강함 속에 부드러움이 더해지다

2015년 S 1000 RR은 3세대로 한 단계 더 진화했다. 2세대 모델이 투명한 지느러미가 좌우에 추가되는 등의 공기역학을 다듬는 마이너 체인지였다면 3세대는 변화는 상당히 본격적인 진화가 이뤄졌다. 그렇게 시간에 의해 다듬어져 이제는 완성도가 제법 높다. 전자식 스로틀은 더욱 섬세하게 조작되고 이질감이 확실히 줄어들었다. 스로틀을 열기 시작할 때와 닫을 때의 부드러움 작동감은 놀라울 정도다. 스로틀을 여는 것과 정비례하듯 고르게 나오는 출력은 200마력에 가까운 힘을 제어할 수 있게 해준다. 서스펜션의 움직임도 부드러워졌다. 스로틀을 열 때 전자장비가 사정없이 개입하던 느낌도 많이 사라졌다. 확실히 세련된 움직임을 보여준다.

이기기 위해 태어났다 YAMAHA YZF- R1

R1은 슈퍼바이크 역사에 가장 중요한 모델이다. 1997년 EICMA에서 공개되며 리터급 슈퍼바이크의 세계를 연 모델이기도 하고 2006년에는 최초로 마력 당 중량비 1:1을 넘어섰고 2009년 4개의 실린더가 엇박자로 연소되는 크로스 플레인 엔진으로 변경, 트랙션 성능을 향상시키고 182마력을 마크했다. 그리고 새롭게 선보인 8세대 R1은 역사 중 한 번에 가장 큰 변화가 일어난 모델이다. 도로위의 스포츠를 전제로 개발되던 이전 세대와는 달리 이번 모델은 서킷을 전제로 개발되었다. 이기기 위해 만들어진 모델이다. 출력은 종래의 모델대비 18마력 올라가고 첨단장비를 온통 둘렀다. 2004년 이후로 상징처럼 여겨지던 센터업 머플러를 폐지하고 GP머신인 YZR-M1을 빼다 박은 프론트 디자인부터 노골적으로 GP머신의 혈통이 섞여있음을 드러내고 있다. 전체적인 설계부터 R1을 잇기보다는 M1의 일반버전이라는 느낌이다. 사실상 상상을 초월하는 고가를 부르며 GP머신을 양산하겠다는 다른 브랜드들에게 날리는 카운터펀치다.

경량화와 전자장비

2015년 R1은 엔진에서만 4kg을 덜어내는 등 경량화에 집중했다. 첨단의 전자 장비를 모두 도입하고도 무게는 오히려 가벼워졌다. 센터업 머플러가 아래로 내려오며 무게 중심도 함께 내려왔으며 리어를 간결하게 만들며 스타일도 살아났으며 크기는 R6와 거의 비슷한 수준으로 콤팩트 해졌다. 최신의 전자장비가 거의 다 적용되었는데 이것부터 경쟁모델들을 크게 의식하고 있음이 드러나는 부분이다.

DESIGN

R1은 기존모델의 디자인 요소와는 어떠한 접점도 없고 오히려 전면의 인테이크 홀이나 연료탱크의 형상이 YZR-M1과 닮은 탓에 R1은 전통을 배신한 느낌은 있지만 그 결과물은 꽤나 멋지다. 가는 LED라이트로 표현한 전면 인상이나 그 아래 자리 잡은 헤드라이트 등 전면에서는 R1만의 개성적인 이미지가 느껴지는 것이 좋다. 미래지향적이면서도 M1의 레이시한 분위기를 더한 것에 높은 점수를 줄 수 있다.

S 1000 RR은전체적인 외형에서 이전 모델과 달라진 점을 찾기 힘들 수도 있지만 프론트 페어링은 더욱 날카롭게 다듬어졌고 헤드라이트는 좌우 상 하향이 반대가 되며 눈을 치켜 뜬 쪽이 왼쪽에서 오른쪽으로 좌우가 반전되었다. 배기시스템을 정리해 언더 카울을 뒷바퀴 앞까지 길게 뽑은 점이 좋다. 눈에 거슬리던 거대한 금속덩어리의 중통보다는 매끈한 소음기가 큰 것이 더 낫다. 데뷔 때는 타 브랜드의 스포츠 바이크들과 닮았다는 이야기들이 많았지만 지금은 어떻게 봐도 S 1000 RR은 S 1000 RR일 뿐이다.

POSITION

시트위에 앉으면 R1은 미들급이하의 바이크에 앉아있는 듯 콤팩트함에 놀라게 된다. 포지션도 콤팩트하고 연료탱크 폭도 슬림하다. 하지만 시트고와 스텝 높이가 모두 높고 핸들바 까지의 거리는 꽤 멀다. 상당히 전투적인 설정이다. 반면 S 1000 RR은 전통적인 슈퍼바이크의 느낌을 그대로 가지고 있다. 큼직한 연료탱크는 허벅지사이에 풍만한 느낌으로 끼워지고 큼직한 페어링은 몸을 슬그머니 말아 주는 것으로 어깨위로 바람을 다 흘려보낸다. 편안함은 S1000RR이 트랙이라면 R1이 좀 더 적합한 자세가 나온다. 물론 어디까지나 기본적으로 순정상태에서의 이야기다.

POWER

둘의 파워는 막상막하다. 사실 실제 도로위에서 쓰기에는 두 모델 모두 지나치게 세다. 제원상의 마력은 200마력으로 R1이 2마력 더 높지만 순정 상태로의 다이나 테스트에서의 실제 출력은 오히려 S 1000 RR이 높다고 한다. 실제로 타보면 R1이 가벼운 무게에 작은 페어링 때문인지 실제 가속감은 더 강하게 느껴진다. 사실 이정도 미묘한 차이라면 타고 있는 라이더 의 머릿속에 나사가 덜 조여진 쪽이 무조건 빠르다. 그래도 두 바이크 모두 전자장비의 도움으로 풀 파워를 별로 무섭지 않게 쓸 수 있다.

CONTROL

핸들링의 차이는 꽤 도드라졌다. 코너링에서는 R1이 더 가볍고 다루기 쉬웠다. 짧은 휠베이스에 바이크의 무게감이 덜 느껴지고 기울일 때도 가볍게 눕고 같은 코너라도 더 과감하게 들어갈 수 있었다. 타이트한 코너를 돌 때도 리터급의 부담감이 거의 느껴지지 않는다. 빠른 방향전환과 정확히 라인을 그릴 수 있다. 반면 S 1000 RR은 고속에서 안정성이 좋았다. 바이크가 낼 수 있는 어떠한 속도에서도 무섭거나 불안함을 주지 않는 든든함이 있다. 연속 코너에서 R1보다 반 박자 늦게 따라오는 느낌이다. 다만 R1에 아쉬웠던 점은 스로틀을 열고 닫는 시점이 조금 거칠다는 것이었다. 높은 회전수를 사용하는 스포츠 주행이라면 괜찮지만 일상에서 쓰기에는 저속 주행에서는 울컥 거리는 것이 신경 쓰인다. 반면 S 1000 RR은 저속이든 고속이든 부드러운 스로틀워크가 가능하다.

SOUND & FEELING

R1의 크로스플레인 엔진은 확실히 독특하다. 아이들링에서의 4기통의 부등 간격 연소가 주는 느낌은 다른 어떤 슈퍼바이크와도 다르다. 걸걸한 사운드는 고RPM으로 올라가도 자극을 덜 주니 스로틀을 과감히 열 수 있다. 그래서일까? 가끔씩은 회전한계까지 돌리게 된다. 아이들링에서 거칠게 돌아가는 엔진은 RPM이 올라갈수록 매끄럽게 돈다. 스피드가 올라갈수록 이성적이고 차가워지는 느낌이다.

반면 S 1000 RR은 RPM이 상승하며 내는 소프라노의 음색은 성능만큼이나 앙칼지다. 가속 시 변속할 때마다 터지는 변속 사운드는 교성만큼이나 흥분을 고조시키는 기분 좋은 연출이다. 낮은RPM에서는 진동이 거의 없지만 RPM이 상승하면서 진동과 함께 거친 느낌이 더해진다. 평소에는 편안하게 달려주다가 아드레날린을 분출할 때는 더 거칠어지는 것이다.

SUSPENSION

HP4에 적용되던 DDC(다이내믹 댐핑 컨트롤)가 S 1000 RR에도 적용되었다. HP4가 데뷔할 때 양산형 바이크 최초로 액티브 서스펜션을 적용해 화제를 모았는데 이제는 대부분의 오버리터급의 BMW모터사이클은 액티브 서스펜션(DDC와 다이내믹ESA)을 장착하고 있다. 새로운 DDC은 1/100초 간격으로 바이크의 정보를 읽고 실시간으로 댐핑을 최적화 해주며 바이크의 자세를 흐트러트리지 않고 원하는 대로 움직이도록 도와준다. 레이스 모드가 아닌 스포츠 모드만 되어도 서스펜션의 움직임이 무척이나 나긋해진다. 포크와 리어쇽 모두 작스제가 장착된다.

반면 R1은 KYB제 서스펜션이 기본으로 장착된다. 기존의 슈퍼바이크에 사용하는 풀 어저스터블 타입이다. 충분히 좋은 서스펜션이지만 액티브 서스펜션과 비교하면 환경에 적응하는 능력이 떨어지는 점이 아쉽다. 물론 올린즈제 액티브 서스펜션(ERS)을 장착한 R1M이었다면 오히려 상황이 역전될 수도 있겠지만, 현재 상태로는 그냥 세대가 다른 것이다.

BRAKE

두 바이크 모두 충분히 좋은 성능이지만 S 1000 RR의 브렘보 레디얼 캘리퍼는 그다지 높은 사양의 제품이 아님에도 제동력과 입력 초기부터 끝가지 고른 느낌을 유지하는 것이 탁월했다. 게다가 브레이크 성능에도 능동형 서스펜션인 DDC가 영향을 미친다. R1은 제동력이 높지는 않지만 컨트롤이 섬세한 스타일이다.

INTERFACE

S 1000 RR의 계기반은 고전적인 원형 RPM게이지에 LCD화면이 더해진 방식으로 시인성이 좋다. 메뉴 세팅은 버튼이 나와 있는 방식이라 설정이 간편하다. LCD화면은 두 개로 나뉘었던 것이 하나로 합쳐졌다. 시프트 라이트가 큼직하게 달려 있는 등전체적으로 세련된 멋은 없지만 아주 실용적이고 보기 좋은 계기반이다.

반면 R1은 스마트폰 액정화면과 같은 TFT LCD계기반에 핸들의 조그다이얼과 버튼을 이용해 설정하는 방식이다. 멋진 세레머니 영상이 미래적인 디자인에 아주 잘 어울린다. 화면은 일반모드와 트랙모드를 따로 설정할 수 있는데 일반모드에서는 속도가 중앙에 크게 나오고 RPM도 전 영역을 다 표시하며 브레이크 감도와 가 감속 센서 등이 표시되어 재미요소를 준다. 트랙모드는 RPM은 아예 출력이 나오는 8000부터만 표시되고 가운데 랩타임이 표시된다. 하지만 화면이 너무 작고 화면의 컬러로 변속타이밍을 표시해 별도의 시프트라이트가 없는 점은 아쉽다.

ELECTRONICS

최신의 슈퍼바이크답게 두 모델 모두 다양한 전자장비가 적용되어 있다. 두 모델에 모두 적용된 전자장비는 전자식 스로틀을 이용한 주행모드, 트랙션 컨트롤, 런치콘트롤, 리프트 컨트롤(윌리 컨트롤)등이 있다. 퀵시프트는 R1의 경우 시프트 업에만 적용되며 S 1000 RR은 업다운 모두 클러치 없이 적용된다. 야마하는 트랙션컨트롤과 별개로 커브에서 기울여 돌아갈 때 사이드슬립을 방지하는 슬라이드 컨트롤 시스템(SCS)과 전후 연동 브레이크 시스템인 UBS가 추가되어있다.

성공적인 진화

두 바이크 모두 성공적인 진화를 이루며 쟁쟁한 경쟁력을 갖추었다. 레이스에서 빠르게라는 공통된 지향점을 두고 있는 두 모델이지만 같이 번갈아가며 타보니 그 지향점을 향해 가는 방법이 완전히 다르다. 어느 것이 정답이라고 답을 내릴 수는 없다. 하지만 이 라이벌의 경쟁은 이제 막 불이 붙었다.