1290 SUPER BROS, KTM 1290 SUPER DUKE R KTM 1290 SUPER ADVENTURE

자, 애들은 가라! 이건 그냥 듀크, 그냥 어드벤처가 아니다. 이름부터 ‘SUPER’한 슈퍼 듀크와 슈퍼 어드벤처다. 과연 무엇이 이들을 ‘SUPER’하게 만들어 주는 것일까? 오랜 기다림 끝에 드디어 우리 땅을 밟은 이 뜨거운 형제들을 주목하자.

1994년 처음 선보인 KTM의 듀크시리즈는 슈퍼모토에서 파생된 모델에서 시작되었다. 이후 690의 2세대 모델부터 네이키드에 가까운 모습으로 진화했지만 슈퍼모토 특유의 포지션, 스타일 등 듀크만의 독특함은 여전히 남아있다. 그리고 990 슈퍼듀크는 기존의 듀크 이상의 폭발적인 파워와 카리스마로 등장해 KTM이란 브랜드 이미지에 강력한 임팩드를 더했다. 그리고 1290슈퍼듀크R의 등장은 KTM의 강렬한 이미지의 정점을 찍는다. KTM에서 레디 투 레이스(READY TO RACE는 유명한 KTM의 캐치프레이즈다)의 철학에 부합하는, 그러니까 바로 레이스에 투입해도 좋을 고성능 모델에 붙이는 ‘R’을 처음부터 달고 나온 것만 봐도 그 성격이 짐작된다.

엔진은 1190 RC8의 엔진을 베이스로 1301cc로 배기량을 늘렸다. 보통 이러한 슈퍼 네이키드 장르를 만들 때는 슈퍼바이크 엔진을 디튠해서 쓰는 것이 보통이다. 하지만 KTM의 슈퍼바이크의 것을 기본으로 더 강력하게 튜닝했다. 토크는 비약적으로 늘리고 최고출력에 대한 제한도 두지 않았다. 180마력의 파워로 최고속도 시속300km를 돌파할 수 있고 정지 상태에서 시속 200km/h까지 고작 7.2초 만에 도달하는 괴물이 세상에 풀려난 것이다.

하지만 이것은 어디까지나 이 바이크의 능력이 한계까지 쓰였을 때를 이야기하는 것이다. 지난해 태국 보난자 서킷에서 듀크 시리즈 전 모델을 테스트하는 ‘DUKE IT!’행사에 참가했을 때 1290슈퍼듀크R을 처음으로 만났다. 그때 서킷에서 처음으로 타본 슈퍼듀크R은 충격적일만큼 친절한 바이크였다. 포지션은 핸들을 찍어 누르는 듯 당당하고 공격적인 자세가 연출되고 토크는 끝이 어딘지 알 수 없을 만큼 풍부하지만 말을 얼마나 잘 듣는지 출력을 딱 내가 원하는 만큼 얼마든지 쓸 수 있었다. 그래서 일반도로에서의 테스트를 더욱 기대했고 드디어 이번에 출퇴근 테스트까지 마쳤다. 결과는?

믿기 힘들겠지만 데일리 바이크로 써도 불편함이 없을 만큼 편안하다. 무게도 가볍고 힘은 좋으니 더 가볍게 느껴지고 클러치도 가볍게 작동하니 부담스러울 것이 없다. 물론 출퇴근 시간이 절반으로 줄어 버릴지도 모르겠다.

KTM의 디자인을 전적으로 담당하고 있는 디자인 전문회사인 KISKA는 독창적이고 개성 있는 대신 호불호가 확실한 디자인을 선보인다. 하지만 1290 슈퍼듀크 R은 꽤 대중적으로 호응을 받을만한 디자인이다. 전체적으로 단순한 듯 보이지만 그 안의 라인들의 디테일은 유기적으로 이어지며 지루하지 않게 마무리되었다. 특히 측면에서의 선의 흐름은 굵고 날렵함이 공존하는데 그 강약이 절묘하다. 헤드라이트와 연료탱크 리어까지 이런 디자인의 흐름이 일관적으로 이어지는 점도 좋다. 싱글사이드 스윙암은 KTM답지는 않지만 그래도 멋지다는 점에서는 이견이 없다. 서있어도 달리는 것 같은 역동성이 느껴지는 디자인이다.

게다가 단순히 멋만 부리고 있는 것은 아니다. 연료탱크부터 라디에이터를 감싸며 내려오는 슈라우드 디자인은 적당히 부풀어있어 주행풍을 효과적으로 걸러낸다. 바이크의 정면에서 보면 하체가 거의 보이지 않아 니그립을 하고 상체를 슬쩍 수그리면 바람은 머리 위로만 스쳐갈 정도, 이것이 고속에서도 슈퍼바이크와 나란히 달릴 수 있는 숨은 비결이다.

엔진이 슬쩍 돌아가는가 싶은 수준인 4000rpm이면 이미 경쟁모델들의 최대토크를 넘겨버리는 화끈한 토크는 슈퍼듀크만의 자랑거리다. 여기서 멈추지 않고 RPM바늘이 상승하면 끝이 느껴지지 않는 토크가 쏟아진다. 언제든지 스로틀을 열면 쏟아지는 토크는 그 끝을 알기 어려울 만큼 강력하다. 마치 한없이 꺼내 쓸 수 있는 화수분을 가진 것 마냥 부자가 된 것 같은 뿌듯함도 있다. 스로틀은 정확하게 내가 연 만큼의 토크를 노면에 뿌려주고 스로틀을 열 때마다 마치 중력을 벗어난 것처럼 튕겨 나간다. 아니 정확히는 내가 원한만큼보다 반발자국 앞서 나간다. 스스로는 정복하고 있다고 느끼지만 사실은 엄청 리드당하고 있는 것, 이런 것이 팜므파탈일까? 슈퍼듀크R의 주행은 아주 진한 쾌감을 남기고 아주 중독성이 강하다.

엔진 출력만으로 빠르게 달릴 수 있는 것은 아니다. 제동성능이 받쳐주지 못한다면 달릴 수 없다. 슈퍼듀크R은 브렘보 M50모노블록 캘리퍼와 320mm 디스크의 조합으로 강력한 제동성능을 보여준다. 제동력 자체도 좋지만 브레이크의 터치감각과 콘트롤 역시 훌륭하다. 하지만 이는 동급의 바이크라면 사실 그리 대단한 수준은 아니다. 하지만 ABS 시스템은 확실하게 차별화가 된다. 3단계 주행모드별로 개입시기가 달라지는 것은 기본이고 슈퍼모토 모드를 추가해 리어브레이크는 잠겨도 ABS가 개입하지 않고 프론트 휠이 잠기면 ABS가 작동하는 식으로 최소한의 안전은 챙기면서 리어타이어를 미끄러트리며 아스팔트 위에 그림을 그리며 달릴 수 있다. 1290 슈퍼어드벤처에는 ABS모드 안에 오프로드 모드가 있는데 사실상 똑같은 기능을 한다.

슈퍼듀크는 시트고가 제법 높고 무게중심도 높은 편이다. 핸들링은 기본적으로 뉴트럴에 가깝지만 무게감 없이 훌쩍 쓰러지는 타입으로 기울이는 과정에서 저항감은 적은편이다. 게다가 넓은 핸들덕분에 바이크를 휘두르는 느낌으로 컨트롤 할 수 있다. 유전자속에 남겨진 슈퍼모토의 혈통이 진하게 느껴지는 움직임이다. 원하는 라인을 그대로 그리면서 달릴 수 있다. 코너에서는 진입 전 속도를 최대한 줄이고 회전을 짧게 마친 후에 호쾌한 탈출가속을 이용해 펑 터트리며 가속하는 주법이 잘 어울린다.

전자식 스로틀은 세팅이 꽤나 자연스럽고 스로틀을 감을 때 스프링저항도 작고 부드럽게 돌아가서 피로도도 적고 섬세한 콘트롤이 가능하다. 트랙션 콘트롤 역시 강제 점화차단 방식이 아니라 스로틀에 개입하는 방식으로 거슬리지 않고 티내기 않고 슬쩍 개입해서 수습하고 빠지는 점이 좋다.

바이크 위에 앉으면 눈앞에 가리는 것 이 없이 탁 트인다. 사이드미러까지 떼고 나면 시선 아래 자그마한 계기반이 살짝 보일 뿐 눈앞을 가로막는 것이 없다. 그야말로 엄청난 속도로 날아가는 기분, 진짜 슈퍼맨이 된 기분을 느낄 수 있다. 신기한 것은 배기량을 키웠음에도 진동이 거의 없다. 회전 질감은 신기하리만큼 매끈하다. 그리고 저속에서의 75˚ 협각V트윈의 굵직한 필링과 10000rpm까지 돌아 갈 때의 우악스러운 괴성을 지르는, 하나의 바이크에서 완전히 다른 매력을 느끼게 해준다.

KTM 어드벤처 라인업은 랠리머신에서부터 시작된다. 950, 990 어드벤처는 완전히 랠리머신 그 자체였다. 동급 듀얼퍼퍼스 중 오프로드 성능은 단연 최고였다. 하지만 요즘의 듀얼퍼퍼스 경쟁 모델들에 비해 편의장비가 부족하다는 지적이 KTM의 자존심을 건드린 것일까? 2013년 풀체인지 된 1190 어드벤처는 심장은 슈퍼바이크 1190 RC8의 엔진을 디튠해 장착하고 여기에 경쟁자를 의식한 듯 각종 전자 장비와 편의 장비를 추가하는 등의 극적인 변화를 통해 탄생했다. 그리고 이듬해에는 1190어드벤처와 1290 슈퍼듀크 R을 합친 1290 슈퍼 어드벤처를 선보였다. 엔진은 슈퍼듀크R로부터 가져오고 첨단의 전자장비는 모두 적용하는 등 그야말로 풀 패키지의 어드벤처 투어러다. 기존의 1190 어드벤처를 대체하는 모델로 오해받기도 하는데 두 모델이 가진 위치는 조금 다르다. 1190 어드벤처가 듀얼퍼퍼스의 느낌이라면 1290 슈퍼어드벤처는 듀얼퍼퍼스에 속해있긴 하지만 전통적인 투어러에 가까워졌다. 서로의 영역에는 교집합도 있지만 와일드한 매력의 1190과 세련된 느낌의 1290, 각자의 매력은 확실하다.

1290 슈퍼 어드벤처 역시 스페인의 그란카나리아섬에서 국제 프레스테스트를 통해 미리 만나보았지만 1년 만에 한국에서 다시 만나니 감회가 새롭다.

슈퍼 어드벤처의 엔진은 그냥 1290 슈퍼듀크R 것을 가져왔다. 토크가 충분해서 굳이 토크를 보강할 필요가 없었다. 가벼운 1290 슈퍼듀크R에서도 진동이 적던 엔진이 더 묵직한 어드벤처에 담겼으니 훨씬 부드럽게 느껴진다. 1190어드벤처와 비교해도 확실히 진동이 적다. 엔진의 토크가 충분하니 낮은 rpm에서 힘이 부족해 생기는 울컥임도 없다. 기어와 기어 사이의 틈에서 오는 유격을 줄여주는 안티 백래쉬 기어를 더해 엔진과 파이널드라이브까지의 직결감을 향상시켰다. 험로에서 안정적인 주파성능을 위한 플라이휠 효과를 위해 크랭크샤프트의 질량도 키웠다. 그 결과 스로틀과 엔진, 그리고 뒷바퀴 하나의 선으로 묶여있는 느낌으로 움직인다. 스로틀을 여닫는 것과 뒷바퀴의 움직임의 싱크가 완벽하게 맞아 들어가는 느낌이다.

슈퍼듀크R에게 넘치는 재미를 주던 풍부한 토크는 슈퍼어드벤처에서는 안락함을 주는 동시에 자신감의 원천이 된다. 속도가 몇이든 오르막이든 내리막이든, 사람이 타고 있든, 아니면 짐을 싣고 있든 상관없이 내가 원하는 만큼의 원하는 움직임을 만들어준다.

슈퍼어드벤처에는 최신의 바이크에 적용되는 전자장비는 모두 싣고 있다. 전자식 스로틀, 선택가능한 주행모드, ABS, 트랙션콘트롤 등은 기본이고 노면을 읽고 차량의 자세에 따라 최적의 댐핑을 설정해주는 전자제어 능동형 서스펜션, 전후 연동 코너링ABS, 코너링 라이트, 주간주행등(DRL), 크루즈 콘트롤, 열선 그립, 열선 시트, 엔진브레이크 콘트롤(MSR모토 슬립 레귤레이션), 언덕에서 정차 후 출발 때 뒤로 밀리는 것을 방지하기 위해 5초간 브레이크를 대신 잡아주는 힐 홀드 콘트롤 등 첨단 편의 기능은 빠짐없이 모두 장착되어있다. 이러한 것들은 라이딩을 좀더 편안하고 쾌적하게 도와주는 역할을 할뿐 방해요소가 되지 않는다. 특히 안전을 위한 다양한 제어장치들은 라이더가 잘 달리고있다고 느끼게 해줄 뿐 뒤에서 묵묵히 제 할 일만 하고 슬쩍 빠진다. 주행모드가 스포트라면 트랙션 콘트롤이 작동하는 중에도 스로틀을 열면 프론트가 올라오고 그 상태로 스로틀을 유지하고 있으면 윌리상태로 주행하다가 트랙션 콘트롤이 천천히 프론트를 내려준다. 그런데 만약 스로틀을 열었을 때 노면이 미끄러워 리어가 돌아가려고 하면 바로 트랙션콘트롤이 작동해 바이크를 안정시켜준다. 라이드의 의도와 실수를 구분해서 개입하는 느낌이다.

한 뼘도 채 되지 않는 접지면적으로 노면과 대화해야 하는 타이어에겐 노면과 항상 붙어있도록 밀어주는 서스펜션의 역할이 너무나 중요하다. 하지만 다양한 노면 다양한 환경에 노출되는 어드벤처 모델이라면 어느 하나에 맞춘 세팅으로는 모든 환경에 대응하기가 어렵다. 그래서 어드벤처모델에서 전자식 능동형 서스펜션의 위력이 더 크다. 특히 1290 슈퍼어드벤처의 서스펜션은 각 모드별로 완전히 다른 느낌으로 작동하는데 브레이크를 잡거나 가속할 때도 차량의 자세변화를 최소화하는 ‘STREET’모드와 부드럽고 편안하다가도 상황에 따라 댐핑을 단단하게 설정하는 식으로 자동으로 조절되는 폭이 가장 넓은 ‘COMPORT’모드 그리고 스포츠 주행 시 서스펜션이 단단하고 자연스러운 움직임을 보여주는 ‘SPORT’ 그리고 200mm의 서스펜션 트래블을 노면의 충격흡수에 모조리 사용할 수 있도록 서스펜션이 부드럽고 빠르게 움직이는 ‘OFFROAD’모드로 나뉜다. 모드별 반응이 극적으로 달라지기 때문에 마치 4대의 서로다른 바이크를 타는 것 같다.

무려 30리터의 대형 연료탱크는 항속거리를 늘려줌은 기본이고 방풍성을 극적으로 향상시켜준다. 윈드쉴드도 대형화 되어 전면에서 라이더가 거의 보이지 않을 만큼 거대해진 페어링은 장거리 주행의 피로를 누적시키는 주행풍을 효과적으로 걸러준다. 구조를 개량하여 한손으로 높이를 조절할 수 있는 윈드쉴드를 올려주면 바람소리마저 조용해진다.

투톤 처리된 전후 시트는 쿠션의 두께가 향상되어 장시간 주행에도 엉덩이가 편안하고 열선을 기본적으로 내장해 쌀쌀한 날씨에 지속적으로 체온을 빼앗기는 것을 막아준다.

넉넉한 토크덕분에 6단 기어비를 늘려 더 낮은 rpm으로 미끄러지듯 크루징 하는 것이 가능하다. 장거리 주행에 도움을 주는 크루즈 컨트롤 역시 기본으로 장착한다. 또 코너링라이트의 추가로 야간에 와인딩 로드를 달리는 것이 무척 편해졌다. 헤드라이트 불빛보다 색온도가 높은 LED 불빛이라 코너에서 켜고 꺼지는 것을 확실히 알 수 있는데 바이크의 기울어짐과 함께 3단계로 들어오는 불빛으로 진행방향의 노면 상태를 체크할 수 있어 안심하고 달릴 수 있었다.

그리고 1190어드벤처의 단점으로 지적되던 뒤쪽 실린더의 매니폴드에서 나오는 열기도 방열처리를 통해 줄여주고 시트 아래쪽으로 열기를 차단하는 플라스틱 커튼이 추가되는 등 쾌적한 주행을 위해 여러모로 개선이 이루어졌다.

한눈에도 압도적인 사이즈. 어지간한 사이즈는 만족 못하는 이들을 위해 빵빵하게 준비한 볼륨감은 슈퍼어드벤처의 매력 포인트다. 어느 각도에서 봐도 당당한 모습으로 KTM의 기함다운 디자인이다. 기존의 KTM 바이크들과 달리 오렌지가 최대한으로 배제된 화이트톤의 밝은 컬러링이 돋보이는데 밝은 컬러 덕분에 크기도 더 크게 느껴진다. 하지만 보이는 크기에 비해 시트고도 높지 않고 무게도 의외로 가벼워 신기하리만큼 다루기 쉽다는 점은 반전이다. 순정 옵션으로 제공되는 사이드백(좌42ℓ 우 31ℓ)과 탑케이스(42ℓ)를 합치면 총 115ℓ의 수납공간으로 두 사람이 여행에 필요한 짐을 모두 싣고 떠나기에 충분한 크기다. 1190어드벤처의 문제로 지적되던 케이스 잠금장치 작동문제도 해결되었다.

슈퍼Super라는 단어는 여기저기 너무나 많이 쓰여서 처음에는 조금은 유치한 작명이라고 생각했었다. 이 둘의 접점의 중심에 1301cc의 LC8엔진이 있다. 무시무시한 토크를 내뿜는 하나의 엔진으로 완전히 다른 매력을 뿜어내는 두 모델을 타본 뒤에는 이 단어가 둘을 얼마나 완벽하게 표현하고 있는지 알게 될 것이다.