현대의 잘 만든 펀카, 현대 아반떼 스포츠

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작성일 2016.08.02 04:02

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6세대 아반떼는 현재 판매 중인 국산 준중형 세단 중 가장 높은 상품성을 갖는다. 스티어링 시스템은 아쉽지만 적정한 차체 강성과 좋은 구성, N.V.H. 등 전반적으로 평균 이상의 완성도를 갖기 때문이다. 하지만 주행감각은 무난함 그 자체였다. 그런 아반떼가 스포티하게 변하면 어떤 평가를 받게 될까? 1.6 터보 엔진, 204마력, 2000만원대… 아반떼 스포츠의 첫인상은 꽤나 매력적으로 보인다.

우선 디자인은 6세대 아반떼를 기초로 하며, 부분적인 외관 튜닝이 적용됐다. 헤드램프에는 붉은색의 라이너가 추가됐다. 마치 애프터마켓용 헤드라이트 튜닝이 이뤄졌지만 젊은 층들에게는 충분히 멋지게 보일 수 있는 아이템이다.

범퍼는 한층 스포티해졌다. 대형 공기흡입구 디자인에 LED 주간 주행등도 적용됐다. 그릴에 터보(Turbo) 배지도 부착된다. 보다 두꺼운 사이드 스커트도 눈길을 끈다. 후면부에는 디퓨저와 듀얼 머플러, 스포티한 범퍼, 입체적인 내부 그래픽이 적용된 리어램프 등의 변화가 적용됐다. 서스펜션의 변화로 차고도 아반떼보다 5mm 가량 낮아졌다.

HID 헤드램프와 LED 주간 주행등, 18인치 휠과 전용 브레이크도 기본이다. 스포티한 디자인과 더불어 구성적으로도 아쉽지 않다. 특히 요란하지 않고 은은하게 멋을 내는 외관의 변화가 만족스럽다.

실내도 젊어졌다. 스포티한 D-컷 스티어링 휠은 어디서 많이 본 디자인이다. 아이오닉에 장착되던 것이다. 계기판도 아반떼 스포츠 전용으로 교체됐다. 체크무늬 디자인과 6시를 향해 위치한 바늘 이 색다른 분위기를 전한다. 스포츠 버킷 시트도 전용 구성 중 하나다. 버킷 시트 치고 조금은 밋밋한 모습이지만 막상 타보면 몸을 편하게 감싼다.

2열 시트는 평범해 보이지만 준중형차로서 넉넉한 뒷좌석 공간만큼은 매력이다. 그밖에 실내 곳곳에 붉은색 박음질 장식을 가미했고 시트벨트도 레드 컬러를 선택했다. 마치 메르세데스-AMG를 벤치마크 한 것처럼. 확실히 현대차는 꾸미는 것을 잘한다. 칭찬과 비약 모두다.

하지만 아반떼 스포츠에게 이런 것들은 그리 중요한 하지 않다. 새로운 파워트레인과 섀시 튜닝에 집중할 필요가 있기 때문이다. 바로 주행에 나서 본다.

오랜만에 새로운 방식으로 시동을 건다. 우선 버튼이 아니라 키를 꼽아서 돌린다. 여기에 브레이크만 밟는다고 시동이 걸리지 않는다. 클러치 페달을 밟아야 시동이 걸린다. 이번 아반떼 스포츠는 수동 변속기 탑재 모델이다.

모델명에 스포츠가 포함되고 머플러도 2개로 뺐지만 실내는 조용하다. 배기 사운드 등에서 스포티함은 없다. 그저 차분한 준중형 세단의 느낌뿐. 진동도 미미하다. 아이들 소음을 측정한 결과 약 38dBA 수준을 나타냈다. 아반떼 1.6 GDi가 약 36.5dBA을 기록했으니 이보다 아쉬운 정숙성이지만 중형 세단도 종종 40dBA이 넘나드는 만큼 충분히 조용한 수준으로 봐야 한다.

아반떼 스포츠는 N.V.H. 부분서 좋은 모습을 보였다. 하지만 이 차량은 스포티한 성격을 부각하는 모델이다. 다시 말해 뭔가 심심하다. 아쉬운 것은 엔진 회전수를 높여도 운전자를 자극하는 어떠한 사운드가 없다는 것. 현대 기아차 엔진이 그렇듯 그다지 좋지 않은 회전 질감과 그저 그런 사운드만 보여줄 뿐이다.

준중형급 세단에 너무 많은 것을 바란 걸까? 감성적 면을 제외하고 본격적으로 성능 부분에 중심을 두기로 한다.

가속페달을 밟으니 어느 정도의 터보랙이 느껴진다. 하지만 이후부터 본격적인 가속을 보여주기 시작한다. 순간적으로 토크를 올려 가속감을 높인다기 보다 꾸준히 일정 수준 상승한 토크를 꾸준히 이어가는 타입이다.

즉, 터보랙 이후에는 자연흡기 엔진처럼 꾸준하게 밀어내는 모습이다. 특히 저회전 영역 이후 토크감이 하락이 크지 않아 좋다. 하지만 터보랙과 가속페달 조작에 따른 엔진 반응이 다소 아쉬움을 키운다. 최근의 터보 엔진들은 터보차저의 소형화나 트윈 스크롤 터보 등의 기술로 터보랙을 최소화시키는 모습인데 1.6T-GDi 엔진의 반응은 의외였다.

아반떼 스포츠의 터보차저는 일본 IHI와 현대위아가 합작해 만든 것으로 파악된다. ECU 도 보쉬 제품이 아닌 현대차 자체 제품으로 보인다. 부품의 국산화로 자체 기술력 확보라는 측면에 의미가 있지만 내구성에 대한 검증이 필요할 수 있다.

터보랙은 아쉽지만 일단 힘을 받은 이후의 당찬 가속이 좋다. 1단 가속 이후 2단으로 빠르게 변속하면 짧은 휠스핀 후 다시금 가속해 나가는 모습도 보여준다. 확실히 기존 아반떼와 차별화된 가속성능이다. 1.6 터보 엔진은 204마력과 27.0kg.m의 토크를 발휘한다. 과거 벨로스터 터보에 이 엔진이 장착된 바 있다. 현재는 하드웨어적으로 많은 부분의 개선을 이룬 현재의 1.6리터 엔진이 쏘나타와 아반떼 스포츠에 장착되고 있다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간을 측정했다. 최단 기록은 7.3초. 준중형 세단으로는 충분히 빠른 성능이다. 만약 기본 사양인 18인치 휠 대신 16~17인치 휠이 사용된다면 6초대 진입도 가능해 보인다. 또한 18인치라는 큰 사이즈임에도 타이어가 엔진의 힘을 감당하기에 턱없이 부족한 능력을 보인다. 만약 RPM을 조금 더 높여 발진할 수 있었다면 가속시간이 더 줄어들 것이다. 분명한 것은 현재의 스펙으로 기록된 것이 7.3초라는 사실. 하지만 이는 최단 기록이다. 테스트가 반복될수록 엔진의 열 축적 때문인지 가속시간이 늘어만 갔다. 하지만 일반 소비자가 이용하며 냉각 성능을 탓할 수준은 아니다.

넉넉한 출력 덕분에 고속 영역에서도 지치지 않고 속도를 올려나간다. 기존 아반떼로 누리기 힘든 고속 영역으로의 도약도 매우 쉽다.

하지만 고속 안정감에서는 한계를 보인다. 탄탄해진 서스펜션 덕분에 시점이 늦춰지긴 했지만 특유의 불안감마저 떨쳐내지는 못하고 있다. 현대차는 에어로 다이내믹 성능을 위해 차체 하부 넓은 부위에 언더패널을 장착했다고 하는데 이 정도로 잡힐 문제는 아닌 듯싶다.

시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리를 측정했다. 최단 거리는 39m 내외였다. 수치적으로 접근하면 나쁘지 않은 제동력이다. 하지만 체감상 아쉬움이 크다. 이번에도 원인은 타이어다. 강한 제동이 발휘되면 타이어가 힘을 못 쓰고 미끄러져 나간다.

제동 밸런스도 그리 좋은 편은 아니다. 페달의 조작은 비례 제어되는 타입이며 조작감도 나쁘지는 않지만 강하게 밟으면 차량이 한쪽으로 쏠리는 모습을 보이기도 한다. 또 다른 아쉬움은 테스트가 반복될 때마다 늘어가는 제동거리다. 브레이크 시스템이 겉보기에 커 보이긴 하지만 성능에 대한 아쉬움은 어쩔 수 없는 듯하다.

하지만 아쉬운 브레이크 성능도 타이어에 대한 아쉬움과 비교되긴 어렵다. 우리 팀은 아반떼 스포츠를 테스트하며 타이어의 문제를 다양한 곳에서 확인했다.

코너에 진입한다. 그 순간부터 타이어의 비명이 시작된다. 아직 시작도 안 했는데 엄살을 피우는 것 같은 느낌이다. 그리고 여기서 조금만 더 밀어붙이면 타이어는 그립을 놓고 만다. 웃음밖에 나오지 않는다. “뭐야 이거?” 하는 말만 반복하고 있을 뿐이다.

타이어 성능에 맞춰 코너 진입 속도를 낮춰야 한다. 하지만 끝난 것이 아니다. 재가속을 위해 가속페달을 밟으면 타이어가 헛돌면서 순간적으로 엔진 회전수만 높여 버린다. 그만큼 재가속 부분서 손해를 보고 있다. 이후 그립이 회복되면서 다시금 RPM이 낮아지고 다시금 가속을 이어나간다.

아반떼 스포츠에 장착된 타이어는 18인치 사양의 한국타이어 S1 노블2다. 참 말도 많고 탈도 많은 타이어다. 이 타이어를 장착한 제네시스는 프리미엄 자동차라는 이미지에 먹칠을 했고, 결국에는 제조사가 나서 타이어를 리콜하는 사태까지 벌어졌다. 이번에는 그런 S1 노블2 타이어가 아반떼 스포츠에 장착된 것이다. 삼성의 흑역사에 옴니아가 있다면 한국타이어에는 S1 노블2가 있을 것. 오토뷰 로드테스트 패널 중 한 명인 김기태PD는 한국타이어에도 성능 좋은 제품이 많은데 왜 일반 세단에 넣을 타이어를 선택했는지 이해를 못하겠다며 매시간 아쉬움을 표했다.

코너링 성능을 제외하고 나머지 기본기만 따져본다. 먼저 자세제어장치의 개입이 일반 아반떼보다 늦춰졌다. 스포티한 성격의 모델답게 개입 시점도 미룬 것인지 자연스레 높아진 한계에 의한 것인지는 확인이 필요하지만 적당히 스포티한 드라이빙을 추구하는데 무난한 설정이다. 형편없는 타이어만 개선된다면 자세제어장치의 개입은 더 지연될 것 같다. 물론 본격 스포츠 드라이빙을 위해서는 이 기능을 꺼야 한다. 일반 승용차 대비 개입 시점이 늦을 것일 뿐 개입을 하지 않는다는 것이 아니기 때문이다.

스티어링 시스템의 기어비도 조절됐다. 덕분에 스티어링 휠 조작에 따른 전륜 축의 민감한 움직임을 쉽사리 느낄 수 있다. 그렇다고 핸들링이 좋아진 것은 아니다. 빠른 움직임과 좋은 핸들링의 개념은 비슷해 보이지만 전혀 다르기 때문이다. 특히 센터 영역서의 불분명한 감각, 빠른 스티어링 조작 때가 아쉽다.

하지만 서스펜션은 좋다. 처음에는 마치 튜닝카를 타는 것과 같은 하체의 반응이 인상적이다. 노면에 따라 충격은 잘 걸러주면서 탄탄한 감각까지 잘 살려내고 있다. 특히 코너에 진입해도 롤에 대응하는 능력이 충분히 좋다. 물론 여기서 조금만 더 단단해지면 트랙이나 와인딩 로드 주행시 만족감이 높아질 것이다. 하지만 아반떼 스포츠는 트랙 주행 카가 아니다. 일상 주행을 비롯한 여러 가지 환경에 맞춰야 한다는 점을 생각하면 꽤나 높은 완성도다. 오랜만에 현대차에서 좋은 하체를 만들어 냈다.

6단 수동변속기의 조작성도 좋다. 현대차는 과거 투스카니 엘리사를 통해 6단 수동변속기를 도입했다. 이후 제네시스 쿠페를 통해 후륜구동형 6단 수동변속기를 내놨다. 과거 변속기가 다소 거친 변속 감각을 만들어 냈다면 현재의 수동변속기는 무난한 조작감이 장점이다. 여기에 빠른 변속 때도 걸림 현상 없이 각 변속을 진행시켜 줬다는 점도 좋았다. 변속레버의 스트로크가 짧다고 보기는 어렵지만 다루는데 있어 아쉬움은 없었다. 참고로 기어비 설정도 무난한 편이며 6단을 기준으로 시속 100km에서 약 2,200rm을 상회하는 수준을 보였다.

연비 테스트 결과도 만족스럽다. 시속 100~110km 주행시 약 18km/L 내외의 연비를 보였다. 시속 80km 정속 주행서는 약 23km/L까지 상승하기도 했다. 또한 평속 15km의 답답한 도심환경에서도 약 9km/L 내외를 마크했으니 연비도 무난한 수준이다. 물론 스포츠 주행만 진행하면 연비는 큰 폭으로 하락한다. 하지만 이 경우도 특별히 나쁜 연비는 아니었다.

테스트를 진행하며 몇몇 단점을 꼬집었지만 아반떼 스포츠는 정말 잘 만들어진 차다. 특히 향상된 차체 강성과 좋은 조합을 이루는 서스펜션의 완성도 부분을 높이사고 싶다. 1.6 터보 엔진을 장착했다는 것만으로 동급 최강이라 할 수 있지만 그보다 중요한 것은 출력을 받혀줄 차체와 섀시다. 그런 면에서 벨로스터 터보는 실패한 모델이며 아반떼 스포츠는 성공한 모델로 분류할 수도 있겠다.

조금 더 과장해서 표현하면 현대가 차를 이렇게도 만드나?라고 느낄 정도였다. 앞으로 등장할 고성능 브랜드 N을 그저 놀고먹으며 준비하지는 않겠구나 하는 생각도 들었다. 사실 현대차는 제대로 된 스포츠 모델을 내놓은 적이 없다. 심지어 스쿠프 터보는 인터쿨러조차 장착하지 않은 채 판매돼 여름철을 나기 어려웠다.

아직까지 스포티한 차 만들기에 대한 노하우는 부족할 수 있다. 해외 유명 회사의 몇몇 사람을 데려왔다고 해서 그 회사의 모든 노하우까지 가져오는 것은 아니다. 하지만 이번 아반떼 스포츠를 보니 200~300마력 내외의 차량 개발에서는 상당한 수준을 보여줄 것으로 기대된다. 또한 i30 N 버전이 260마력대로 나올 예정인 만큼 해당 모델의 완성도에 대한 기대감이 한층 높아진다.

만족도 높은 아반떼 스포츠였지만 타이어는 역시나 큰 아쉬움이다. 주변에서 누가 아반떼 스포츠를 탄다면 타이어부터 살펴보길 권한다. 만약 한국타이어의 S1 노블2가 꼽혀 있다면 그 운전자는 입으로만 달리는… 혹은 겉멋으로 차를 구입한 케이스다. 물론 차를 멋으로 타는 것을 문제 삼는 것은 아니다. 단지 아반떼 스포츠의 제동, 가속, 코너링 등의 모든 성능 요소에서 대폭 점수를 잃게 한 것이 타이어라는 것을 인지해야 한다는 것뿐이다. 같은 한국 타이어 내 제품이라면 벤투스 에보 계열, 금호라면 엑스타 PS91, 수입 타이어로는 브리지스톤 포텐자 RE003, 미쉐린 파일럿 스포츠4 등을 추천하고 싶다. 참고로 더 이상적인 성능을 끌어내고자 한다면 한국타이어의 벤투스 R-S4 또는 금호 엑스타 V720도 제격이다. 참고로 한국 R-S4는 현재 개발 중인 모델로 하반기 시판될 예정이다.

종합해보면 아반떼 스포츠는 타이어만 교체해도 잠재력을 크게 높일 수 있을 정도로 재미있는 차다. 사실 가격이 저렴하다고 볼 수는 없다. 하지만 이 급에 이러한 성능을 내는 차량이 사실상 없다. 쉐보레 아베오 RS가 2천만 원대 초반서 가장 좋은 성능과 감각을 보여줬지만 이제 그 자리는 아반떼 스포츠에 내줘야 한다. 물론 변수는 있다. 쉐보레가 아베오 RS 수동변속기 버전을 출시하다면 가속력은 몰라도 다른 여러 부분서 아반떼 스포츠와 성능을 겨룰 수 있게 된다. 하지만 다행히도(?) 한국GM엔 그런 일을 추진할 사람이 없다. 참고로 자동변속기의 아베오 RS와 수동변속기 간의 성능 차이가 의외로 크다.

또, K3 쿱과 비교해도 차체와 서스펜션 부분서 아반떼의 압승이라 말할 수 있겠다. 따라서 2천만원 내외에서 재미있게 즐길 수 있는 차량을 생각한다면 아반떼 스포츠가 1순위라 추천하고 싶다.

이쯤 되니 한국지엠과 르노삼성이 한심해 보인다. 현대차가 다시 준중형차 시장에서 독보적인 입지를 만들고 있기 때문이다. 중형차 시장의 경쟁… 좋다. 현대 기아차의 부족한 주행 완성도를 채워줌으로써 소비자들을 유입시키는데 성공했기 때문이다. 하지만 준중형차 시장은 어떤가? 여전히 젊은 층들은 이런저런 환경을 따져보면 현대 기아차를 살 수밖에 없는 환경에 놓여있다. 적어도 지금의 현대 기아차는 다방면으로 노력하고 있다. 경쟁사는 이제 신형 중형 세단을 하나씩 내놨을 뿐이다.

며칠 후 아반떼 스포츠 DCT 버전을 테스트할 기회가 생겼다. 지난 M/T 버전 테스트는 조금 조심스럽게 이뤄졌다. 우리가 방문하는 튜닝샵의 데모카로 만들어지기 위해 해당 업체가 구입한 모델이었고 보험 적용 범위의 이슈도 있었다.

하지만 DCT 버전은 그보다 편안한 환경에서 테스트할 수 있게 되었다. 또한 최근 시장에 널리 퍼지는 듀얼 클러치 시스템이기에 관심이 크다. 사실 디젤용 변속기는 너무 승차감 중심으로 셋업 돼 있어 타사의 듀얼 클러치 대비 반응속도 면에서 아쉬움을 줬다. 과연 가솔린 사양의 DCT는 만족도를 높일 수 있을까?

수동 모델과 달리 DCT 모델은 익스트림 셀렉션 트림에 풀옵션 구성을 갖추고 있다.

익스트림 셀렉션 트림에는 TUIX 익스트림 패키지가 기본 적용된다. 여기에는 리어 스포일러와 TUIX 전용 서스펜션과 스태빌라이저 바가 장착된다. 외관의 변화는 후면부에 리어 스포일러가 추가되는 정도다.

인테리어의 중심인 레드 컬러의 시트가 눈길을 끈다. 여기에 85만원 상당의 시트 패키지를 더해 통풍 기능, 뒷좌석 열선, 폴딩 기능, 뒷좌석 에어벤트 등을 추가시켰다. 열선 스티어링 휠과 크루즈 컨트롤과 같은 구성 역시 옵션 사양이다. 8인치 모니터와 내비게이션, JBL의 8개 스피커를 갖춘 사운드 시스템은 인포테인먼트 패키지로 묶여있다.

이외에 DCT 모델에는 후측방 경보 시스템이나 듀얼 오토 에어컨, 하이패스 시스템 등 상급 모델 부럽지 않은 다양한 장비들을 갖추고 있다. 하지만 그 덕분에 차량 가격이 무려 2,725만원까지 올랐다. 중형 세단은 물론 준대형급 모델까지 넘볼 수 있는 가격이다. 절대로 추천하고 싶지 않은 가격이다.

도로를 달린다. 가속력은 M/T 버전과 차이가 없다. 변속기의 반응 속도도 제법 마음에 든다. 폭스바겐, 아우디의 DSG 대비 반응 속도가 빠르다 느껴지지는 않지만 듀얼 클러치 변속기로는 충분한 성능을 보여주고 있다. 적어도 디젤 모델에 장착된 그것과 분명히 다른 성능을 갖췄음에 분명하다.

발진 가속력을 점검해 본 결과 0-100km/h 기준 7.6초를 기록해 냈다. 이는 아반떼 스포츠 DCT의 최고 기록이며 평균적으로는 7초대 후반 정도를 보여준다고 보면 맞겠다. 계속된 테스트에 따른 성능 하락이 엿보이긴 하지만 현재의 기온과 습도를 감안한다면 이해해 줄 수 있는 내용이다.

변속기의 구동 전달 능력을 어떨까? 이를 위해 계측장비에 DCT 버전을 올렸다. DCT 버전은 182마력을 기록해 냈다. 이는 M/T가 기록한 183마력 대비 1마력 가량 빠지는 성능이다. 즉, 동일한 성능으로 볼 수 있다. 특히 사항으로 (M/T 버전 대비) 토크가 소폭 올랐는데 일반유를 사용하는 환경서도 일정 성능을 보여줬다는 점이 좋다. 즉, 아반떼 스포츠에 고급 휘발유를 넣을 필요는 없겠다.

무엇보다 플랫하게 연장되는 토크 밴드가 마음에 든다. 후반에 하강하는 것이 눈에 띄지만 저 배기량 터보 엔진으로는 충분한 성능이다.

이제 본격적인 드라이빙을 시작한다. 잦은 가감속이 반복되지만 성능 저하 없이 잘 밀어붙이는 모습이 좋다. 물론 조금 더 하드하게 밀어붙이면 엔진의 냉각 한계로 성능이 소폭 저하되지만 서킷을 달리지 않는 일반 소비자들이 문제 삼을 수준은 아니다. 또한 서킷이라도 과열에 의한 문제는 크지 않을 것으로 전망된다.

변속기도 제법 잘 버티는 모습을 보였는데 테스트가 장기화 됨에 따라 변속이 지연되는 문제를 보이긴 한다. 통상 3단 영역에 잠시 고정돼 시프트 업다운이 늦어지는 모습을 보이는데 현재의 온도를 생각하면 이해할 수 있다. 즉, 본격 스포츠 모델 역시 이런 환경서는 어느 정도 한계를 갖게 되기 때문이다. 우리 테스트팀도 과거 보다 배려심이 많아진 것 같다. 단, 팀 내 김선웅 기자는 이 부분에 아쉬움을 표했다. 가끔 트랙을 즐기는 그는 유난히 냉각 계통에 민감하다.

DCT 버전은 모든 구성을 담아낸 풀옵션 사양이다. TUIX 서스펜션도 채용되었는데 확실히 다른 느낌을 전해준다. 분명 M/T 버전 대비 큰 차이다. 우선은 일상에서의 승차감 부분을 말하고 싶은데 결론적으로 부담스럽다. 물론 튜닝카 좀 타봤다 하는 소비자라면 모르지만 일반 차량에서 넘어온 소비자라면 거친 노면서 튀어 오르는 서스펜션에 대해 혀를 내두를 것이다. 사실 M/T의 서스펜션도 충분한 능력을 보인 터라 TUIX의 것이 과장된 것이라 느껴지기도 한다.

하지만 와인딩 로드나 서킷이라면 얘기가 달라진다. 확실히 제한된 바디롤을 보여주며 타이어를 노면에 밀착시키는 능력이 향상되기 때문이다. 성능 좋다는 애프터마켓 서스펜션도 생각나지 않는다. 일부 소비자들은 애프터마켓 서스펜션을 막연히 선호한다. 또한 자동차 제조사 대비 월등한 기술력을 갖췄을 것이라 착각한다. 물론 제조사와 협업해 서스펜션을 공급하는 빌 스테인이나 삭스 같은 곳도 있다. 하지만 특정 차량에 한정한 서스펜션을 공동 개발해 공급하는 형태다.

쉽게 생각해 보자. 애프터마켓 제조사가 자동차 브랜드 대비 월등한 예산을 갖고 있을까? 다시 말해 특정 조건 하나에 집중한 서스펜션 개발은 가능하지만 전반적인 시장의 요구 조건을 갖춘 서스펜션을 개발하는 데는 한계가 따른다. 자동차 제조사는 서스펜션 개발에만 수십, 수백억 원을 투자할 수 있다. 하지만 애프터마켓 업체는 차량 한대에 1억 원 이상 쓰기도 버겁다. 심지어 테스트카 조차 없는 경우도 많다. 아쉽지만 현실이다. 다시 말해 서킷에서의 성능 등 소비자가 추구하는 하나의 방향과 매칭 된 경우 애프터마켓 서스펜션의 가치가 높아지지만 막연한 접근은 오히려 득보다 실을 많게 한다는 점을 기억해야 한다.

말이 길어졌다. 튜익스 서스펜션은 성능 지향형 모델로서 좋은 모습을 비춘다. 일상과도 어느 정도 타협이 가능하다. 하지만 일상 주행을 바탕으로 간혹 스포티한 주행을 노리는 다수의 소비자라면 아반떼 스포츠의 기본형 서스펜션을 사용하는 편이 낫다. 또한 반발력이 강한 서스펜션은 차체에 스트레스를 줄 수 있다. 반면 서킷 등을 공략해 보고 싶다면 튜익스 서스펜션을 1순위로 고려하라 조언하고 싶다.

바디롤이 억제된 만큼 코너에서의 안정감도 충분하다. 단, 노면이 거칠어지면 차체가 튀어 오르는 모습도 보인다. 하지만 성능이 목적이라면 분명 좋은 서스펜션이라 분류할 수 있겠다.

문제는 타이어다. M/T 버전을 테스트할 때도 타이어에서 한계를 보였는데 DCT에서도 같은 아쉬움을 키워나가고 있다. 도무지 이해하기 힘든 구성이다. 차라리 얼마의 비용을 더 주더라도 조금 더 좋은 타이어를 채용하는 것이 낫지 않았을까? OE 타이어 담당자가 무슨 생각으로 이 타이어를 매칭 시켰는지 알 수가 없다. 뭔가 다 완성된 차에다 흠집 잡을 구성 하나를 남겨 놓은 느낌이랄까?

제동력에도 어느 정도 한계가 있다. 이 역시 M/T 버전과 같다. 단, 최대 능력을 뽑아낼 때는 M/T 대비 짧은 제동거리를 보였다. M/T의 경우 저속에 접어들면서 클러치 페달을 밟아 동력을 끊어줘야 한다. 반면 DCT는 약간이나마 엔진 브레이크가 걸린 상태를 유지할 수 있다. 사실 각 버전 간 무게 차이가 상당했던 만큼 그래도 M/T의 제동력이 더 좋지 않을까 싶었지만 결과에서는 DCT 버전이 앞섰다. 물론 두 모델의 브레이크 컨디션에 따른 문제일 수도 있다.

아반떼 스포츠 DCT에는 패들이 제공된다. 타사의 경우 Sport 모드에서만 패들이 작동하는 경우도 있는데 아반떼 스포츠는 D 레인지에서 운행 중이라도 패들만 작동시키면 즉각 수동모드로 전환된다. 좋은 구성이다.

MDPS라 불리는 스티어링 시스템의 한계는 분명하다. 여전히 센터 부분서 불분명한 감각을 전하며 빠른 움직임에서 제한적인 모습을 비춘다. 아직 MDPS에 숙제가 남았다는 얘기다. 하지만 개선된 점도 눈에 띈다. 영상 리뷰에서 자세히 언급하지 못했지만 직선도로에서의 보정이 크게 줄어든 것. 작은 변화지만 반가운 내용이다.

과거엔 수동변속기 만이 스포티한 드라이빙에 어울렸다. 하지만 현재의 DCT는 수동변속기와 맞먹는 성능을 보여준다. 물론 카매니아들에겐 수동 버전이 어울리겠지만 대부분의 소비자들이 선택할 DCT 버전이라도 아쉬움을 찾긴 힘들 것이다. 물론 과부하 조건서 변속기의 반응 지연이 아쉬움이긴 하지만 그 정도로 가감속을 즐길 소비자라면 애초 수동 버전을 택할 듯싶다.

아반떼 스포츠는 현대차에 있어 상징적인 모델로 자리매김할 것 같다. 과거 기자가 탔었던 티뷰론이나 투스카니 보다 월등하다. 뭔가 뻑뻑한 변속기를 갖추고 형편없는 내구의 허브 베어링으로 소비자의 지갑을 털던 제네시스 쿠페 보다 낫다. 다시금 20대로 돌아갈 수 있다면 아반떼 스포츠를 구입할 것 같다. 과거 대비 차 값이 높아졌지만 대신 완성도 있는 차를 탈 수 있지 않은가?