한상기 | 푸조 뉴 508 2.0 HDi 시승기 |

푸조의 뉴 508은 상품성이 크게 좋아졌다. 2리터 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 성능이 만족스럽다. 초기 버전 대비 차체와 서스펜션의 세팅이 한층 개선됐다. 핸들링과 승차감을 모두 만족하는 세팅이다. 고속 안정성도 독일차와 비교할 만한 수준으로 올라왔다. 암만 봐도 푸조의 베스트 파워트레인은 2리터 디젤과 6단 자동변속기의 조합이다. 배기량이 높고 차가 무거워서 ‘푸조 디젤’에 기대하는 연비에는 조금 못 미칠 수 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

508은 푸조의 기함이다. 2010년의 파리 모터쇼에서 첫 선을 보였다. 508은 푸조의 전략 또는 당시 상황을 엿볼 수도 있는 모델이다. 407과 607을 동시에 대체하는 모델이 바로 508이다. 508이 나올 때는 유럽의 신차 판매가 침체 일로를 걷고 있었고 PSA의 상황도 좋지 않았다. 거기다 407과 607이 속한 세그먼트는 판매가 더 떨어졌다.

유럽은 원래 소형차가 강세를 보이는 지역인데, 경제가 안 좋아지니 그런 현상이 더 두드러졌다. 한때는 B가 C 세그먼트를, 피에스타가 포드보다 많이 팔리기도 했다. 따라서 잘 팔리지 않는 607은 아예 단종 시키는 한편 407의 후속으로 508을 개발했다. 607까지 커버해야 하니까 508은 좀 더 고급스러움을 추구한 게 특징이다.

508은 세단이 먼저 나오고 곧이어 에스테이트 버전이 추가됐다. 508이 속한 세그먼트에서 왜건 버전이 없으면 안 된다. 푸조에 따르면 유럽 30개국 기준으로 D 세그먼트의 판매 55%가 왜건이다. 거기다 508은 RXH 버전도 있다. 이전에 비하면 가짓수가 늘어난 셈이다. 생산은 프랑스 렌과 중국 무한에서 한다.

508의 주력 시장은 역시 유럽이다. 2011년의 경우 글로벌 판매가 12만 4,150대인데, 이중 8만 5,816대가 유럽에서 팔렸다. 이듬해도 비슷한 비율이다. 작년에는 5만 6,300대로 3만대가 정도가 떨어졌다. 그래서 올해의 파리 모터쇼에 부분 변경 모델이 나왔다. 많은 부분에서 개선이 됐다.

작년에는 유럽 미드사이즈 세그먼트의 판매가 22%가 감소했다. 신차가 나온 마쓰다6를 제외한다면 모든 차종의 판매가 떨어졌다. 508은 파사트, 인시그니아에 이어 작년 세그먼트 판매 3위를 차지했다. 그리고 올해 3분기까지의 집계에서는 파사트, 인시그니아, 몬데오, 수퍼브에 이어 5위를 달리고 있다. 부분 변경 모델이 나왔으니까 내년 판매도 반등할 것으로 기대하고 있다. 데뷔 이후 누적 판매 대수는 37만대 이상이다.

508은 시트로엥 C5와 플랫폼을 공유하고 연비를 높이기 위해 에어로다이내믹 개발에도 많은 시간을 투자했다. 엔트리 모델의 경우 공기저항계수가 0.25까지 낮아졌다. 동일 세그먼트에서는 가장 낮은 수준이다. 407과 비교 시 차체 중량은 평균 35kg이 가벼워졌다. 부분 변경 모델은 편의 장비를 업그레이드 하는 한편 새 디젤 엔진으로 연비도 높였다. 시승차는 163마력의 2.0 HDi 사양이다.

EXTERIOR

508은 전작인 407보다 한 둘레가 커졌고, 이번에 부분 변경된 뉴 508은 거기서 약간 더 커졌다. 전장×전폭×전고는 각각 4,830×1,830×1,455mm, 2,815mm이다. 이전과 비교 시 전장이 38mm가 늘어났다. 휠베이스는 이전과 동일하다.

스타일링은 이전보다 고급스럽게 변했다. 인상 자체가 한층 깔끔해졌다. 가장 크게 달라진 부분은 전면부이고, 특히 푸조 로고가 보닛에서 그릴로 내려온 게 눈에 띈다. 푸조 차로 로고가 그릴에 붙은 건 뉴 508이 처음이다. 푸조의 아이덴티티를 더욱 강화하는데 효과적이라는 판단이다. 실제로 그릴에 붙은 로고는 더 눈에 잘 띈다. 508을 시작으로 다른 푸조 모델까지 확대될 것으로 알려졌다.

헤드램프의 디자인도 크게 달라졌다. 2리터 디젤 사양은 LED 헤드램프가 기본이다. 헤드램프가 LED로 바뀌면서 디자인의 자유도도 높아졌고, 이에 따라 스타일링적인 측면에서도 강점을 갖게 됐다. 헤드램프와 주간등, 안개등까지 모두 LED다. LED 헤드램프에는 코너링 라이트 기능도 내장돼 있다.

17인치 알로이 휠은 외관 디자인만큼이나 멋지다. 개성이 있다. 타이어는 미쉐린의 프리머시 HP가 적용돼 있으며 사이즈는 215/55R/17이다. 508의 차체 사이즈와 디젤 엔진의 출력을 감안하면 타이어의 폭이 좁은 감이 있다. 연비를 우선적으로 고려한 세팅이 아닌가 싶다.

INTERIOR

실내 디자인은 이전과 동일하다. 2012년에 모니터가 상단으로 올라오는 등의 업그레이드가 있었고, 내장재의 질은 약간 좋아진 느낌이다. 7인치 모니터는 요즘의 트렌드를 감안하면 작은 감이 있다. 그리고 실제 사이즈보다 작아 보인다. 실제보다 작아 보이는 건 디자인의 문제다.

특징 중 하나는 컵홀더의 위치이다. 컵홀더가 송풍구 바로 아래에 배치돼 있다. 이 위치면 눈에 잘 보이는 장점이 있는 반면 모니터를 가린다는 단점도 있다. 조금 큰 음료수를 넣으면 모니터를 조금 가린다. 그리고 내용물이 가득 들어있을 때는 확실하게 지지가 안 될 수도 있고, 여름에는 물이 떨어질 수도 있다. 컵홀더가 앞에 있는 건 좋지만 단점이 더 많다.

모니터에는 대부분의 기능이 통합돼 있다. 자주 사용하는 버튼만 밖에 배치했다. 모니터 하단에는 전화와 오디오, 드라이브, 웹, 셋 업 메뉴가 있고, 각 버튼을 누르면 세부 메뉴로 찾아들어갈 수 있다. 트립 컴퓨터의 정보는 다른 푸조처럼 계기판과 모니터에서도 확인이 가능하다.

기어 레버 뒤에는 시트 열선과 오토 헤드램프, 작은 수납함이 마련된다. 보통 이 자리에 컵홀더가 있기 때문에 남은 공간을 아주 잘 살렸다고 보긴 어려울 것 같다. 우측에 있는 버튼은 센서를 끄고 켜는 용도이다. 508의 A 필러에 보면 작은 센서가 달려 있다. 일종의 도난 경보 센서라고 할 수 있다. 이 센서는 실내 공기의 움직임까지 감지한다. 예를 들어 차가 견인 당하거나, 실내에 있는 애완동물이 움직이는 것도 감지를 한다. 독특한 장비라고 할 수 있다. 차의 크기를 생각하면 센터콘솔 박스도 큰 편은 아니다.

계기판은 푸조 특유의 디자인이다. 홀수로 끊어지는 계기판은 적응이 안 되는 편이고, 따라서 과속 카메라 구간을 지날 때는 신경을 써야 한다. 요즘은 수온 게이지가 없는 차도 있는데 유온 게이지까지 마련된 것도 눈에 띈다. 가운데의 액정을 통해서는 트립 컴퓨터와 디지털 속도계 등의 정보를 확인할 수 있다. 뉴 508에는 4존 에어컨과 HUD 같은 고급 편의 장비도 충실하다.

2열 공간은 충분히 넉넉하다. 2열 시트에 앉으면 무릎과 앞시트 사이에 주먹 하나 이상이 넉넉하게 들어간다. 앞서 밝힌 것처럼 2열을 위한 별도의 공조장치가 마련된 것도 장점이다. 2열에는 블라인드도 있다. 트렁크 용량은 473리터로 이전과 동일하다. 트렁크 바닥에 추가 수납함이 있는 건 보너스다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 2리터 디젤과 6단 자동변속기의 조합이다. 2리터 디젤은 163마력의 최고 출력을 발휘하며 508에 올라가는 디젤 중에서는 중간 버전이다. 상위로는 180마력과 200마력 버전도 있다. MCP 대신 6단 자동변속기를 사용한 것도 장점이다.

푸조의 디젤은 굳이 설명이 필요 없을 정도로 성능을 인정받고 있다. 그중에서 하나를 택한다면 2리터가 더 낫다. 배기량의 차이를 감안해도 2리터가 1.6리터보다 전체적인 성능이 더 좋다. 푸조 2리터 디젤은 한층 넉넉한 힘을 제공할 뿐만 아니라 회전 질감도 좋다. 508 사이즈의 세단이라면 2리터 디젤이 훨씬 좋은 선택이 될 것이다.

163마력은 508에 충분한 힘이다. 남아도는 정도는 아니지만 일상 용도로는 충분 이상의 성능을 제공한다. 저회전 토크가 풍부하고 4,000 rpm까지 꾸준하게 힘이 나온다. 특히 6단 자동변속기와 맞물리면 동력 성능의 질감 자체가 더 고급스럽게 바뀐다. 508의 체급에 맞게 정숙성과 진동에도 많은 노력을 기울였다. 아래급 모델보다 월등히 조용하고 진동도 억제돼 있다. 주행 중에도 실내로 들어오는 소음이 제한적이다. 정숙성 면에서는 좋은 점수를 줄만하다.

0→100km/h 가속 시간은 10.1초이다. 탁월한 순발력은 아니지만 디젤의 특성상 답답함이 없다. 오히려 꾸준하게 속도가 올라가는 게 돋보인다. 200km/h를 어렵지 않게 도달한다. 기어비는 정확히 40km/h씩 나눠진다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도가 각각 40, 80, 120, 160km/h이고, 5단으로 200km/h까지 가속한다. 여기까지는 답답함 없이 시원하게 속도가 올라간다.

6단에서는 가속력이 처지긴 하지만 210km/h 정도까지는 가능하다. 기세로 보면 이 이상도 가능할 듯싶다. 제원상 최고 속도도 220km/h을 넘는다. 163마력이 이 정도니까 상위 버전의 성능도 궁금해진다.

6단 자동변속기의 성능은 무난하다. 승차감을 떨어트리는 충격이 거의 없고 급가속 할 때도 내부의 미끄러짐이 느껴지지 않는다. 그동안 내부적인 개선이 있었다고 한다. 푸조가 사용하는 시프트 패들은 작동 감각 면에서 좋지 않기 때문에 개선의 여지가 있다. 일단 디자인이 별로이고, 조작했을 때 감각 자체가 좋지 않다. 그리고 S 모드를 사용해도 큰 차이가 없다. 회전수가 약간 더 올라가는 정도다.

연비는 요즘 디젤에 기대하는 정도가 나온다. 크루즈 컨트롤를 이용해 90~100km/h 사이로 정속 주행하면 순간 연비는 20km/L 정도를 기록한다. 차가 크다보니 저배기량 디젤보다 연비가 떨어지는 면은 있다. 예를 들어 전력으로 가속하는 상황일 경우, 6단에서의 순간 연비는 6.4km/L 정도다. 1.6리터 디젤은 같은 상황에서 8km/L을 넘는다.

하체는 부드러운 쪽에 가깝다. 하체로 전해지는 충격을 잘 흡수하고 무엇보다도 승차감이 좋다. 부드러우면서도 불필요한 움직임을 줄이는 게 핵심이다. 508은 이런 면에서 높은 점수를 줄만하다. 차체에 비해 타이어의 폭도 좁고 접지력도 강하지 않지만 서스펜션의 세팅으로 상쇄하는 느낌이다. 차의 거동에 비해 ESC의 개입도 조금 빠르다. 508의 서스펜션은 버전에 따라 다른 형식이 적용된 게 특징이다. 요즘 차로는 드물다. 일반 디젤은 앞 서스펜션이 맥퍼슨 스트럿이지만 180마력 이상에서는 더블 위시본이 적용된다.

그리고 고속 안정성도 좋다. 요즘의 PSA는 고속 안정성이 좋아졌는데, 508도 여기에 해당된다. 고속에서의 자세는 더 높은 출력도 충분히 감당해 낼만하다. 독일 세단과 비교해도 크게 밀리지 않는다. 거기다 브레이크까지 훌륭하다. 급제동 시 앞이 가라앉긴 하지만 자세와 제동력에서는 나무랄데가 없다.

508 2.0 HDi는 상품성이 비약적으로 좋아졌다. 업그레이드 된 편의 장비와 디자인, 파워트레인의 성능으로 어필한다. 6단 자동변속기는 MCP에 비해 연비에서 불리하지만 승차감으로 이를 상쇄한다. 전체 성능을 놓고 봤을 때 508은 2.0 HDi 모델이 가장 매력적이다.

주요제원 푸조 뉴 508 2.0 HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,830×1,830×1,455mm
휠베이스 : 2,815mm
트레드 : 1,579/1,522mm
차체중량 : 1,550kg
트렁크 용량 : 473리터
연료탱크 용량 : 72리터

엔진
형식 : 1,997cc 4기통 디젤 터보
최고출력 : 163마력/3,750 rpm
최대 토크 : 34.6kg.m/2,000 rpm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : --
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티암
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 215/55R/17

성능
최고속도 : 224km/h
0-100km/h 가속 시간 : 10.1초
최소회전반경 : --
연비 : 14.8km/리터
CO2 배출량 : 133g/km

가격 : 4,690만원
(작성일자 : 2014년 11월 23일)