한상기 | 크라이슬러 뉴 300C AWD 3.6 펜타스타 시승기 |

크라이슬러 300C 부분 변경 모델은 최신의 안전 장비가 대거 추가된 게 특징이다. ACC와 맞물린 LKA(Lane Keep Assist)를 이용하면 부분적인 자율 주행도 가능하다. 크라이슬러의 LKA는 세밀함이라는 부분에서는 다소 떨어지지만 유지 시간은 길다. 3.6리터 가솔린도 충분한 동력 성능을 제공하고 고속 안정성도 좋아졌다. 200의 9단처럼 300C의 8단 자동변속기도 다단화의 이점을 충분히 살리지 못하고 있다. 변속기의 완성도가 부족하다.

300C는 크라이슬러의 대표 세단이다. 현행 모델은 2011년에 데뷔했고 2015년형에 부분 변경 모델이 출시됐다. 부분 변경 모델은 다양한 안전 장비가 추가된 게 가장 큰 특징이다. ACC(Adaptive Cruise Control), 전방 추돌 경고 장치(Full-Speed Forward Collision Warning), 그리고 차선 유지 장치 LKA(Lane Keep Assist)가 가장 눈에 띈다. 아래급인 200에 적용됐기 때문에 상위 모델인 300C에도 탑재된 게 당연한 수순이다. 같은 가격대의 모델 중에서 적극적 안전 장비가 가장 충실한 수준이다. 이 역시 200과 같은 강점을 갖고 있다.

300C는 크라이슬러 세단의 기함이면서 대표 모델이기도 하다. 반대로 말하면 300C 이하의 세단은 큰 재미를 보지 못했다. 대신 300C는 비교적 꾸준한 판매를 보이고 있다. 300C는 데뷔 후 4년 동안 연속으로 (미국)연간 판매가 10만대를 넘었다. 2004년부터의 연간 판매 대수는 11만 2,930대, 14만 4,068대, 14만 3,647대, 12만 636대이다. 그러니까 경제 위기 직전까지는 잘 팔렸다.

그러다 2008년부터 판매가 반토막 났다. 2008년에는 6만 2,000대까지 떨어졌고, 2009~2011년 사이에는 연 4만대를 넘지 못했다. 데뷔 초와 비교해 보면 확실히 예전 같지 않은 인기이다. 대신 신형이 나온 2012년에는 다시 7만대로 반등했고, 신차 효과가 떨어진 지난 2년 동안에는 6만대 이하를 기록했다. 따라서 부분 변경 모델에 거는 기대가 크다. 크라이슬러 300C는 그라츠와 베이징 벤츠도 생산했지만 지금은 캐나다의 브램튼 공장에서만 생산되고 있다.

부분 변경 모델은 안전 및 편의 장비가 충실한 게 눈에 띈다. 300C는 가격 대비 큰 사이즈라는 메리트가 있었는데, 부분 변경 모델에는 가격 이상의 안전 장비를 제공한다. 소비자에 어필할 수 있는 요소이다. 그리고 SRT8 버전은 라인업에서 빼버렸다. SRT8 버전의 판매가 부진했기 때문이다.

 

국내에는 기본형인 뒷바퀴굴림과 AWD 두 가지 버전, 엔진은 V6 가솔린만 판매되고 있다. 국내에서의 300C는 디젤이 인기가 많았기 때문에 엔진 선택의 폭이 제한된 것에는 아쉬움이 있다. 디젤 버전은 차후 출시될 예정이다. 시승차는 AWD 모델이다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관의 변화는 크지 않지만, 프런트 그릴의 디자인은 조금 달라졌다. 그릴 디자인 변경으로 새로운 분위기가 생겼다. 메시 그릴은 디자인을 달리하는 한편 크기도 키웠다. 그 덕분에 300C의 외관은 더욱 존재감을 갖게 됐다. 큰 덩치에 맞는 사이즈의 그릴이라고 할 수 있다.

 

300C의 차체 사이즈는 5,045×1,905×1,410mm, 휠베이스는 3,050mm이다. 기함에 어울리는 사이즈다. 300C는 디자인만큼이나 존재감이 있는 사이즈이고, 무게도 2톤에 육박한다. 디자인은 보는 사람에 따라 호불호가 갈릴 수 있다. 부담스럽게 느끼는 사람도 있을 것이다. 하지만 이렇게 과장된 디자인을 선호하는 사람도 분명히 있다.

타이어는 한국타이어 옵티모 H725이고 사이즈는 235/55R/19이다. 차체가 커서 19인치 휠을 껴도 그렇게 커 보이지 않는다. 그리고 19인치와 수입차치고는 타이어가 평범하다. 엔진과 차체 사이즈를 생각하면 235라는 타이어 폭도 좁게 느껴진다.

실내는 심플한 센터페시아 디자인이 우선적으로 눈에 띈다. 버튼을 최소화 했다. 그러니까 센터페시아에는 공조장치와 오디오, 주행 보조 장치 등의 버튼만 있다. 나머지 버튼은 모두 모니터로 통합했다. 예를 들어 자주 사용하게 되는 시트 냉난방 버튼도 디지털 버튼으로 처리했다. 이건 불편할 수 있는 부분이다. 시트 냉방은 2단계로만 조절된다.

300C의 실내는 질감이 좋아졌다. 가장 느낌이 좋은 부분은 센터페시아와 대시보드 일부분을 이루는 우드이다. 우드그레인은 질감도 좋지만 보기에도 좋다. 만져보면 아주 매끄럽다. 대시보드의 플라스틱은 딱딱한 편이고, 바늘땀의 처리도 조금은 거칠다. 고급감을 높일 수 있는 바늘땀이 있는 건 좋지만 자연스럽지가 않다.

모니터의 크기는 8.4인치이다. 크기 자체는 충분한데, 정사각형에 가까운 게 특징이다. 요즘 신차는 보통 와이드 타입의 모니터가 적용되지만 300C는 네모반듯하다. 모니터에 구현되는 주요 메뉴는 라디오와 미디어, 공조장치, 내비게이션, 전화, 세팅이다. 기대 이상으로 많은 기능이 내장됐다. 안전 보조 기능만 해도 전방 충돌 경고와 차선 감지 경고, 감지 강도, 파워 스티어링을 세팅할 수 있다. 단점은 내비게이션의 맵이다. 맵 디자인이 예쁘지가 않다.

기어 레버는 재규어를 연상케 하는 로터리 타입이다. 그래서 주위를 깔끔하게 정리할 수 있었다. 반면 기어 레버 주위의 수납 공간은 부족한 편이다. 그리고 미국차 또는 덩치에 맞지 않게 컵홀더의 크기가 작다. 조금 큰 사이즈의 컵이나 캔은 수납하기 어려울 것으로 보인다. 컵홀더에 냉난방 기능이 있는 건 매우 유용하다.

계기판은 레트로 디자인이고, 조명은 보기에도 시원한 파란색이다. 타코미터에 별도의 레드존 표시가 없는 게 특이하다. 가운데 액정을 통해서는 차량에 관한 주요 정보가 모두 표시된다. 냉각수 온도와 변속기 온도, 유온, 오일 압력, 오일 수명, 배터리 전압, 타이어 압력 등의 정보를 금새 파악할 수 있다. 그리고 가운데 액정에 표시되는 정보를 사용자가 선택할 수도 있다. 화면 설정으로 들어가면 좌우 귀퉁이에 표시되는 정보를 원하는 대로 바꿀 수 있다.

시트는 모두 전동으로 조절하고, 가죽의 질도 괜찮다. 대신 시트의 크기 자체는 부족한 감이 있다. 엉덩이를 감싸주는 느낌이 부족해서, 약간은 붕 떠 있는 느낌이 난다. 시트 포지션은 보통 정도다. 스티어링 휠에는 많은 버튼들이 달려 있다. 어지간해서는 운전대에서 손을 떼지 않고도 주요 기능을 조작할 수 있다.

2열의 공간도 충분하다. 성인이 앉아도 무릎과 1열 시트 사이에 주먹 2개가 들어가는 정도다. 대신 머리 공간은 차의 사이즈에 기대하는 만큼은 아니다. 특히 측면 쪽에서 답답함을 느낄 수도 있다. 트렁크도 반듯하게 정리된 편은 아니지만 용량은 500리터로 넉넉하다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 3.6리터 V6 엔진과 8단 자동변속기의 조합이다. 3.6리터는 크라이슬러의 주력 엔진이며 286마력의 최고 출력과 36.0kg.m의 최대 토크를 발휘한다. 미국에는 300마력의 300S 버전도 나온다. 미국 회사의 자동차 중에서는 300C가 가장 먼저 8단 자동변속기를 도입했다. 그리고 이번에는 5.7리터 헤미 엔진에도 8단 자동변속기가 추가됐다.

가솔린 모델이기 때문에 공회전 소음은 조용하다. 그리고 엔진 회전수를 높게 쓰지 않는 조건이라면 정숙성은 꽤 좋은 편이다. 주로 사용하는 엔진 회전대에서의 정숙성에는 좋은 점수를 줄만하다. 대신 고회전에서는 소리가 커지고 엔진 음색도 거칠다. 그리고 바닥에서 올라오는 소음도 적은 편은 아니다. 거기다 가속할 때는 페달과 풋레스트를 통해 가늘게 진동도 전해진다.

300C의 3.6리터 엔진은 6,300 rpm에서 최고 출력이 나오긴 하지만 저회전 토크도 좋다. 가속 페달을 많이 밟지 않아도 가볍게 움직인다. 큰 덩치지만 도심에서의 기동성이 괜찮다. 다루기 쉬운 세팅이다. 그리고 고속까지 뻗는 힘도 좋다. 엔진 힘의 여유를 생각하면 속도 제한이 아쉽게 느껴진다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 65, 95, 135, 170km/h이고, 5단 5,500 rpm에서 제한 속도에 도달한다. ‘194’에서 걸리니까 190km/h가 제한 속도라고 봐야겠다. 보통 미국에서 판매되는 가솔린차는 210km/h이 속도 제한인데, 300C는 그보다 낮은 속도에서 제한을 걸었다.

따라서 5단이면 가속이 끝난다. 기어비를 촘촘하게 하는 대신 넓은 보폭을 선택했다. 이는 200이나 다른 크라이슬러와 비슷하다. 이건 회사의 방향성이다. 200처럼 8단이라는 다단화의 이점을 확실히 살리지는 못하고 있다. 그리고 고회전을 사용하면 변속기 내부에서 미끄러짐도 발생한다. 미끄러지는 현상이 간헐적으로 나타난다. 작동의 세련됨은 떨어진다고 봐야겠다.

하체의 세팅은 부드럽다. 위아래로 바운싱이 크고 앞뒤의 움직임도 있는 편이다. 하지만 승차감이 떨어지거나 불필요한 롤이 많지는 않다. 제한 속도 부근에서는 안정성이 조금 떨어져도 크게 불안한 정도는 아니다. 차체의 크기를 생각하면 300C의 하체는 괜찮다. 국내의 소비자에게도 어필할 수 있는 수준이다.

대신 코너에서는 큰 덩치와 무게가 부담스럽다. 300C AWD의 차체 중량은 2톤에 육박한다. 코너를 빠르게 돌 때는 밖으로 밀려나려는 성향이 강하게 나타난다. AWD보다는 뒷바퀴굴림 모델의 몸놀림이 더 활발하지 않을까 하는 생각도 든다. ACC와 연동되는 스티어링 어시스트의 성능도 좋다. 스티어링 어시스트의 유지 시간이 긴 것은 200과 같다. 크라이슬러의 스티어링 어시스트는 다른 회사들보다 유지 시간이 긴 편이다.

300C는 가격 대비 넉넉한 사이즈라는 기존의 장점을 그대로 유지하고 있다. 여기에 많은 편의 장비와 안전 장비도 추가했다. 가격을 생각하면 300C의 차체 사이즈 및 실내 공간, 편의 장비는 구미를 당기게 하는 부분이다. 특히 AWD(5,580만원)보다는 4,480만원의 뒷바퀴굴림 모델이 더 가격적인 메리트가 있다.