한상기 | 쌍용 티볼리 디젤 시승기 |

디젤 엔진의 쌍용 티볼리는 꽤나 매력적인 SUV다. 가장 큰 매력은 잘 조율된 하체라고 할 수 있다. 가솔린보다 탄탄하고 승차감과 핸들링 성능 모두를 만족하는 세팅이다. 서킷에서도 뛰어난 몸놀림을 보인다. 엔진과 브레이크는 초기 반응이 좋고, 스티어링의 감각도 아주 우수하다. 단점은 엔진의 회전 질감이 떨어지는 정도다. 티볼리 가솔린이 여성 운전자에게도 어필한다면 디젤은 남성에게 더 어울리는 성격이다.

티볼리 디젤은 많은 사람들이 기다렸던 자동차일 것이다. 쌍용은 말할 것도 없고 소비자들도 티볼리 디젤의 출시에 많은 관심을 보여 왔었다. 디젤이야말로 티볼리의 판매에 날개를 달아줄 수 있는 모델이다. SUV는 곧 디젤이라는 인식이 있기 때문에 소비자들의 관심도 지대하다.

우리나라는 가솔린 SUV의 불모지로 불린다. 특히 국산 SUV는 디젤이 없으면 안 된다. 그런데 티볼리는 가솔린만으로도 기대 이상의 실적을 거두고 있었다. 쌍용의 판매는 티볼리가 견인하는 상황이다. 가솔린 모델만으로도 월 평균 5,000대 이상씩 팔린다. 국내외를 합친 누적 판매도 3만대에 육박하고 있다. 따라서 진짜 주력이라고 할 수 있는 디젤에 많은 기대가 모아질 수밖에 없다.

티볼리 디젤의 핵심은 3년에 걸쳐 개발된 e-XDi160 엔진이다. 최신의 배기가스 기준을 만족하고 티볼리에 이어 다른 모델에도 탑재될 가능성이 있다. 쌍용은 새로운 대형 SUV 또는 엔트리급 SUV의 개발도 고려 중이다. 그리고 티볼리 파워트레인의 신뢰성은 메르세데스와 비슷한 수준이라고 자부하고 있다.

e-XDi160 LET의 최고 출력은 115마력, 최대 토크는 30.6kg.m이다. 최대 토크의 수치는 몇 년 전 2리터 디젤과 비슷한 수준이다. 중저속 토크의 보강에도 많은 신경을 썼다. LET(Low End Torque)라는 뜻대로 저회전의 토크가 풍부하다. 쌍용에 따르면 1,500~2,500 rpm 사이의 구간에서 최대 토크가 나온다. 변속기는 아이신의 6단 자동이다.

소음과 진동 역시 차의 급과 가격에 맞춰서 기대치가 조절된다. 아무래도 급과 가격이 낮은 차는 소음과 진동 대책도 소홀하기 쉽다. 그래서 티볼리 디젤에도 큰 기대는 하지 않았다. 가솔린도 조용한 편이 아니었다. 그런데 티볼리 디젤의 공회전 정숙성과 진동 대책은 수준급이다. 엔진룸의 방음이 잘 돼 있고 진동 억제 능력도 좋다. 진동이 약간씩 전달되긴 하지만 큰 흠은 아니다. 이정도면 평균 이상은 된다. 동반자석에 앉았을 때는 시트와 바닥으로 가늘게 진동이 전달되긴 한다.

정숙성은 공회전과 주행할 때가 조금 다르다. 공회전은 좋지만 주행할 때의 방음 대책은 썩 좋은 편은 아니다. 하체에서 올라오는 소음이 많다. 50km/h 정도만 돼도 타이어의 마찰 소음이 크게 들린다. 엔진룸과 달리 하체 방음은 소홀한 면이 있다. 차급을 감안하면 이 역시 이해할 만한 수준이다.

이번 시승은 서킷과 일반 도로 코스로 잡혔다. 사실 티볼리 같은 SUV와 서킷 시승은 궁합이 맞지 않는다. 따라서 디젤 엔진의 SUV를 서킷에서 탄다는 것은 상당히 낯설다. 그런데 티볼리의 하체 능력은 생각보다 뛰어났다. 쌍용이 인제 스피디움으로 시승 코스를 잡은 이유가 있다.

예상한 것처럼 엔진 출력의 부족은 여실하지만 핸들링 성능은 기대를 훨씬 뛰어넘는다. 기본적으로 티볼리의 섀시는 단단한데, 디젤은 하체를 더 조율했다. 쌍용에 따르면 티볼리 디젤은 스프링과 댐퍼의 세팅을 새로 했다. 그래서 더 단단하게 느껴진다. 아니 단단보다는 탄탄에 가깝다. 하체의 움직임에 세련미가 있다.

보통 미끄러지거나 뒤가 끌릴 만한 상황에서도 돌아가는 능력이 좋다. 거기다 스티어링 감각도 우수하다. 조향을 해보면 감각이 아주 정확하다. 스마트스티어는 컴포트와 노멀, 스포트 3가지 모드가 있다. 노멀과 스포트 모드의 차이는 크지 않지만, 어느 쪽을 선택해도 감각이 만족스럽다. 이정도면 스마트스티어를 없애도 무방할 것 같다. 티볼리 디젤에서 가장 돋보이는 부분이 하체와 스티어링의 세팅이다.

가솔린에서도 느꼈지만 트립 컴퓨터와 스마트스티어 버튼의 위치가 애매하다. 트립 컴퓨터는 그렇다 쳐도 주행과 관련된 스마트스티어의 버튼은 운전대에서 멀지 않은 곳에 있는 게 좋아 보인다. 지금은 스마트스티어의 버튼이 손과 멀다. 그래서 운전 중에는 모드를 바꾸기가 약간은 꺼려지고, 집중력도 흐트러질 수 있다.

서킷에서 타기에는 1.6리터 디젤의 출력이 부족하다. 저속 토크가 좋아서 반응이 빠르긴 하지만 부족할 건 어쩔 수 없다. 출력 부족은 코너에서 빠져나갈 때 여실히 느껴진다. 속도를 늦췄다가 다시 재가속할 때 답답하다. 엔진에 비해서 하체의 능력이 좋기 때문에 출력 부족이 더 크게 느껴질 수도 있다.

거기다 ESC는 엔진의 출력을 줄이는 시간이 길다. ESC는 차체의 거동이 불안정할 때 엔진의 출력을 줄여서 자세를 바로잡는다. 그리고 다시 엔진의 출력을 살린다. 티볼리 디젤은 ESC가 엔진을 붙잡고 있는 시간이 꽤 길다. 그래서 코너를 빠르게 돌아나갈 때는 답답함이 크다.

지금까지 단점으로 지적한 건 서킷에서 탔을 때의 얘기다. 일반 도로에서는 이 단점이 거의 드러나지 않는다. ESC가 엔진을 길게 붙잡을 만큼의 상황이 되기가 힘들다. 오히려 일반 도로에서 탔을 때는 앞서 말한 장점이 더 부각된다. 티볼리 디젤은 국도에서 아주 재미있게 탈 수 있다.

저속 토크가 좋다는 말처럼 반응이 빠르다. 그래서 순간적으로 치고 나갈 때 좋은 감각을 제공한다. 반면 고회전에서는 저속만큼의 좋은 느낌은 아니다. 회전수가 높아지면 토크의 하락이 느껴진다. 그리고 회전 질감과 고회전으로 돌릴 때의 소리가 썩 좋지는 않다. 음색이 조금 탁하다. 물론 엔진의 전반적인 성능은 만족할 만하다. 서킷의 직선주로에서는 140km/h까지 가속했다.

국도에서는 승차감과 핸들링 성능이라는 장점이 더 두드러진다. 운전대를 조향하는 대로 앞머리가 잘 움직이고, 어지간하면 멈칫거림 없이 스포티하게 돌아나간다. 이렇게 핸들링이 좋은데 승차감까지 좋은 건 매우 인상적이다. 지금까지 탄 쌍용차 중 가장 하체의 세팅이 세련됐다고 할 수 있다. 하체가 충격을 받았을 때 불필요한 여진이 없고, 보디 롤도 최소화 돼 있다. 티볼리는 리어 서스펜션도 토션빔이다. 토션빔이라는 선입견을 지워도 좋을 정도다.

시승차에는 금호 솔루스 XC 타이어가 끼워져 있었다. 인스트럭터에 따르면 티볼리 디젤은 금호보다 넥센 타이어의 그립이 더 좋다. 티볼리 디젤은 금호와 넥센, 한국까지 3가지 타이어가 제공된다. 타이어 사이즈는 205/60R16이 기본이고, 최대 215/45R18을 고를 수 있다. 시승차는 18인치 휠이다. 45시리즈는 SUV치고는 낮은 편평비이다.

엔진과 브레이크의 세팅은 빠른 초기 반응인 것 같다. 브레이크는 엔진보다 더 초기 반응이 빠르다. 브레이크 페달을 밟으면 즉각적으로 반응하는 타입이다. 처음에는 감각이 익숙하지 않아서 차의 움직임이 컸다. 브레이크 페달의 감각은 호불호가 갈릴 수 있는 세팅이다.

티볼리 가솔린과 디젤은 지향하는 시장과 고객이 갈린다. 가솔린은 중국, 러시아에 어울리는 모델이고, 디젤은 국내와 유럽 시장에서 더 어필할 수 있다. 그리고 디젤은 남성 운전자를 위한 취향이다. SUV답지 않은 날렵한 움직임과 리터당 15.3km의 좋은 연비, 승차감 등이 매력적인 모델이라고 할 수 있다. 가격 면에서도 충분한 경쟁력이 있다고 판단된다.