[시승기] 쉐보레, 트랙스 1.6 디젤

국내에서 소형 SUV 시장을 개척한 모델은 쉐보레 트랙스다. 이후 르노삼성 QM3와 쌍용 티볼리가 가세하면서 이제 월 평균 6천여대 이상 규모의 시장으로 성장했다. 하지만 정작 시장을 만들어낸 트랙스는 큰 인기를 끌지 못했다. 그런 트랙스가 1.6리터 신형 디젤엔진을 바탕으로 재도전에 나선다. 디젤 중심의 시장에서 새롭게 도약할 수 있을까?

트랙스 디젤은 새로운 엔진과 변속기에 초점이 맞춰져 있다. 디자인은 가솔린과 동일하다. 너무 똑같다. 보통 디젤을 뜻하는 배지가 추가되거나 머플러의 형상 정도의 변화가 생기기도 하는데 트랙스는 기존 형태를 그대로 유지하고 있다. 휠의 디자인 역시도 같다.

실내를 봐도 마찬가지다. 경차인 스파크에는 최신 마이링크가 탑재됐지만 트랙스 디젤에는 기존 것이 이용된다. 쉐보레가 첫 선을 보인 애플 카플레이도 지원하지 않는다. 때문에 계기판의 타코미터 디자인 정도가 차이점으로 꼽힌다. 아무래도 가솔린 보다 넓은 영역을 표시하고 있다.

최근 출시된 스파크가 너무 빵빵한 구성으로 나오다 보니 뭔가 섭섭한 느낌이 드는 것도 사실이다. 하지만 최근 쉐보레가 스파크를 시작으로 임팔라, 향후 출시될 말리부와 크루즈까지 화려함을 내세울 예정인 만큼 향후를 기대해 본다.

시동키를 돌린다. 엔진소리가 의외로 조용하다. 진동은 미약하게 느껴지지만 이 정도면 상당히 잘 억제된 수준이다. 측정장비를 활용해 아이들 소음을 확인해보니 약 43dBA로 나타났다. QM3가 46dBA인 것을 생각하면 제법 격차 있는 성능이다. 또한 소형 디젤로써 이 정도의 소음이면 충분히 합격점을 받을 만 하다.

주행을 시작한다. 엔진이 조용한 줄만 알았는데 회전질감도 상당히 부드럽다. 저속 영역은 물론 4,000rpm을 넘어서는 환경서도 엔진서의 여유가 느껴진다. 회전질감 면에서는 티볼리 디젤도 좋은 모습을 보였는데 트랙스 쪽의 경쟁력이 더 높다. 한국지엠 측이 ‘Whisper Diesel’임을 강조한 이유를 알 수 있는 것 같다.

터보랙은 존재한다. 제원상으로 트랙스 디젤의 엔진은 2,250rpm부터 최대토크를 발휘한다. QM3의 경우 2,000rpm부터 티볼리 디젤은 1,500~2,500rpm 구간에서 최대 토크를 발생시킨다. 때문에 초기 순발력 부분서는 티볼리가 조금 낫게 느껴지기도 한다.

그럼에도 불구하고 가솔린과 디젤의 반응성에서 디젤쪽이 앞선다는 점이 독특하다. 초기 엔진반응의 부족함을 신형 Gen III 변속기가 최소화시킨 것으로 해석된다. 실제 가솔린 모델과 비교해봐도 부드럽고 빠른 반응을 보이며, 수동모드에서도 의외로 빠른 반응을 체감할 수 있다.

이는 실제 체감 성능에서도 좋은 모습을 보이게 하는 요소다. 한마디로 잘나간다. 1.6리터 사양이지만 135마력과 32.8kg.m의 토크를 발휘한다. 90마력의 QM3와 115마력의 티볼리 디젤과 차이가 크다. 1.6리터 디젤엔진을 사용하는 푸조 308 1.6(120마력/30.6kg.m), 폭스바겐 골프 1.6(105마력/25.5kg.m), 닛산 캐시카이(131마력/32.6kg.m) 등의 성능도 능가한다.

그렇다면 실제 휠에서 발휘되는 구동성능은 어땠을까? 측정 결과는 약 123마력에 30kg.m 수준이었다. 구동손실률 기준으로 마력 9.7%, 토크가 9.3%에 불과했다는 점에 주목할 필요가 있다. 자동변속기임에도 듀얼클러치 변속기 급의 동력 전달 효율을 나타낸 것이다. Gen III 변속기는 여러모로 좋은 모습을 보이고 있다.

효율성 측면에서 좋은 모습을 보였으니 가속성능도 기대됐다. 테스트 결과는 10.21초로 나타났다. 혹시 가솔린 모델(9.63초)보다 빠르지 않을까 예상했지만 약간 느렸다. 물론 동급 경쟁모델과는 큰 차이로 빠른 기록이다.

하지만 속도가 100km/h를 넘어서면서부터 디젤 특유의 여유로운 토크가 부각되기 시작했다. 실제 디젤과 가솔린 모델이 동시에 중간가속을 실시한 결과 디젤이 가솔린을 앞섰으며, 속도가 높아질수록 거리차는 크게 벌어졌다. 즉, 초기 발진 때는 가솔린이 빠르지만 100km/h 이상에서 밀어 붙일 때는 토크가 큰 디젤이 유리하다는 것이다. 이는 고속주행에서 유리한 항목이라 볼 수 있다. 물론 고속서의 안정감도 상당하다 이는 동급 모델을 월등히 능가하는 부분이다.

제동거리를 측정한 결과는 40.58m를 기록했다. 가솔린이 38.5m를 기록한 것을 생각하면 약 2m 가량 제동거리가 긴 것이다. 하지만 티볼리 가솔린과 유사한 수준이며 승용모델로써는 무난한 편에 속한다.

초기 가속과 제동거리에서 트랙스 가솔린이 유리했던 것은 무게 때문이다. 우리팀이 트랙스 디젤의 중량을 측정한 결과 1,456kg으로 나타났다. 가솔린 모델의 1,359kg 대비 약 100kg가량 더 무거운 것이다. 그만큼 초기 가속력과 제동력 부분서 손해를 본 것으로 해석된다.

그렇다면 이러한 변화가 트랙스의 핸들링에도 영향을 줬을까? 이를 확인해보기 위해 와인딩 코스로 자리를 옮겼다.

핸들링 성능은 뛰어나다. 스티어링을 조작할 때 느껴지는 차체의 민감한 반응도 가솔린과 같다. 분명 이 부분은 경쟁모델을 크게 앞서는 트랙스만의 강점이다. 가솔린 모델과 차이점이라면 스티어링의 답력이 조금 더 묵직하다는 것이다.

서스펜션에서 느껴지는 변화도 크지 않다. 일정 수준의 승차감을 유지한 상태로 발군의 성능을 발휘한다. 엔진 무게에 따른 조율을 했겠지만 성능을 그대로 유지했다는 점이 마음에 든다. SUV이기 때문에 시트포지션이 높다는 점을 제외하면 달리기 성능은 해치백과 다름없는 수준이다. 특히 SUV로 코너를 돌 때 느껴지는 불안함이 없기 때문에 달릴 때의 만족감이 상당하다.

그럼에도 종합적인 퍼포먼스 측면에서는 트랙스 가솔린 쪽이 우세하다. 고회전 영역의 사용을 비롯해 경쾌한 느낌서 앞서기 때문이다.

하지만 트랙스 디젤의 강점 중 하나는 연비다.

사실 테스트 전까지 트랙스의 연비는 큰 기대를 받지 못했다. 공식 인증연비가 14.7km/L.에 불과했기 때문이다. QM3는 무려 18.5km/L에 이르며, 티볼리 디젤도 15.3km/L의 복합연비를 갖는다. 하지만 트랙스 디젤은 가솔린(12.2km/L)과 비교해도 크게 좋아졌다는 인상을 주지 못했다.

하지만 테스트를 진행한 결과 매우 높은 실연비를 나타냈다. 먼저 100~110km/h로 주행하는 환경에서는 약 21km/L내외의 연비를 보였다. 언듯 낮아보이즌 수치로 볼 수 있지만 우리팀은 고저차가 있는 환경에서 테스트를 한다. 또, 2명의 성인과 화물도 적재한다.

80km/h의 속도로 주행하면 연비는 약 28km/L 내외로 상승한다. 각각 20.4km/L와 27km/L의 연비를 나타냈던 QM3와 사실상 동등한 수준의 연비를 보인 것이다. 또 트랙스 가솔린 대비 평균적으로 5km/L 높은 연비를 기록했다.

어느 정도 수월하게 주행하는 시내환경의 평균 주행속도는 약 25km/h 수준이다. 이러한 환경에서 보여준 트랙스 디젤의 연비는 15.1km/L였다. 동일한 환경에서 가솔린은 10.4km/L의 연비를 나타냈다.

답답한 도심구간인 평속 15km/h 주행 환경에서도 12.6km/L의 연비를 기록했다. 가다서다를 반복했고 아이들 스톱 기능이 없었음에도 상당히 높은 수치를 보인 것이다.

와인딩 로드에서는 7~8KM/L 수준을 보였지만 이마저도 우세하다. 동급모델 보다 월등히 빠른 속도로 직선과 코너링을 즐겼기 때문이다. 이 정도 연비면 정말 QM와 연비대결을 진행해도 될 것 같다.

한가지 더 첨언하자면 이번 비교는 16인치 휠이 장착된 가솔린 모델을 대상으로 했다. 동일한 16인치 휠이 트랙스 디젤에 채용된다면 격차는 더 커졌을 수 있다. 하지만 우리팀은 18인치 휠을 추천하고자 한다. 트랙스의 성격상 16인치가 이상적일수 있지만 16인치 휠을 사용할 경우 컨티넨탈 타이어 밖에 사용할 수 없기 때문이다. 때문에 트랙스 데뷔 때는 16인치를 추천했지만 최근에는 타이어 선택의 폭을 넓히기 위해 18인치를 추천하고 있다.

최근 한국지엠은 말리부 디젤부터 국내 공인 연비를 상당히 보수적으로 표기하고 있다. 하지만 트랙스 디젤은 너무 보수적으로 연비 인증을 받은 것 같다. 트랙스 디젤로 공인 연비인 14.7km/L를 만들려면 꽤나 신나게 달려야 하기 때문이다. 소비자들이 느끼는 체감연비 부분에서 상당한 만족감을 줄 것으로 전망된다.

트랙스에 디젤엔진이 탑재되면서 국내 소형 디젤 SUV 시장의 3파전 구도가 완성됐다.

먼저 QM3는 연료통을 다 비우기 힘들 정도의 최고수준 연비가 강점이다. 가속성능은 아쉽지만 프랑스 차량 특유의 핸들링 성능 덕분에 운전의 즐거움을 느낄 수 있다. 차별화된 깜찍한 디자인도 인기를 끄는 요소다. 하지만 경쟁모델 대비 가격이 비싸다.

티볼리 디젤은 화려한 편의장비가 강점이다. 이와 비교하면 타사 모델이 빈곤하게 보일 정도다. 상대적으로 가격도 저렴하다. 하지만 완성도 낮은 주행 품질은 하루빨리 개선해야 한다. 눈에 보이지 않는 이와 같은 영역의 개선을 위해서는 많은 시간과 투자가 필요해진다. 하지만 티볼리를 통해 수익성을 강화했기 때문에 R&D에 대한 투자에 희망을 걸어 볼 수 있다.

트랙스 디젤은 여러 부분에서 의외의 모습을 보였다. 디젤이지만 조용하고 부드러웠으며 성능도 매우 뛰어났다. 여기에 새로운 변속기의 완성도 역시 높기 때문에 전체적인 완성도가 한층 높아졌다. 또 하나 의외였던 것은 QM3와 비교해도 부족함 없는 연비였다. 주행성능은 트랙스만의 차별화된 부분이기도 하다. 소비자들이 아쉬워하는 구성에 대한 숙제만 풀면 될 듯 싶다.

분명한 것은 3가지 모델 모두 특화된 부분을 바탕으로 색깔이 분명하다는 점이다. 소형 SUV 시장을 개척했지만 가장 늦게 디젤엔진을 갖고 온 트랙스 디젤이 시장에서 어떤 반응을 불러일으킬지 궁금해진다.