한상기 | 메르세데스-벤츠 뉴 C 250 블루텍 4매틱 시승기 |

메르세데스의 C 250 CDI 블루텍은 C 클래스의 디젤 중에서는 가장 힘 센 엔진이다. 4기통 디젤이지만 6기통이 아쉽지 않은 성능을 발휘한다. 높은 토크가 넓은 구간에서 나오기 때문에 운전의 스트레스가 없다. C 클래스와 조합된 204마력 디젤은 운전의 재미도 느낄 수 있다. 고속 안정성도 탁월하다. 메르세데스답게 안정된 주행 성능을 제공한다. C 250 CDI는 빠르면서 연비도 좋은 디젤 세단이다.

C 클래스에 탑재되는 디젤은 4기통뿐이다. V6 대신 출력을 높인 204마력이 가장 힘 센 디젤이다. 이 디젤 엔진은 C는 물론 E와 CLS 클래스 등에도 올라가고 있다. 올해로 데뷔 8년째를 맞았다. 완전히 숙성된 성능을 자랑한다. C 250 CDI 블루텍에 탑재된 4기통 디젤은 2008년 4월에 공개됐다. 2008년은 디젤 엔진을 발명한 루돌프 디젤 탄생 150주년이 되는 해였다.

현행 2.15리터 디젤은 기존의 OM646을 대체하고 출력은 3가지 버전이 있다. 이중 가장 고출력 버전이 C 250 CDI에 탑재되는 204마력 유닛이다. 8년 동안 사양 변경 없이 계속 사용되고 있다. 적어도 제원의 수치에서는 완전히 같다. 업데이트가 없었지만 여전히 경쟁력이 있는 것도 눈에 띈다.

이 엔진이 탑재된 C 클래스는 성능이 좋아졌다. 같은 엔진의 구형 C 클래스는 0→100km/h 가속 시간이 7.7초였지만, 최근 국내에 출시된 C 250 CDI 블루텍 4매틱은 6.9초로 단축됐다. 현행 C 클래스가 경량화 되고 파워트레인의 완성도가 높아졌기 때문이다.

이 디젤 엔진은 투 스테이지 터보 시스템이 적용됐다. 투-스테이지 방식을 채용해 지체 현상을 최소화 했다고 할 수 있다. 터빈은 상황에 따라 저압과 고압으로 가변하며 배기 매니폴드와 직접적 연결된다. 그래서 터빈의 회전수도 다르다. 고압 작동할 때의 최대 회전수는 24만 8,000 rpm이지만 저압 때는 18만 5,000 rpm으로 낮아진다. 대신 반응도 빨라지는 장점이 있다. 2개의 밸런스 샤프트를 채용했으며 압축비는 17.5:1에서 16.2:1로 낮췄다. 진동과 소음을 줄이는데 도움이 된다.

신형 C 클래스는 전체적으로 진동과 소음이 줄었다. C 250 CDI도 마찬가지다. 공회전에서는 디젤 엔진임을 알 수 있는 정도이고, 다른 디젤차처럼 달리면 더 조용해진다. 특히 터보가 돌아가는 구간에서는 더 조용하다. 외기 소음 자체가 줄은 것을 보면 전체적인 방음을 잘한 것 같다. 진동 억제 능력도 좋다.

250 CDI는 확실히 220 CDI보다 출력의 여유가 있고 스포티하다. 220 CDI는 출발 때 약간의 지체가 있지만 250 CDI는 보다 힘차게 발진한다. 저회전 토크가 좋으며 고회전까지 시원하게 뻗는다. 가속할 때는 회전수도 4,500 rpm 이상을 사용한다. 매끄럽게 돌아가는 회전 질감도 그만이다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 75, 110, 155km/h이고, 5단에서 210km/h까지 가속된다. 6단부터는 가속력이 주춤하지만 벤츠 엔진답게 꾸준히 속도가 높아진다. 6단으로 4,000 rpm이면 220km/h을 넘는다. 제원상 최고 속도는 240km/h이다.

4기통 디젤 중에서 가장 출력이 높지만 연비는 여전히 좋다. 90km/h로 정속 주행할 경우 트립 컴퓨터에는 리터당 21~25km 사이의 연비가 찍힌다. 90~100km/h 사이의 속도로 정속 주행한다고 가정할 경우 기본적으로 리터당 20km는 나오는 셈이다. 4매틱인 것을 감안하면 250 CDI의 연비는 상당히 좋다고 할 수 있다.

서스펜션의 세팅도 모델마다 다르다. 220 CDI는 기본적으로 부드러운 세팅이고, 구형과 비교하면 전체적으로 부드럽다. 반면 250 CDI는 그보다 좀 더 단단하다. 대번에 차이를 느낄 수 있는 정도다. 220 CDI보다 롤이 적고 차체를 탄탄하게 지지한다.

현행 C 클래스는 섀시가 강해졌기 때문에 핸들링 성능도 좋아졌다. 전자장비가 언더와 오버스티어를 효과적으로 다스리기도 하지만 기본적으로 섀시의 강성이 좋다. 스포트 플러스로 모드를 변경하면 한층 민감한 핸들링 성능을 즐길 수 있다. 브레이크는 가장 성능이 좋은 부분이다. 이전의 시승회에서 약 90km/h 이상의 속도에서 10회 정도 연속적으로 급제동을 했음에도 불구하고 페이드가 나타날 조짐이 없었다.

고속 안정성은 긴 말이 필요 없는 수준이다. 속도가 높아져도 자세의 흐트러짐이 없고 언제나 안정된 거동을 제공한다. 스티어링의 감각도 좋기 때문에 운전자가 느끼는 안정감이 더하다. C 250 CDI의 고속 안정성은 상위 모델과 비교해도 손색이 없다.

C 클래스에도 프리세이프가 탑재돼 있다. 메르세데스가 가장 먼저 상용화한 시스템으로, ESP와 함께 적극적 안전성을 높여준다. 프리세이프는 말 그대로 위험 상황을 예측하는 것이다. 예를 들어 급격하게 방향 전환을 하면 위험 상황으로 인지하고, 유리와 선루프는 3cm 정도만 남기고 닫힌다. 유리와 선루프가 3cm 정도만 남기고 닫히는 것은 에어백이 터졌을 때의 가스를 배출하기 위함이다.

그리고 동반자석의 시트도 원위치로 되돌아온다. 동반자석 승객이 비스듬한 자세로 앉아 있다고 가정 할 경우 급제동으로 인해 몸이 안전벨트에서 빠져 나갈 위험이 있다. 이런 경우를 대비해서 시트를 안전한 위치로 되돌리는 것이다.

방향 전환할 때는 ESP의 효과가 대단하다. 언더나 오버스티어가 크게 날 만한 상황에서도 차체를 가볍게 바로 잡는다. 방향 전환 때문에 뒤가 확실히 날아간다고 느낄 법한 순간에도 차체가 바로 안정을 되찾는다. ESP는 계기판의 메뉴로 들어가 해제를 할 수 있지만 완전히 작동이 중지되는 것은 아니다.

신형 C 클래스는 도어의 무게도 가벼워졌다. 보통 프런트 도어를 열고 닫을 때 느끼는 무게감보다 한결 가볍다. 트렁크도 가벼운 것은 물론이다. 도어가 가벼워지긴 했지만 닫았을 때 느끼는 강성 또는 품질은 여전하다. C 클래스의 도어는 경량화와 강성 증대를 동시에 잡은 좋은 예가 아닌가 싶다.

옥에 티라고 한다면 도어 안쪽의 마무리이다. 경첩 쪽의 마무리가 깨끗하지 못하다. 시승회 때 봤던 다른 C 클래스 및 이번에 탔던 C 250 CDI도 그렇다. 기능적으로 문제가 있는 건 아니지만 타고 내릴 때마다 눈에 띈다. 메르세데스라는 브랜드를 생각하면 마무리에 아쉬움이 있는 게 사실이다.

실내에는 기존의 컨트롤러 이외에도 입력 패드가 새로 생겼다. 컨트롤러 보다는 입력 패드 위에 손가락을 움직이면서 조작하는 게 더 편할 때도 있다. 내비게이션의 경우에는 스마트폰처럼 두 손가락으로 지도를 확대하거나 축소할 수도 있다.

220 CDI는 시트의 쿠션이 약간 부드러운 편이었지만 250 CDI는 그보다 약간 탄탄하다. 시트가 몸을 잡아주는 느낌은 참 좋다. 엉덩이나 어깨까지 지지를 잘 해주고 무엇보다도 몸이 편하다. 쿠션의 앞부분이 늘어나는 것도 장점이다. 시트 포지션도 상당히 낮게 내려간다. 시트를 가장 낮추면 보닛 끝에 있는 벤츠 엠블렘이 딱 절반만 보인다. 2열 공간은 적당한 편이지만 헤드룸은 약간 좁은 감이 있다. 쿠션의 길이도 짧은 편이다.

C 250 CDI는 빠르고 연비 좋은 디젤차이다. 메르세데스의 4기통 디젤은 170마력 유닛이 가장 친근하지만 204마력 버전의 매력은 또 다르다. 한층 힘차고 보다 여유롭다. 주행 안정성을 높여주는 4매틱은 덤이다. C 클래스의 안락함과 스포티한 운동 성능, 좋은 연비를 모두 잡았다고 할 수 있다.