한상기 | 메르세데스-벤츠 뉴 제네레이션 CLS 400 시승기 |
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부분 변경된 메르세데스 CLS는 개선된 엔진과 LED 헤드램프가 특징이다. 엔진이 3리터 트윈 터보로 업그레이드되면서 출력도 333마력까지 높아졌다. 이에 따라 가속 성능도 한층 좋아졌다. 속도 제한되는 시점까지 거침없이 가속된다. 주행 성능에서는 브레이크의 능력이 가장 돋보인다. 디스트로닉 플러스에 내장된 스티어링 어시스트의 힘은 S 클래스보다 강하다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
CLS가 3년 만에 부분 변경됐다. 뉴 제네레이션 CLS는 업그레이드 된 엔진과 LED 헤드램프, 안전 장비가 추가된 게 특징이다. 안전 장비는 S 클래스에 탑재된 드라이버 어시스턴스 패키지이며 LED 헤드램프는 멀티빔으로 진화했다. 안팎의 디자인은 다듬는 정도에 그쳤다.
외관에서는 프런트 엔드가 달라진 게 눈에 띈다. 싱글 루브르로 불리는 새 그릴 디자인은 이전보다 존재감이 더욱 뚜렷해졌다. 스포츠카에 가까운 모습이다. 그리고 낮게 내려온 범퍼의 디자인에도 에지가 추가됐다. CLS 특유의 늘씬한 모습은 여전하다.
CLS는 멀티빔 LED 헤드램프가 최초 적용된 모델이다. 멀티빔 LED 헤드램프의 가장 큰 장점은 항상 하이빔을 사용하는 것 같은 효과를 누릴 수 있다. 24개의 LED 모듈이 상황에 따라 작동한다. 그러니까 전방의 차량 또는 보행자의 유무에 따라 LED 모듈의 작동이 결정된다. 야간 운전의 편의성을 극도로 높여주는 기술이다. 이 LED 모듈의 반응은 업계에서 가장 빠르다.
멀티빔 LED 헤드램프는 초당 100회 이상의 조명 패턴을 계산한다. 이에 맞춰 최적의 세팅으로 헤드램프의 작동을 결정하고 이전 세대보다 조사거리는 20%가 늘어났다. 코너를 미리 인식하는 기능도 있고 원형 교차로를 대비해서는 사전 코너링 라이트 기능도 내장된다. 코너와 원형 교차로를 위해서는 GPS와도 연동된다. 현재 시판된 LED 헤드램프 중에서는 가장 진보된 시스템이라고 할 수 있다.
이전에 타봤던 CLS 디젤과 비교하면 시트의 쿠션도 한층 탄탄하다. 시트는 공간의 여유가 있으면서도 몸을 잘 잡아준다. 기본적으로 옆구리 지지 기능이 좋다. 거기다 액티브하기까지 하다. 차가 좌우로 움직이면 그에 맞춰 측면 서포트가 강화된다. 실질적으로 운전에 큰 도움이 된다기보다는 심리적인 안정감이라는 측면이 더 크다. 센터페시아 버튼의 디자인은 좀 더 평면적으로 변했다.
CLS 400에는 3리터 V6 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 최고 출력은 333마력, 최대 토크는 48.7kg.m이고 7G-트로닉 플러스 변속기와 맞물린다. 이전보다 최고 출력이 27마력 올랐고 토크 밴드는 더 넓어졌다. 차명도 CLS 400으로 변했다.
가속은 조용하면서 빠르게 이뤄진다. 체감 가속이 실제보다 느릴 뿐이다. CLS 400의 V6 트윈 터보 엔진은 낮은 회전수에서 최대 토크가 나오고 고회전까지 일정하게 이어진다. 가속력은 물론 엔진 사운드까지 시원하다. 운전자의 페달 조작에 따라 엔진이 정확하게 반응한다. 타코미터의 바늘이 올라가는 것도 빠르고 떨어지는 것도 신속하다.
다른 메르세데스의 엔진들처럼 회전수를 높이 쓰는 편은 아니다. 전력으로 가속할 경우 1단은 6,000 rpm을 조금 넘어서 변속되고 이후부터는 6,300 rpm 정도에서 기어가 바뀐다. 기어가 바뀔 때의 감각도 절도가 있다. 변속기를 S 모드로 바꾸면 회전수의 사용도 보다 적극적으로 바뀐다. 서스펜션의 스포트 모드와 같이 사용하면 CLS 400이 낼 수 있는 가장 스포티한 세팅이 된다. 물론 차의 성격상 아주 하드코어하게 바뀌는 것은 아니다.
1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 100, 150km/h이고 4단으로 210km/h을 넘긴다. 이전 모델인 CLS 350과 비교 시 4단의 기어비가 좀 더 늘어났다. 그리고 최고 속도는 5단에서 나온다. 계기판 상으로는 256까지만 가속되고, 여기서도 속도가 더 올라갈 여유가 있다.
서스펜션은 컴포트와 스포트 두 가지 모드가 있다. 이전 모델 대비 컴포트와 스포츠의 차이가 어느 정도는 있는 편이다. 스포트 모드에서는 노면에서 올라오는 정보가 더 많아진다. 그렇다고 승차감이 떨어지는 것은 아니다. 어느 쪽이든 CLS 또는 벤츠 특유의 승차감은 그대로 유지된다.
고속 안정성은 좋지만 차체의 진동이 발생한다. 고속으로 달릴 때 바닥에서 올라오는 진동이 있다. 벤츠에서는 없던 일이다. 더욱 이질적인 것은 바람소리이다. 90km/h 정도만 되도 동반자석 사이드미러에서 바람소리가 발생하고 속도가 높아질수록 더 커진다. 그동안 많은 벤츠를 탔지만 한 번도 겪지 못한 일이다.
진동은 시승차 또는 윈터 타이어의 문제인 것으로 추측된다. CLS 400에는 255/40R/18 사이즈의 피렐리 소토제로 윈터 240 타이어가 달려 있다. 보통 이정도 급의 벤츠는 앞뒤 타이어를 달리 한다. 바람소리는 사이드미러를 접었다 펴니까 소음이 약간 줄었다. 그래도 이례적인 것은 분명하다. 사이드미러에서 발생하는 바람소리는 문제가 있다고 할 수 있다.
이번에 부분 변경된 CLS에는 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스가 추가됐다. S 클래스와 동일한 수준의 패키지이다. 여기에는 보행자 인식 기능이 추가된 프리세이프 브레이크, 프리 세이프 플러스, 교차로 어시스트가 내장된 BAS 플러스 등이 있다. 핵심은 디스트로닉 플러스이다.
디스트로닉 플러스에는 조향 어시스트 기능이 내장된다. S 클래스처럼 부분적인 자율 주행이 가능하고, 이는 기존의 ACC에서 한 단 계 더 발전된 개념이다. 기본적으로는 ACC처럼 스스로 차간 거리를 조절하고 전방의 차량이 가까워지면 완전히 멈춘다. 여기에 스티어링 어시스트 기능이 추가됐다. 스티어링 어시스트는 차선을 유지하는 기술이다.
자동차는 운전자가 운전대를 잡고 있지 않으면 똑바로 가지 못한다. 따라서 스티어링 어시스트 같은 보조 기술을 동원하면 운전대를 잡지 않아도 차선을 유지할 수 있다. 걸음마 단계의 자율 주행 기술이라고 표현할 수 있을 것 같다.
기능적으로는 S 클래스와 같다. 디스트로닉 플러스를 실행하는 상태에서 자동차가 한 쪽 차선으로 접근할 경우 스스로 운전대를 조작한다. 90km/h 정도의 속도라고 한다면 약 20초 동안은 운전대를 잡지 않아도 차선을 유지하면서 주행이 가능하다. 상대적으로 차가 가벼워서 그런지 CLS의 스티어링 어시스트 힘이 더 강하다. 스티어링 어시스트로 조작하는 운전대의 움직임이 더 빠르다.
90km/h 정도의 속도에서 약 20초가 지나면 운전대를 직접 손으로 잡으라는 그래픽이 뜬다. 그리고 스티어링 어시스트 기능도 해제된다. 이 상황에서 손으로 운전대를 살짝만 조작하면 스티어링 어시스트 기능은 다시 실행된다. 크게 굽은 길이 아니라고 가정할 경우 20초마다 운전대를 잡아주면 계속 스티어링 어시스트 기능을 사용할 수 있다.
물론 이 기능이 어떤 길에서나 사용할 수 있는 것은 아니다. 스티어링 어시스트가 커버 가능한 굴곡의 한계는 있다. 예를 들어 나들목 오르막 정도의 굽은 길에서는 실행이 되지 않는다. 시판되는 차 중에서는 가장 진보된 시스템이지만 아직까지는 운전자의 주의가 반드시 필요하다.
부분 변경된 CLS는 기존에 강점을 갖고 있는 디자인의 매력을 더 강화하는 한편 엔진과 안전 장비도 업그레이드 했다. 파워트레인에서 나오는 달리기 실력이 상당하고 강력한 브레이크가 운동 성능을 완성한다. S 클래스와 같은 안전 장비도 자랑이다. CLS의 매력이 더욱 강화됐다고 할 수 있다.
주요제원 메르세데스-벤츠 뉴 제네레이션 CLS 400
크기
전장×전폭×전고 : 4,950×1,880×1,415mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 : 1,596/1,626mm
차체중량 : 1,835kg
트렁크 용량 : 520리터
연료탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 3,498cc V6 트윈 터보
최고출력 : 333마력/ 5,250~6,000 rpm
최대 토크 : 48.7kg.m/ 1,200~4,000 rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : 10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.64
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 255/40R/18
성능
최고속도 : 250km/h(속도 제한)
0-100km/h 가속 시간 : 5.3초
최소회전반경 : --
연비 : --/리터
CO2 배출량 : --/km
가격 : 9,900만원
(작성일자 : 2015년 1월 15일)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
CLS가 3년 만에 부분 변경됐다. 뉴 제네레이션 CLS는 업그레이드 된 엔진과 LED 헤드램프, 안전 장비가 추가된 게 특징이다. 안전 장비는 S 클래스에 탑재된 드라이버 어시스턴스 패키지이며 LED 헤드램프는 멀티빔으로 진화했다. 안팎의 디자인은 다듬는 정도에 그쳤다.
외관에서는 프런트 엔드가 달라진 게 눈에 띈다. 싱글 루브르로 불리는 새 그릴 디자인은 이전보다 존재감이 더욱 뚜렷해졌다. 스포츠카에 가까운 모습이다. 그리고 낮게 내려온 범퍼의 디자인에도 에지가 추가됐다. CLS 특유의 늘씬한 모습은 여전하다.
CLS는 멀티빔 LED 헤드램프가 최초 적용된 모델이다. 멀티빔 LED 헤드램프의 가장 큰 장점은 항상 하이빔을 사용하는 것 같은 효과를 누릴 수 있다. 24개의 LED 모듈이 상황에 따라 작동한다. 그러니까 전방의 차량 또는 보행자의 유무에 따라 LED 모듈의 작동이 결정된다. 야간 운전의 편의성을 극도로 높여주는 기술이다. 이 LED 모듈의 반응은 업계에서 가장 빠르다.
멀티빔 LED 헤드램프는 초당 100회 이상의 조명 패턴을 계산한다. 이에 맞춰 최적의 세팅으로 헤드램프의 작동을 결정하고 이전 세대보다 조사거리는 20%가 늘어났다. 코너를 미리 인식하는 기능도 있고 원형 교차로를 대비해서는 사전 코너링 라이트 기능도 내장된다. 코너와 원형 교차로를 위해서는 GPS와도 연동된다. 현재 시판된 LED 헤드램프 중에서는 가장 진보된 시스템이라고 할 수 있다.
이전에 타봤던 CLS 디젤과 비교하면 시트의 쿠션도 한층 탄탄하다. 시트는 공간의 여유가 있으면서도 몸을 잘 잡아준다. 기본적으로 옆구리 지지 기능이 좋다. 거기다 액티브하기까지 하다. 차가 좌우로 움직이면 그에 맞춰 측면 서포트가 강화된다. 실질적으로 운전에 큰 도움이 된다기보다는 심리적인 안정감이라는 측면이 더 크다. 센터페시아 버튼의 디자인은 좀 더 평면적으로 변했다.
CLS 400에는 3리터 V6 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 최고 출력은 333마력, 최대 토크는 48.7kg.m이고 7G-트로닉 플러스 변속기와 맞물린다. 이전보다 최고 출력이 27마력 올랐고 토크 밴드는 더 넓어졌다. 차명도 CLS 400으로 변했다.
가속은 조용하면서 빠르게 이뤄진다. 체감 가속이 실제보다 느릴 뿐이다. CLS 400의 V6 트윈 터보 엔진은 낮은 회전수에서 최대 토크가 나오고 고회전까지 일정하게 이어진다. 가속력은 물론 엔진 사운드까지 시원하다. 운전자의 페달 조작에 따라 엔진이 정확하게 반응한다. 타코미터의 바늘이 올라가는 것도 빠르고 떨어지는 것도 신속하다.
다른 메르세데스의 엔진들처럼 회전수를 높이 쓰는 편은 아니다. 전력으로 가속할 경우 1단은 6,000 rpm을 조금 넘어서 변속되고 이후부터는 6,300 rpm 정도에서 기어가 바뀐다. 기어가 바뀔 때의 감각도 절도가 있다. 변속기를 S 모드로 바꾸면 회전수의 사용도 보다 적극적으로 바뀐다. 서스펜션의 스포트 모드와 같이 사용하면 CLS 400이 낼 수 있는 가장 스포티한 세팅이 된다. 물론 차의 성격상 아주 하드코어하게 바뀌는 것은 아니다.
1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 55, 100, 150km/h이고 4단으로 210km/h을 넘긴다. 이전 모델인 CLS 350과 비교 시 4단의 기어비가 좀 더 늘어났다. 그리고 최고 속도는 5단에서 나온다. 계기판 상으로는 256까지만 가속되고, 여기서도 속도가 더 올라갈 여유가 있다.
서스펜션은 컴포트와 스포트 두 가지 모드가 있다. 이전 모델 대비 컴포트와 스포츠의 차이가 어느 정도는 있는 편이다. 스포트 모드에서는 노면에서 올라오는 정보가 더 많아진다. 그렇다고 승차감이 떨어지는 것은 아니다. 어느 쪽이든 CLS 또는 벤츠 특유의 승차감은 그대로 유지된다.
고속 안정성은 좋지만 차체의 진동이 발생한다. 고속으로 달릴 때 바닥에서 올라오는 진동이 있다. 벤츠에서는 없던 일이다. 더욱 이질적인 것은 바람소리이다. 90km/h 정도만 되도 동반자석 사이드미러에서 바람소리가 발생하고 속도가 높아질수록 더 커진다. 그동안 많은 벤츠를 탔지만 한 번도 겪지 못한 일이다.
진동은 시승차 또는 윈터 타이어의 문제인 것으로 추측된다. CLS 400에는 255/40R/18 사이즈의 피렐리 소토제로 윈터 240 타이어가 달려 있다. 보통 이정도 급의 벤츠는 앞뒤 타이어를 달리 한다. 바람소리는 사이드미러를 접었다 펴니까 소음이 약간 줄었다. 그래도 이례적인 것은 분명하다. 사이드미러에서 발생하는 바람소리는 문제가 있다고 할 수 있다.
이번에 부분 변경된 CLS에는 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스가 추가됐다. S 클래스와 동일한 수준의 패키지이다. 여기에는 보행자 인식 기능이 추가된 프리세이프 브레이크, 프리 세이프 플러스, 교차로 어시스트가 내장된 BAS 플러스 등이 있다. 핵심은 디스트로닉 플러스이다.
디스트로닉 플러스에는 조향 어시스트 기능이 내장된다. S 클래스처럼 부분적인 자율 주행이 가능하고, 이는 기존의 ACC에서 한 단 계 더 발전된 개념이다. 기본적으로는 ACC처럼 스스로 차간 거리를 조절하고 전방의 차량이 가까워지면 완전히 멈춘다. 여기에 스티어링 어시스트 기능이 추가됐다. 스티어링 어시스트는 차선을 유지하는 기술이다.
자동차는 운전자가 운전대를 잡고 있지 않으면 똑바로 가지 못한다. 따라서 스티어링 어시스트 같은 보조 기술을 동원하면 운전대를 잡지 않아도 차선을 유지할 수 있다. 걸음마 단계의 자율 주행 기술이라고 표현할 수 있을 것 같다.
기능적으로는 S 클래스와 같다. 디스트로닉 플러스를 실행하는 상태에서 자동차가 한 쪽 차선으로 접근할 경우 스스로 운전대를 조작한다. 90km/h 정도의 속도라고 한다면 약 20초 동안은 운전대를 잡지 않아도 차선을 유지하면서 주행이 가능하다. 상대적으로 차가 가벼워서 그런지 CLS의 스티어링 어시스트 힘이 더 강하다. 스티어링 어시스트로 조작하는 운전대의 움직임이 더 빠르다.
90km/h 정도의 속도에서 약 20초가 지나면 운전대를 직접 손으로 잡으라는 그래픽이 뜬다. 그리고 스티어링 어시스트 기능도 해제된다. 이 상황에서 손으로 운전대를 살짝만 조작하면 스티어링 어시스트 기능은 다시 실행된다. 크게 굽은 길이 아니라고 가정할 경우 20초마다 운전대를 잡아주면 계속 스티어링 어시스트 기능을 사용할 수 있다.
물론 이 기능이 어떤 길에서나 사용할 수 있는 것은 아니다. 스티어링 어시스트가 커버 가능한 굴곡의 한계는 있다. 예를 들어 나들목 오르막 정도의 굽은 길에서는 실행이 되지 않는다. 시판되는 차 중에서는 가장 진보된 시스템이지만 아직까지는 운전자의 주의가 반드시 필요하다.
부분 변경된 CLS는 기존에 강점을 갖고 있는 디자인의 매력을 더 강화하는 한편 엔진과 안전 장비도 업그레이드 했다. 파워트레인에서 나오는 달리기 실력이 상당하고 강력한 브레이크가 운동 성능을 완성한다. S 클래스와 같은 안전 장비도 자랑이다. CLS의 매력이 더욱 강화됐다고 할 수 있다.
주요제원 메르세데스-벤츠 뉴 제네레이션 CLS 400
크기
전장×전폭×전고 : 4,950×1,880×1,415mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 : 1,596/1,626mm
차체중량 : 1,835kg
트렁크 용량 : 520리터
연료탱크 용량 : 80리터
엔진
형식 : 3,498cc V6 트윈 터보
최고출력 : 333마력/ 5,250~6,000 rpm
최대 토크 : 48.7kg.m/ 1,200~4,000 rpm
보어×스트로크 : --mm
압축비 : 10.5:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 7단 자동
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73
최종감속비 : 2.64
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 255/40R/18
성능
최고속도 : 250km/h(속도 제한)
0-100km/h 가속 시간 : 5.3초
최소회전반경 : --
연비 : --/리터
CO2 배출량 : --/km
가격 : 9,900만원
(작성일자 : 2015년 1월 15일)
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