[체험기] 메르세데스-벤츠 EQC 400 4MATIC

메르세데스-벤츠가 전기차를 내놨다. 모델은 EQC다. 앞으로 벤츠의 전동화 전략은 EQ 브랜드와 함께 진행되는데, 순수 전기차로 처음 등장한 것이 EQC다.

EQC의 시장 데뷔는 다소 늦었다. 이미 다수의 대중 브랜드가 전기차를 내놨고, 테슬라는 전기차 시장에서 큰 영향력을 행사한다. 우리에겐 먼 얘기 같지만, 중국에는 이미 전기차 택시가 흔하며 5분 내 배터리 모듈을 교체할 수 있는 인프라까지 빠르게 보급되는 중이다.

전기차가 대중에게 친숙해지고 있다. 경험자도 늘었다. 이런 전기차 유경험자들은 ‘전기차니까 다 거기서 거기’라고 생각한다. 하지만 메르세데스-벤츠는 ‘전기차의 벤츠가 등장했다’라고 말한다. 어라? 이 말 어디선가 들은 것 같다. 마세라티가 르반떼를 내놓으며 ‘SUV의 마세라티가 등장했다’라는 말을 했기 때문. 어쨌든 ‘전기차의 메르세데스-벤츠’ EQC를 국내 출시 전, 노르웨이 오슬로에서 만나봤다.




아직 EQ라는 브랜드가 생소하다. 하지만 메르세데스-벤츠의 서브 브랜드라고 생각하면 쉽다. 벤츠의 고성능 AMG, 럭셔리 마이바흐, 미래 전동화 및 신기술 전략 담당이 EQ 브랜드다.

벤츠는 EQ라는 브랜드 네임을 폭넓게 활용하고 있는데, 48V 마일드 하이브리드 시스템을 활용하는 모델에 EQ Boost라는 이름도 붙였다. 전기모터가 엔진을 돕는 것을 이렇게 표현한 것이다. 그리고 우리 팀이 지난해 테스트했던 GLC 350e 4MATIC처럼 플러그-인 하이브리드 모델에는 EQ POWER라는 이름을 붙인다. AMG 모델처럼 높은 성능을 내준다면 ‘EQ POWER+’라 부른다.

그리고 순수 전기차가 있는데, 이것이 EQ다. 벤츠의 A-클래스부터 S-클래스처럼 EQ 라인업도 EQA부터 EQS까지 다양하게 확장될 예정이다. 그리고 그 첫 주자가 바로 EQC다.




디자인은 신선했다. 모터쇼 현장에 있던 컨셉트카를 도로에 끌고 나온 것 같다. 말을 걸면 음성으로 답이라도 해줄 것 같은 신선한 느낌이다.

새로운 헤드램프 디자인에 시선이 머문다. 최근 출시된 신차들은 대부분 얇게 디자인된 헤드 램프를 갖췄다. 하지만 EQC는 꽤 큰 면적의 헤드 램프가 기본이다. 그리고 이 헤드 램프를 새로운 디자인의 그릴과 연결했다. 보통은 전기차는 그릴이 막혀 있다. 반면 EQC는 내연 기관 자동차처럼 공기가 드나들 수 있는 그릴을 달았다.

실내에 쓰인 하이그로시 블랙 패널을 전면 그릴 주위에 배치한 것도 눈에 띈다. 두꺼운 금속 장식이 함께 조화를 이루면서 이색적인 분위기를 보여줘서 좋다.



이제 헤드 램프를 보자. 블루 컬러의 얇은 선들로 멋을 냈다는데, 그릴의 가로줄이 다른 벤츠와 달리 촘촘한 모양새다. 이에 대해 카르스텐 에르텔트(Carsten Ertelt) EQC 인테리어 디자인 총괄은 ‘EQC의 디자인 특징은 전기모터의 팔열 핀에서 영감을 받았다’고 말한다.

(발열 핀 : 공랭식으로 열을 효율적으로 식힐 때 표면적을 넓히기 위해 돌기 형상으로 모터 주위를 감싸고 있는 구조)

전면 디자인은 기본형과 AMG Line으로 구분된다. 기본형은 양 측면에 공기흡입구를 연상시키는 디자인과 촘촘한 그릴을 갖춘다. AMG Line은 A-윙 디자인의 범퍼와 2개의 가로줄 그릴로 차별화된다.

측면은 GLC와 비슷하다. 쿠페형 SUV는 아니지만 윈도 프레임 디자인 덕에 쿠페형 느낌이 커졌다. 그리고 EQC를 상징하는 배지는 전륜 펜더 부분에 달았다.



후면도 미래지향적이다. 왼쪽부터 오른쪽까지 가로로 연결된 리어램프가 독특한 분위기를 전하는데, 범퍼를 두껍게 디자인해 하체가 부실해 보이지 않게 했다. AMG 라인 모델 범퍼 하단에 머플러를 연상시키는 금속 장식을 달아 멋을 낸 것도 신선하다.

실내도 새롭다. 기본 틀은 누가 봐도 벤츠다. 여기에 EQC만의 특징을 살렸다. 계기판과 센터페시아에는 10.25인치 디스플레이 각각 쓰인다. 향후 상급 모델도 등장할 예정인데, 12.3인치 디스플레이는 여기에 쓰일 것 같다.

대시보드 형상도 달라졌다. 흔히 욕조 형상, 또는 랩 어라운드 스타일로 불리는 디자인이다. 자동차 실내가 탑승자를 감싸는 구조로 만들어지는 이유는 안정감을 키울 수 있는 때문이다. 다만 시각적으로 실내가 좁게 느껴진다는 약점이 생긴다.

실내를 감싸는 형상 안쪽에 얇은 가로줄 디자인이 촘촘하게 배치됐는데, 외부 디자인에서 본 쿨링핀 디자인을 적용한 것이다. 계기판을 감싼 부분에도 있다.



송풍구 디자인도 달라졌다. 구릿빛을 띄는 독특한 형태다. 센터 콘솔 대부분을 하이그로시 블랙 패널로 덮은 것도 특징이다. 독특한 도어 패널 상단, 시트 질감도 좋다. 가죽이지만 직물 느낌을 살리려 했단다. 에르텔트 디자인 총괄도 “EQC를 시작으로 실내 소재를 다양화할 것”이라고 말했다.



센터페시아 모니터로 손을 가져간다. 터치가 된다. 이제 메르세데스-벤츠가 강조하는 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX의 세계가 펼쳐진다. 단순히 터치만 되는 것이 아니라 손을 가까이 가져가면 추가 메뉴를 보여준다. 메뉴도 간결하며 터치 반응도 빨라 사용성이 좋다. 국내 시장을 위한 한글화도 이뤄질 것이다.

계기판과 센터페시아 시인성이 뛰어나다. 디스플레이 방식이지만 노르웨이의 강한 태양빛 아래서도 난반사에 의한 가독성 저하가 없었다.



미드사이즈 SUV답게 뒷좌석은 넉넉하다. 다만 트렁크 공간이 조금 좁다. 정확히 트렁크 바닥이 조금 위로 올라와 있다. 이는 무거운 물건을 실을 때 불편함을 야기한다. 이에 대해 문의하자 관련 연구원은 트렁크 바닥에 위치한 온-보드 차저(DC 컨버터) 때문이라고 설명했다. DC 컨버터란 외부 전원으로 배터리를 충전할 때 전기차 규격에 맞는 전기의 성격으로 바꿔주는 장치다.

피터 콜브(Peter Kolb) EQC 제품 개발 총괄은 “EQC를 개발하며 사용된 각종 장비들이 탑승 공간을 침해하지 않도록 하는 것이 도전 과제였다”며 “현재는 이 장치를 트렁크 바닥에 놓을 수밖에 없지만 향후 기술 발전에 의한 소형화, 최적화 배치를 통해 DC 컨버터의 위치가 바뀌게 될 것”이라는 답을 줬다. 민감한 질문에 대한 솔직한 답에 놀랐다.

물론 트렁크 높이 살짝 높긴 해도 우려할 정도는 아니다. 트렁크 용량도 500리터 수준으로 일상에서 활용하는데 충분한 수준을 보여준다.

버튼을 눌러 주행 준비를 마친다. 칼럼에 있는 변속 레버를 조작하는 방식은 기존과 같다. 벤츠를 경험했던 소비자라면 이질감이 없을 것.

배터리가 모터를 돌리고 휠의 회전이 차체를 움직인다. 첫 움직임에 대해 말하자면 ‘묵직함’이었다. 무거운, 힘겨운 움직임이란 의미가 아니다. 벤츠 특유의 고급스럽고 묵직한 움직임을 말한다. 전기차는 특유의 가벼움, 달리 말해 경쾌함? 아니 살짝 촐랑거리는 느낌과 차별화된 감각이다. 그렇게 EQC는 첫인상부터 벤츠 다운 구석을 보였다.

거친 노면을 주행해도 다소 푹신거리는 승차감을 보인다. SUV 특유의 스트로크가 긴 서스펜션 셋업이다. 그렇다면 출렁거릴까? 그것도 아니다. 역시 서스펜션 튜닝 전문가답게 불필요한 움직임 없이 깔끔한 자세를 잡도록 했다. 충격 이후 차체에서 잔진동도 남지 않았다. 이런 승차감을 보통 ‘고급스럽다’라고 표현하는데, 대중차와 프리미엄 차의 차이를 보여주는 하나의 요소다.



EQC는 2개의 전기모터를 사용하는데, 최고출력 408마력(300kw), 최대토크 78.0kgf·m을 만들어낸다. 앞축에 위치한 전기모터는 약 177마력(130kw), 후륜 모터가 약 231마력(170kw)을 성능을 갖는다.

흥미로운 조합이다. 2개의 전기모터로 비대칭 4륜 시스템 효과를 만들어 내기 때문. 전륜 모터는 효율적인 주행을 하는데 초점을 맞추고 후륜 모터가 강한 힘으로 역동적인 주행 감각을 만들어 낸다.

각각의 전기모터는 EQC의 주행 상황에 맞춰 수시로 구동 배분을 바꾼다. 이론적으로 전후 구동 배분이 100:0부터 0:100까지 자유롭다는 것도 장점이다. 물론 정속 주행이라면 앞바퀴만 굴린다. 전력 소모를 줄이기 위해서다.

전기모터가 2개라는 것, 이는 에너지 회생 효율을 2배로 끌어올려준다. 이렇게 회수된 에너지가 80kWh 용량을 갖는 배터리에 저장된다. 벤츠는 이 배터리에 많은 공을 들였다는 점을 계속 자랑했다. 현장에서 배터리의 우수성을 체감하긴 어려웠지만 EQC 소비자들이 장기 보유를 통해 이 배터리의 경쟁력을 체감하게 될 것이다.



가속페달을 끝까지 밟았다. 부드럽지만 안정적으로 속도를 올린다. 가속페달 조작에 따라 즉각적인 최대 토크가 구현되기에 답답함은 찾을 수 없다. 안정감은 덤이다. 하지만 이 안정감이 출력과 토크가 만드는 강력한 가속감을 무디게 만든다. 특히 EQC는 내연기관 엔진 없이 조용하게 바퀴를 굴리기에 가속 감각이 더 무뎌진다. 물론 속도계 바늘의 움직임은 바쁘지만. 국내에 출시된다면 과속카메라를 조심해야 할 듯하다. 제원상 0-100km/h 가속시간은 5.1초다.

조용하다. 전기차라는 것도 정숙성에 도움을 주지만 벤츠는 EQC의 소음 진동(N.V.H) 능력을 한 번 더 키웠다. 후드만 열어도 왜 더 조용한지 알 수 있다. 다른 전기차와 달리 EQC는 거대한 1개의 패널로 엔진룸을 막았다. 대중 브랜드의 전기차는 내연기관의 소음 발생이 없다는 이유로 엔진 커버나 인슐레이션 패드를 생략하는 것이 보통.

핸들링 특성 파악은 어려웠다. 시승 코스 대부분이 직선도로로 구성됐기 때문이다. 다만 다른 환경에서 잠시 경험해 본 EQC는 예상보다 빠르고 정직한 핸들링 감각을 만들려 했다. 무게중심이 순간적으로 바뀔 때도 안정적인 거동을 보였다. 보다 자세한 내용과 성능은 한국에 EQC가 들어온 이후 우리 팀의 로드테스트에서 자세히 다루겠다.



노르웨이에서 경험한 EQC에서 빛이 났던 부분. 그중 하나로 내비게이션 맵 데이터와 차량 센서를 활용한 액티브 세이프티 시스템, 에너지 매니지먼트 시스템의 조화를 꼽고 싶다.

어려운 것 같지만 첨단 안전 장치와 차량 전방위에 탑재된 센서, 지도를 활용해 최적화된 효율을 낸다는 것이다.

전방에 로터리가 있다고 가정하자. 디스트로닉(벤츠의 어댑티브 크루즈 컨트롤)이 작동하는 상황에서 내비게이션이 전방에 로터리가 있다고 알려주고 자동차는 스스로 속도를 줄인다. 운전자가 브레이크 페달을 밟을 일이 없다. 전방에 속도 제한 표지판을 나오면 차량은 스스로 그 속도에 맞춰 주행한다.

에너지 효율을 높일 때도 내비게이션의 정보를 활용한다. 코너나 로터리와 같은 환경을 만나면 일찍부터 속도를 줄여 더 많은 에너지를 회수한다. 만약 장거리 주행을 해야 한다면? 경로상 충전소를 적게 들리면서 효율적으로 이동하는 방법을 찾아주는데 이를 에코 어시스트(Eco Assist)라고 부른다.

그렇다면 안전장비를 활용하건 에너지 효율 장비를 활용하건 지도 데이터를 활용해 속도를 조절하는 것의 의미는 같은 것이 아닐까? 이에 만프레드 슈타이어(Manfred Steiner) 메르세데스-벤츠 e 드라이브 전략 담당은 “비슷해 보이지만 알고리즘이 크게 다르다”라고 말했다.

목적이 다르기 때문에 똑같이 지도 데이터를 활용하고 속도를 조절해도 시스템이 상황을 인지하고 처리하는 것도 달라진다고 한다. 똑같이 속도를 줄이고 가속해도 안전을 위해서냐 효율을 위해서냐라는 개념에서 차이가 발생한다는 것.



반자율 주행 기능을 활용해 운전이 편해졌는데 지도 데이터까지 활용하니 운전자는 할 일이 없다. 효율을 높이기 위한 운전도 자동차가 스스로 더 잘하니 신경을 곤두세울 필요도 없다. 우리는 벌써 이런 시대를 살고 있다.

EQC도 주행 모드 변경 기능이 있다. 기본은 컴포트 모드. 성능을 이끌 때는 스포트 모드, 효율을 우선시할 때는 에코 모드를 쓴다. 운전자 스타일에 따라 튜닝하는 인디비주얼 모드도 있다. 그리고 EQC를 위한 한가지 모드가 더 있다. 바로 맥스 레인지(Max Range) 기능. 슈타이어 담당은 맥스 레인지 모드가 에코 모드 대비 10% 더 높은 효율을 낸다고 말한다. 일종의 자린고비 모드랄까?

스티어링 휠에는 패들도 마련된다. 다른 전기차처럼 변속이 아닌 에너지 회생 정도를 결정하는 일을 한다. 오른쪽 패들은 에너지 회수를 적게 해 최대한의 관성 주행을 이끈다. 왼쪽 패들은 최대 에너지 회수에 목적을 둔다. 현대차가 아이오닉 일렉트릭에 넣은 기능이다. 하지만 EQC는 패들 사용 개념에 반자율 주행을 연상시키는 고효율 주행을 지원한다는 점이 특징이다.

기본 주행 모드는 ‘D’다. 여기에서 오른쪽 패들을 당기면 ‘D+’가 되는데 중립 주행 상황이 연출된다. 왼쪽 패들을 한 번 당기면 ‘D-‘ 모드로 변하며 가속페달에서 발을 떼면 강한 힘으로 감속을 진행한다. 그리고 이때 더 많은 에너지를 회수한다. 왼쪽 패들을 한 번 더 당기면 ‘D—‘ 모드로 변한다. 이때는 브레이크 페달을 사용하지 않고 가속페달만으로 가감속을 한다. 타사에서도 강조하는 ‘원페달 드라이빙’ 기능이다. 닛산 2세대 리프, BMW i3가 완전한 정지까지 지원했다면 EQC는 속도는 줄이되 5~7km/h 내외의 속도로 천천히 바퀴를 굴린다는 점이 다르다.

오른쪽 패들을 길게 당기면 ‘D Auto’ 모드로 바뀐다. 맵 데이터를 기반으로 상황에 따라 관성주행을 하거나 일찍부터 속도를 줄여 에너지를 최대한 회수한다. 특히 이 주행 모드를 쓸 때 만족감이 높다.



EQC의 시스템은 좋았다. 하지만 국내에서도 내비게이션 연동 가능한 액티브 세이프티 기능이 제공되지는 않을 것 같다. 즉, 에너지 효율 프로그램을 100% 구현하는데 제한이 따를 가능성이 크다는 것. 이는 국내법 때문이다. 한국은 내비게이션 맵 데이터 해외 반출이 안된다. 벤츠도 독일 본사 개발 내비게이션을 쓰긴 하는데, 기능이 제한적이다. 빨리 EQC의 모든 기능을 국내 시장에서 만났으면 한다.

부가 기능으로 햅틱 페달도 있다. 이는 GLC 350e 4MATIC에 먼저 쓰인 기능이다. 가속페달을 깊게 밟을 때 툭툭 거리는 진동을 주거나 밟는 무게감(답력)에 변화를 주는 역할을 했다. EQC의 것은 가속페달을 밟았을 때 중간 정도에서 걸리는 느낌을 전한다. 에너지 소비를 줄이면서 경제적인 달리기를 할 수 있도록 돕는데 목적이 있다.



짧은 시간에 EQC를 말하기는 어렵다. 모든 기자 시승회가 그렇듯, 맛만 봤다. 그래도 ‘역시 벤츠’라는 말이 나온다. 짧은 시간, 하지만 충분히 맛났다. EQC는 그런 차였다. 전기차 특성상 주행감각은 조금 심심했다. 하지만 지금까지 전기차에서 느끼지 못한 고급스러운 주행감각, 안정감이 EQC의 강점이다. 전기차라는 숙제도 벤츠답게 풀었다.

벤츠는 ‘전기차의 벤츠’라는 점을 강조했다. 스티어링 휠을 잡을 때부터 놓을 때까지, 그들의 주장을 느끼는 것이 어렵지 않았다. 자동차 전문가도, 자동차의 문외한도 EQC를 탔을 때 좋은 느낌을 받을 것이다. 프리미엄 브랜드, 그리고 그 정점에 있는 벤츠가 잘하는 일이다.

메르세데스-벤츠는 1886년 세계 최초의 자동차를 만들었다. 각종 ‘세계 최초’ 타이틀을 가진 벤츠지만 전기차, EQC는 남들보다 늦게 내놨다. 쉽게 만드는 방법도 많지만 더 많은 준비 기간을 갖고 충분한 기술 숙련도를 통해 시장에 진입했다고 보면 된다. 그렇게 벤츠 EQC도 고급 전기차의 벤치마크 대상이 될 것이다.