채영석 | BMW 7세대 520d 시승기 |

BMW의 중핵 모델 5시리즈 7세대 모델을 시승했다. 자동차의 미래 방향성을 제시하는 벤치마킹의 대상이 되는 모델답게 모든 면에서의 새로운 기준을 제시하고 있다. ‘달리는 즐거움’을 슬로건으로 하는 브랜드답게 공력성능 향상을 바탕으로 한 주행성에도 한 단계 업그레이드했다. 차체 중량을 줄여 연비성능을 높이고 이 시대 화두인 자율주행기술을 위한 다양한 첨단장비도 만재하고 있다. BMW 520d의 시승 느낌을 적는다.

독일이 아닌 나라에서 보는 BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디는 치열한 경쟁 관계에 있는 존재다. 메르세데스 벤츠가 BMW에게 판매대수에서 밀렸다가 다시 2016년 역전하는 상황이 되자 세간에서는 이기고 지는 것으로 구분해 평가하기를 서슴지 않는다.

들여다 보면 그들은 그런 경쟁을 통해 서로 보완하고 발전해 간다는 것을 알 수 있다. 자동차라는 제품의 라이프사이클이 전자제품에 비해 길기 때문에 새로운 방향성을 제시하고 그 성과를 내기까지는 시간이 걸린다. 하지만 그때마다 독일 프리미엄 3사는 새로운 아젠다를 제시하며 끊임없는 기술 경쟁을 거듭했다. 21세기 진입을 전후해서 보면 아우디는 콰트로라는 4WD시스템에서 독보적인 입지를 구축했고 BMW는 iDrive로 시작되는 커넥티드 기술에서 업계를 리드했으며 지금은 메르세데스 벤츠가 ADAS부문에서 한 발 앞선 행보로 주도권을 잡고 있다.

그러나 그런 주도권이라는 것이 배타적인 것이 아니라 상호보완관계로 발전하고 있다. 지금은 대부분의 프리미엄 모델들이 안전성을 최우선으로 하고 있고 네바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 달리는 즐거움을 전면에 내 세우면서도 커넥티드 기술을 채용하고 있으며 ADAS기술에서의 발전을 추구하고 있다. 그것이 오랜 노하우를 축적해 온 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 있을 뿐이다.

독일 프리미엄 3사는 그런 점에서 독보적인 입지를 구축했고 결과적으로 ‘저먼 엔지니어링(German Engineering)’이라는 단어로 표현되는 자동차 종주국이라는 입지 구축에 기여했다. 당연히 그들이 내놓은 모델들은 전세계 자동차업계의 벤치마킹의 대상이 되고 있다. 

BMW 7세대 5시리즈는 이 시대 많은 사람들이 기대하고 있는 자율주행을 위한 진화는 물론이고 차체 경량화와 섀시 개량을 통해 주행성과 연비성능을 획기적으로 높인 것도 특징이다. ADAS 기술에서는 메르세데스 벤츠가 E클래스를 통해 많은 진화를 보여 주었지만 5시리즈는 그것을 바탕으로 또 한 단계 진화했다.

BMW 5시리즈는 “세계 가장 성공적인 비즈니스 세단”이라는 캐치 프레이즈를 내걸고 있다. BMW 브랜드의 차명이 320, 530, 740 등으로 시리즈와 배기량의 조합인데 그 방식을 처음 사용한 것이 5시리즈부터였다. 1972년 E12라는 코드네임으로 등장한 1세대 5시리즈가 그 시작이었다. 지금은 3시리즈와 7시리즈는 6세대째이고 5시리즈는 7세대째이다.

5시리즈의 시작은 1972년 코드네임 E12로 BMW 2000의 후속 모델로 등장했다. 2세대 E28은 1981년 처음으로 투 피스 키드니 그릴과 하이 빔과 로 빔으로 직경이 다른 헤드램프를 채용했다. 1983년 처음으로 디젤 엔진 탑재 모델 524td를 라인업했고 1985년에는 M5(286ps)를 추가했다. 3세대 E34는 1987년 데뷔했으며 이때부터 한국시장에 수입되기 시작했다. 디자인은 E32의 7시리즈와 강한 패밀리 룩을 형성했고 처음으로 525Xi라고 하는 네바퀴 굴림방식 모델을 라인업했으며 1991년에 왜건형인 투어링이 추가됐다.

4세대 E39는 1995년 양산차 처음으로 거의 전면적으로 경합금제 섀시와 완전 알루미늄 엔진을 채용했다. 당시의 M5는 V형8기통이었으며 2003년 데뷔한 5세대 E60의 M5는 V형 10기통으로 커졌다. 이어서 2010년에 데뷔한 6세대 F10은 액티브 하이브리드가 라인업됐다. BMW의 5시리즈는 모두 독일 뮌헨의 진델핑겐 공장에서 생산되고 있으며 지금까지 누계 500만대가 생산됐다.

시승차인 7세대 5시리즈 G30은 독일의 iF디자인 어워드 2017에서 자동차 부문 금상을 수상하기도 했다. iF 디자인 어워드는 전세계의 제품과 서비스 등을 대상으로 우수한 디자인을 선정하는 상으로 모두 7개 부문에 약 60명의 디자인 전문가에 의해 연 1회 각 부문 우수 디자인을 선정한다. 이번에는 59개국에서 5,500여점이 응모했다. BMW그룹은 미니와 롤스로이스를 포함해 10번째 수상했다.

Exterior

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7세대 5시리즈의 첫 인상은 7시리즈와 아주 비슷하다는 것이다. BMW만의 독창성이 우선이다. 강한 패밀리 룩을 무기로 하는 유럽 프리미엄 브랜드들의 공통된 특징이다. 그러나 성격은 미묘한 차이를 보인다. BMW가 내놓는 스타일링 디자인은 메르세데스 벤츠나 아우디가 그렇듯이 좋고 나쁨이 아니라 독창성이다. 짙은 정장 차림이지만 넥타이를 하지 않은 청장년 비즈니스 맨이라는 표현이 어울릴 성 싶다. 굳이 다른 표현으로 하자면 E클래스에 비해 상대적으로 덜 보수적이라고 할 수 있다. 선과 면의 조합이 만들어 낸다는 점에서는 다를 바가 없지만 무엇을 주장하는 지에서 BMW만의 DNA가 살아 있다.

앞 얼굴에서는 7시리즈처럼 LED 헤드램프가 키드니 그릴까지 이어져 있다. LED 램프 튜브도 6각형이다. 키드니 그릴에는 엔진 룸 내의 냉각에 필요한 그릴 셔터가 채용되어 있다. 필요에 따라 자동으로 개폐된다. 번호판 아래의 레이더 센서는 첨단 운전지원시스템을 위한 것이다.

측면에서는 앞 숏 오버행과 뒤쪽으로 경사지게 배치된 탑승공간, 매끄럽게 이어지는 루프라인 등이 만들어 내는 실루엣으로 스포티함을 표현하고 있다. 캐릭터 라인을 중심으로 한 풀 웨지 형상은 로 노즈 하이데크, 롱 노즈 숏 데크와 어울려 BMW만의 자세를 만들고 있다. 차체 중량 배분에도 중요한 요소다. 펜더 뒤 에어 블리저도 임팩트가 강하다. 휠 아치 안의 공기의 흐름을 제어해 자세 안정에 기여한다.

뒤쪽에서는 BMW의 아이콘인 L 자형 리어 컴비내이션 램프가 중심을 잡고 있다. 측면에서부터 이어져 차체가 넓어져 보이게 한다. 대칭형으로 배치된 배기 파이프는 4기통은 원형, 6기통과 M스포츠가 사다리꼴, M550i는 장방형으로 되어 있다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4945×1870×1480mm, 휠 베이스 2,975mm. 선대 모델보다 전장 30mm, 전폭 10mm, 전고 5mm, 휠 베이스가 5mm 확대됐으나 시각적으로 뚜렷이 커져 보이는 정도는 아니다.

공차중량 1,670~1,770kg도 오늘날 다운사이징 터보 엔진과 걸 맞는 수치이다. 선대보다 80kg-130kg이 가벼워졌다. 코스트와 생산효율성 등을 고려해 카본 코어를 채용한 것도 기여했다. 보닛과 트렁크 리드, 도어 등과 엔진 크로스멤버, 뒤 사이드 멤버, 루프 등의 구조재에는 알루미늄을, 대시보드 지지물에는 마그네슘 합금을 채용했다. 타이어와 휠 등의 스프링 하부, 내장 라이너 등의 세심한 감량으로 추구하고 있다. 이는 연비 성능과 핸들링 및 가속감 등 주행성 향상에 크게 기여한다.

공기저항계수 Cd치는 0.22로 E클래스의 0.23보다 조금 앞선다. 이런 절대수치의 경쟁도 계속되고 있다. 보이지는 않지만 차체 아래 언더 커버는 전체를 커버해 공기저항의 저감에 일조하고 있다. 이것은 결국 연비 성능을 높이는 데도 기여한다.

Interior

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인테리어의 분위기는 신세대 BMW의 터치로 레이이웃은 7시리즈와 같다. 대시보드 가운데 인대시 타입이었던 터치 스크린이 돌출식으로 바뀐 것은 터치스크린 방식에서 운전자의 손과의 거리를 좁히기 위한 것이다.

7시리즈부터 시작한 동작 인식 기능과 10.25인치 터치 스크린식 디스플레이는 시인성과 사용편의성에서 다시 진화했다. 동작 인식 기능은 손가락을 룸 미러 아래에서 돌려 오디오 볼륨을 조절할 수 있고 손가락 두 개를 내 밀련 이미 설정된 기능 중 사용자가 원하는 기능을 실행할 수 있다. 전화 수신 및 거절도 한 손가락으로 지정하거나 좌우로 손을 흔들어 거절할 수 있다.

터치 스크린의 그래픽은 처음 등장했을 때는 DOS체계를 연상케 했었으나 이제는 스마트폰을 사용하듯이 쉽게 작동할 수 있다. 화면은 6개의 커다란 버튼이 2페이지에 걸쳐 표시된다. 스마트폰 앱처럼 터치하면 해당 화면이 열린다. 초기 화면에는 내비게이션 지도와 커넥티드 드라이브 중 날씨, 차량 정보 중 연비 등이 표시된다.

BMW connected 도 사용할 수 있다. 스마트폰에 앱을 다운 받아 자신의 차량과 연결하면 스마트폰을 통해 입력된 정보를 자동차에 모두 연동시킬 수 있다. 3개월마다 새로운 내용으로 업데이트된다. 이 부문에서는 BMW가 가장 앞선 행보를 보이고 있다. 시승차의 것은 2015년 버전으로 최신 버전은 7월부터 사용 가능하다고 한다.

이 디스플레이를 통해 원하는 모든 것을 할 수 있다. 동작인식 외에 음성입력, 터치 스크린, iDrive 컨트롤러로도 조작이 가능하다. 옵션으로 뒷좌석에도 독립식 10.2인치 디스플레이를 선택할 수 있다. 주행 중에는 투영면적이 기존보다 70% 커진 800X400픽셀의 멀티 컬러 타입 헤드업 디스플레이로도 필요한 정보를 확인할 수 있다. 이제는 헤드업 디스플레이도 아주 익숙한 장비이다. 5시리즈 처음으로 B&W(Bower&Willkins) 다이아몬드 트위터를 채용한 서라운드 사운드 시스템이 채용됐다.

3스포크 스티어링 휠의 기본 컨셉은 7시리즈와 크게 다르지 않다. 스티어링 휠 스포크상에 히터 버튼이 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 운전지원시스템의 작동 상황 등 다양한 정보를 표시할 수 있는 인포메이션 디스플레이를 미터 내에 배치하고 있다. 바이와이어 방식의 AT 실렉터 레버 주변은 우드트림으로 처리해 고급감을 살리고 있다. 스마트 폰 비 접촉충전기능도 있다.

시트는 5인승. 몸에 달라 붙는 듯한 시트의 착좌감은 체감상 약간은 소프트해진 느낌이다. 운전석 주변은 물론이고 전체적으로 패키징이 아주 잘되어 있다. 공간 활용성이 좋다는 것이다. 리어 시트백은 40 : 20 : 40 분할 접이식으로 트렁크룸의 레버를 당겨 젖힐 수 있다. 20개의 에어챔버와 8개의 마사지 프로그램의 사용이 가능한 시트도 옵션으로 설정되어 있다.

트렁크 룸의 개구부가 크고 용량도 530리터로 크다. 플로어 커버를 들어 올릴 수 없도록 되어 있는 점이 특이하다. 트렁크 공간을 늘리기 위함이라고 한다. 리모컨 키와 뒤쪽 아래 부분에 발을 대면 열고 닫는 것이 가능하다.

옵션인 엠비언트 라이트도 신세대 장비다. LED로 야간의 인테리어, 특히 대시보드와 도어 트림 주변의 분위기를 6 종류 중 좋아하는 컬러를 선택해 11가지를 연출할 수 있다.

Powertrain & Impression

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엔진을 중심으로 한 라인업은 4기통이 523i, 530i 가솔린과 520d, 530d 디젤, 직렬 6기통에는 540i 가솔린, 540i xDrive, 530e PHEV 등이 있다. 시장에 따라 약간의 차이는 있다. 가솔린 523i와 530i는 2리터 직렬 4기통 터보차저, 540i는 직렬 6기통 터보차저. 여기에 184ps의 가솔린 터보에 전기모터를 조합한 PHEV 530e(시스템 출력 252ps)가 있다. 이 엔진들은 모두 신세대 모듈러 컨셉에 근거한 BMW 트윈 파워 터보다. 올 해 안으로 4.4리터 V8직분 터보차저의 M550i xDrive도 추가된다.

오늘 시승차는 520d. 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 트윈 파워 터보 디젤로 최고출력190ps/4,000rpm, 최대토크 40.8kgm/1,750~2450rpm을 발휘한다.

변속기는 8단 AT. 구동방식은 4WD인 xDrive.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,450rpm, 레드 존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 105km/h에서 5단, 140km/h에서 6단으로 변속이 진행된다.

가솔린 엔진과 다른 회전감과 상승감이지만 정숙성에서는 모듈러 엔진의 특징이 그대로 살아난다. 차음과 소음 모두 동급 수준 이상이다. 아이들링에서는 물론이고 괴회전으로 끌어 올려도 조용하고 진동도 충분히 억제되어 있다. 고속 순항시에는 가솔린보다 더 조용하다. 4기통 모듈러 디젤 엔진은 폭발적인 느낌을 주는 타입은 아니다. 물론 중저속에서의 두터운 토크특성은 변함이 없다.

중고속역에서의 회전 상승감도 모듈러 엔진으로 바뀐 이후 비슷한 톤으로 끌어 올리는 것은 여전하다. 오늘날 다운사이징 엔진들이 그렇듯이 파워에서는 넘치는 편이다. 더불어 공기저항과 파워트레인의 마찰저항을 줄이는 노력을 거듭해 동력성능에도 좋은 영향을 미쳤을 것이다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 노면의 요철은 직설적으로 전달하지 않는다. BMW라는 브랜드를 감안하면 그렇게 느껴진다는 얘기이다. 새로운 차대에 맞춰 지오메트리의 설계와 알루미늄 부품의 다용에 의해 경량 고강성화를 추구했다.

7세대 5시리즈의 주행성 중 가장 큰 변화는 서스펜션을 중심으로 한 하체의 거동이다. 540i와 M550i 등에 채용될 어댑티브 드라이브 기능과 인티그레이티드 액티브 스티어링 기능이 없어도 BMW다운 스포츠 주행을 충분히 즐길 수 있다. 물론 한계 성능의 차이는 있겠지만 비즈니스맨을 위한 스포츠 세단으로서의 거동은 부족함이 없다. 스포츠 버전은 가속시 배기음을 살리지만 비즈니스 세단에서는 정숙성을 강조하고 있다.

코너에서 차선을 추종하면서 플랫 라이드 할 때는 짜릿한 느낌이다. 이 정도로 안정적인 자세로 속도를 올려갈 수 있는 차가 많지 않다. 선대 모델이 이 부분에서 2% 부족하다는 비판을 들었던 것에 비하면 ‘역시 BMW’다.’ 라는 감탄사가 나올 정도로 진보했다. 아니 BMW본연의 자세로 돌아갔다는 것이 맞는 말일 것이다. 그러면서도 거동이 무겁지 않다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 직선적이지만 저속에서 무겁지 않다. 시대의 변화다. 마그나스티어제 AWD 시스템과의 조화로 코너링에서 언더 기능이 잘 나타나지 않는다. 헤어핀에서는 약간 언더 스티어 반응을 보이기는 한다. 그러나 그것보다 서스펜션과 어울려 노면을 안정되게 붙잡고 나가는 맛이 일품이다. 이는 통상의 라인 추종 기능과 긴급 회피의 조타 어시스트 등의 도움으로 인한 것이다. 이 부분이 거동의 변화에 크게 기여하고 있다.

항상 하는 말이지만 이는 글이나 말로 표현해서는 체감할 수 없다. 전시장에서 시승할 수 있기 때문에 비교해 볼 필요가 있다. 전형적인 뒷바퀴 굴림방식 특성을 원치 않는다면 xDRrive는 더 없이 좋은 장비이다.

이 시대의 화두인 ADAS 장비는 룸 미러에 스테레오 카메라를 비롯해 앞 범퍼 안에 3개, 뒤 범퍼 안에 2개, 밀리파 레이더를 장비해 차량 주변을 확실히 감지한다.

ACC의 반응도 달라졌다. 갑자기 끼어 들기 하는 차의 감지 시간도 빨라졌다. 끼어 드는 것과 거의 동시에 헤드업 디스플레이에 차량 모양이 표시된다. 2초 이상 걸리는 차도 있다. ADAS 장비는 채용 빈도수보다 이제는 작동의 정확성이 중요시되는 시대다. 운전자에게 불안감을 주지 않고 보조할 수 있는가가 관건이다. ACC는 제한속도표시 정보와 연동하는 기능도 갖추고 있다. 내비게이션과의 연동이 되야 가능하다. 다만 디지털 맵은 아직까지 동적 정보만 제공한다. 정적 정보가 세밀하게 제공되어야 좀 더 진보된 주행이 가능하다.

새로 채용된 스티어링&레인 컨트롤 어시스트는 차량이 차선 중앙을 유지하도록 스티어링을 보조해 주는 기능이다. 운전자가 스티어링 휠에서 손을 때면 10초 정도 후에 헤드업 디스플레이상의 스티어링 휠 그림이 노란색으로 바뀌고 45초 후에는 ‘삐~ 삐’하고 두 번 경고음을 율리며 바로 해재되어 버린다.

코너링시의 반응도 달라졌다. 어지간한 속도에서는 차선만 확실하면 차로 중앙을 달린다. 이론 적으로 부분적으로 차선이 손상된 구간을 달려도 선행 차량이 있을 때는 선행차를 추종한다. 메르세데스 벤츠 E클래스에서도 그랬지만 만약 앞 차도 차선을 읽지 못하고 이탈하면 어떻게 할 것인지에 대한 답은 아직 없다. 발을 떼는 것은 가능하지만 손을 완전히 떼는 것은 아직 많은 시간을 필요로 한다. 독일 버전에는 방향지시등을 작동하면 자동으로 차로를 변경해 주는 기능도 있다. 이 기능은 수 년 독일 뮌헨에서의 개최된 기술 워크샵에 참여해 아우토반에서 경험해 봤던 것이다.

차선만 확실하다면 반 자율주행기능을 수행할 수 있다. 하지만 ADAS기능은 안전을 위한 것이다. 예를 들어 인접 차로를 달리는 차량이 내가 주행하는 차로로 들어 오는 등 측면 충돌의 위험성이 있을 경우에 스티어링 조작에 개입해 충돌을 회피하는 액티브 사이드 콜리션 프로텍션, 후방차량 추돌경고와 옆으로 통과하는 차량과 보행자 등과의 충돌 위험을 감지했을 때 경고하는 크로스트래픽 워닝(앞 뒤) 등이 그것이다. 이 외에도 원격주차, 주차거리제어, 주차보조 등 ADAS기능은 거의 망라하고 있다.

5G네트워크의 구현, 동적 지도 정보까지 송수신이 가능한 정밀한 디지털 맵의 완성, 완벽한 V2V기능, V2X 커뮤니케이션 실현 등 4단계 자율주행차를 위해 해결해야 할 과제가 많다. 내 손안에 있는 스마트 폰과는 근본적으로 다른 자동차임에도 디지털 장비와 같은 속도의 발전을 이야기하는 것은 근거가 없다. 자동차 기술 이외에도 수많은 장애요인을 해결하는 것이 인공지능의 발전속도와도 같지 않다.

BMW 7세대 5시리즈는 다시 한 번 ‘최신 모델이 가장 좋다.’고 하는 독일 프리미엄 브랜드에 대한 평가가 틀리지 않았다는 것을 보여 준다. 그 차이가 미세하더라도 중요한 것은 한 발 더 진보하기 위해 경쟁하고 있다는 점이 포인트다. 자동차는 여전히 진화하고 있다. 그것이 이 차를 비싼 돈을 주고 사는 이유이기도 하다.

주요제원 BMW 520d xDrive 제원
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,936×1,868×1,479mm
휠 베이스 : 2,975mm
공차 중량 : 1,710~1,770kg
 
엔진
형식 : 1,995cc 4기통 트윈파워 터보 디젤
최고출력 : 190ps/4,000rpm
최대토크 : 40.8kgm/1,750~2450rpm
 
변속기
형식 : 토크컨버터 8단
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 / 5링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45 R18 / 275 40 R18
구동방식 : AWD
 
성능
0→100km/h 가속 :7.5~7.6초
최고속도 : 232~235km/h
연비 : 13.9~14km/L
이산화탄소 배출량 : 135~136g/km
 
시판가격
6,630~7,120만원
 
(작성일자 : 2017년 3월 24일)