채영석 | BMW 액티브투어러 218d 시승기 |

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작성일 2016.01.11 11:27

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BMW의 액티브 투어러를 시승했다. BMW 브랜드의 첫 번째 앞바퀴 굴림방식 모델이다. 정식 명칭은 2시리즈 액티브 투어러이지만 시장에 따라 그냥 액티브 투어러라고 명명하기도 한다. 그룹 내 앞바퀴 굴림방식 플랫폼 UKL1를 베이스로 하고 있다. 모듈러 3기통 엔진과 아이신제 변속기를 채용해 소형차에 걸맞는 성능과 효율성을 추구하면서 BMW다운 주행성을 이끌어 내려 하고 있다. BMW 액티브 투어러 218d의 시승느낌을 적는다.

BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠 등 독일 프리미엄 3사는 장차 플랫폼이 앞바퀴와 뒷바퀴 각각 하나씩으로 정리된다. 물론 모듈러 플랫폼이다. 오늘날 등장하는 아키텍처는 과거처럼 고정형이 아니고 기본 뼈대를 바탕으로 빼거나 더하는 것이 자유자재다. 그래서 플랫폼 공유화로 인한 비용 저감 효과와 더불어 다양성이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있다.

BMW 그룹에는 현재 앞바퀴 굴림방식 아키텍처인 UKL1이 2014년 등장한 3세대 미니에 적용되어 있다. 그에 이어 등장한 것이 오늘 시승하는 BMW 브랜드의 액티브투어러다. 이 UKL1는 크기 및 다양성의 증가를 컨셉으로 하고 있다. 이 플랫폼은 2017년까지 출시되는 BMW 그룹의 6개의 앞바퀴굴림 모델이 모두 공유한다. UKL1 플랫폼이 지원하는 전장은 3.8~4.5m 사이로 소형차 세그먼트에 속한다. 이 플랫폼에서 BMW는 12개, 미니는 10개 모델이 나오게 된다. 다음에 등장할 미니 클럽맨부터는 한 단계 더 커진 UKL2 플랫폼을 사용하게 된다.

UKL2 플랫폼은 앞으로 BMW의 판매대수를 증가시키는데 핵심적인 역할을 하게 된다. 모델 종류는 많지 않지만 판매에서는 앞바퀴굴림이 차지하는 비율은 40%에 육박할 전망이다. BMW는 전통적으로 뒷바퀴 굴림방식차를 고수해 왔지만 미니를 비롯한 앞바퀴 굴림방식차의 비율도 늘어나는 상황이다. BMW는 앞바퀴 굴림의 비율이 40%가 되는 시점을 2020년으로 잡고 있다.

BMW는 플랫폼과 파워트레인 등을 적극적으로 공유하면서 비용을 크게 줄이고 있지만 2020년까지 연 54억 달러의 비용을 추가로 절감한다는 계획이다. 폭스바겐 그룹의 2014년 R&D투자 비용이 135억 달러라는 점을 감안하면 BMW의 비용저감 계획이 얼마나 공격적인지를 알 수 있다.

비용 절감의 핵심 중 하나는 플랫폼이다. 플랫폼을 간소화 하면 비용을 줄일 수 있는 것은 물론 개발 시간도 단축할 수 있다. BMW는 플랫폼의 수를 현재의 4개에서 2개까지 줄인다. 앞바퀴굴림과 뒷바퀴 굴림 2개만 유지한다는 계획이다. 단 플랫폼 축소에 i3와 i8은 포함되지 않는다.그렇게 해서 당초 2016년까지로 잡았던 글로벌 판매 목표를 200만대에서 260만대로 늘렸다.

그러기 위해서는 라인업 확대가 필수다. BMW는 현재 22개의 차종을 2017년까지 45개로 늘린다는 방침이다. 새로운 장르와 세그먼트 개척의 모델을 앞으로 3년 동안 23개를 쏟아낸다는 것이다. 언뜻 와닿지 않는 내용이다. 하지만 이는 아우디와 메르세데스 벤츠도 마찬가지다. 지금까지 없었던 모델들을 만들어 내놓겠다는 것이다.

이는 20세기와 21세의 자동차산업 환경이 극적으로 변했다는 것을 의미한다. 20세기에는 양산브랜드들의 라인업이 더 풍부했었다. 하지만 지금은 다르다. 양산 브랜드들은 3~5개 이내의 효자 종목 중심으로 소품종 다량생산 전략을 수행하고 있다. 그에 비해 프리미엄 브랜드들은 끝없이 새 모델들을 내놓는다. 20세기에 BMW라인업에는 3,5, 7시리즈와 Z3밖에 없었다. 지금은 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7시리즈까지의 세단형은 물론이고 X1, X3, X4, X5, X6까지의 SUV가 있다. 여기에 X2와 X7도 당연히 추가될 것이다.

한마디로 다품종 소량생산전략을 수행하고 있다. 양산 브랜드들은 이렇게 할 수 없다 가격 경쟁력에서 당할 재간이 없기 때문이다. 하지만 프리미엄 브랜드들은 이처럼 다양한 모델들을 고가에 판매한다. 그러면서도 공급이 수요를 따라가지 못한다. 그래서 메르세데스 벤츠의 디터 제체 회장이 가격인상에 대해 언급했고 일부 시장에서는 인센티브를 낮추거나 실제로 가격을 인상했다.

이처럼 고가의 럭셔리 시장이 커지자 일본 빅3의 럭셔리 브랜드는 물론이고 미국의 캐딜락과 링컨도 본격적으로 고가 시장에 공을 들이기 시작했다.

BMW 액티브투어러는 반대로 가고 있다. 소형 프리미엄을 표방하며 양산브랜드의 시장 잠식을 노리고 있다. 이미 1시리즈를 통해 톡톡히 재미를 보았고 미니로도 적지 않은 수확을 올렸다. 그런데 이번에는 아예 앞바퀴 굴림방식 BMW를 만들어 내놨다.

이것을 한마디로 정의하면 브랜드의 힘이라고 할 수 있다. 혹자는 말한다. BMW 브랜드에는 어떤 모델을 만들어 내 놓아도 잘 팔릴 것이라고. 마케터들은 그것을 몰랐을까. 아니면 알면서도 그런 프리미엄 전략에 대한 마인드가 없어서 하지 못했을까.

포드가 포기한 재규어와 랜드로버, 볼보는 주인이 바뀐 지금 날개 돋힌듯이 팔리고 있다. 프리미엄 브랜드의 조건인 혁신성도 충실히 발휘하고 있다. 프리미엄 마인드 유무의 차이 때문이다.

Exterior

2시리즈에는 쿠페와 카브리올레가 있다. 하지만 액티브투어러와는 그 뿌리가 다르다. 구동방식이 다르다는 것이다. 90년대 앞바퀴 굴림방식으로의 전환을 심각하게 고려했다가 단념한 BMW가 이제 소형 세그먼트에서 그것을 실현하고 있다. BMW는 미니를 통해 앞바퀴 굴림방식 차만들기를 구현했다.

소형 세그먼트는 구동륜과 조타륜이 같아 다루기가 쉽고 실내 공간을 좀 더 여유롭게 활용할 수 있다는 점에서 FF가 단연코 좋다. 세로 배치 엔진을 탑재하고 드라이브 샤프트를 뒤쪽으로 연결하려면 실내 공간이 침해된다. 실용성과 합리성이 최우선인 C세그먼트 이하의 모델에서는 가로배치가 당연한 레이아웃이다. 이는 BMW등 독일 프리미엄 브랜드들이 소형차 시장에 뛰어 들면서 가능한 변화다.

보디 타입은 크로스오버를 표방하는 메르세데스 벤츠 B클래스와 같다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,342×1,800×1,555mm, 휠베이스 2,670mm. 메르세데스 벤츠 B클래스가 4,360×1,790mm×1,580mm, 2,700mm이므로 비교가 될 것이다. 이 크기는 C세그먼트의 범주에 들어가지만 전고를 높게 설정해 실내의 여유도를 높이려는 것이 트렌드다. 다목적성을 표방한다는 얘기이다.

앞 얼굴에서는 키드니 그릴과 호프마이스터킹이라고 하는 디자인 아이콘으로 한눈에 BMW 패밀리임을 알 수 있다. 헤드램프의 그래픽이 1시리즈보다 부드러운 점이 다르다. 어떤 장르와 세그먼트의 모델을 만들든지 일관되게 패밀리 룩을 사용해도 소비자들로부터 받아 들여진다는 것도 브랜드의 힘이다. 주행 시 공기 저항을 정리해주는 에어 커튼(Air Curtain)이 채용되어 있다.

측면에서는 도어 핸들 아래로 연결되는 캐릭터 라인이 BMW임을 주장하고 있다. 역시 그린하우스의 비중이 적은 최신 트렌드를 따르고 있다. 뒤쪽에서도 예의 L자형 리어 컴비내이션 램프로 완성되어 있다.

Interior

1시리즈와 같은 레이아웃인 2시리즈 쿠페와 달리 액티브 투어러의 대시보드의 그래픽은 다르다. 상하로 뚜렷하게 구분하는 라인이 위쪽에 있는 점이 두드러진다. 팝업형 iDrive모니터는 같지만 그 아래 오디오와 에어컨 컨트롤 패널이 완전히 분리되어 있다. 실렉터 레버도 포지셔닝 그래픽이 운전자쪽이 아니라 위쪽을 향하고 있다. 오랜만의 변화다. 그 주변은 운전자 지향의 배치라는 점은 같지만 iDrive 컨트롤러와 주차 브레이크 버튼이 같은 라인에 배치되어 있다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 두툼한 스포크를 사용한 점에서는 1시리즈와 같다. 차이점은 메탈 트림으로 세 개의 스포크를 모두 감싸 차별화를 꾀하고 있다. 아래쪽을 직선으로 처리해 스포티함을 강조하고 있다. 스포크상의 버튼은 신세대 BMW의 그것이다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 크게 다르지 않다.

시트는 5인승. 차체 크기에 비해 넓은 공간과 쾌적성, 그리고 기능성을 살리려 했다는 설명답게실용성과 합리성에서 평가할만하다. 우선인 히프 포인트가 약간 높아 시계 확보가 세단보다는 좋다.

액티브투어러는 앞바퀴 굴림방식의 이점을 활용하고자 리어 시트에 대한 연구가 많았다는 점이 눈길을 끈다. 우선은 리어 시트의 슬라이드량이 130mm나 된다. 또한 리어 시트백을 직립에 가깝게 세울 수도 있다. 뒷좌석 탑승성은 물론이고 적재용량을 가능한 키우고자 한 결과다. 뒷바퀴 굴림방식 BMW에서는 이 부분에 대해서는 강조하지 않았었다. 우선은 3분할 접이식이다. 앞쪽으로 젖히면 거의 플랫 상태로 된다.

해치게이트를 열면 좌우 폭이 112cm나 된다. 상하 높이는 87cm, 적재공간 앞뒤 길이 78cm, 안쪽의 좌우폭 130cm, 바닥에서 천정까지 높이 77cm, 뒤쪽 프레임이 플로어보다 오히려 1cm 정도 낮게 설계된 것도 눈길을 끈다. 짐을 싣고 내릴 때를 고려한 것이다. 적재 용량은 통상시에는 468리터이고 시트를 젖혔을 때는 1,510리터까지 확대된다. 옵션으로 발을 대면 테일 게이트가 열리는 컴포트 엑세스도 설정되어 있다. 플로어 커버를 들어 올리면 별도의 수납공간이 있다. 스페어타이어 대신 수리 공구가 있다.

Powertrain & Impression

액티브투어러에는 i3부터 선 보인 모듈러 엔진이 탑재된다. 그동안 N으로 시작됐던 코드네임이 가솔린은 B38, B48, 디젤은 B37, B47로 분류된다. 앞의 3은 3기통을 4는 4기통을 뜻한다.그 중 국내에는 B47시리즈 중 218d 버전이 우선 들어왔다. B47에는 220d도 있다. 이 B시리즈 엔진들은 앞으로 1시리즈와 2시리즈 모델들이 앞바퀴 굴림방식 플랫폼으로 바뀌면서 탑재되게 된다.

시승차인 218d의 엔진은 1,998cc 4기통 트윈파워 터보 디젤로 최고출력 150마력/4,000 rpm, 최대 토크 33.7kg.m/1,750 rpm을 발휘한다. BMW 뒷바퀴 굴림방식 모델에 탑재된 2.0 디젤 엔진의 출력은 180~190마력대를 보이는 것에 비해 차이가 난다.

변속기 역시 새로 개발한 아이신제 6단과 8단 스텝트로닉이 설정되어 있다. 앞바퀴 굴림방식용 8단 AT는 세계 최초라고 주장한다. 국내 사양에는 8단 AT가 조합됐다. DCT나 CVT가 아닌 토크 컨버터식을 채용한 것은 부드러운 작동감을 우선하기 위한 것이다. 물론 효율성도 간과할 수 없다.

신세대 파워트레인의 핵심 포인트는 당연히 효율성이다. 2007년부터 Efficient Dynamics라는 개념을 도입해 달리는 즐거움을 손상시키지 않으면서 연비성능을 높이고 배기가스를 저감해 온 BMW가 이번에는 모듈러 엔진으로 또 한 단계 진보했다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm을 약간 넘는다. 레드존은 5,400rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 130km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 120d, 220d 엔진에 익숙한 탓인지 가속감에서 차이가 난다. 중저속 토크도 뒷바퀴 굴림방식 모델들보다는 떨어진다. 그러나 중량 대비 출력 9.4ps로 이 세그먼트 모델로서는 보통 수준이다. 이런 경우를 넘치지는 않지만 부족하지도 않다고 표현한다. 그래도 BMW라는 이미지를 전제로 하면 아쉬울 수도 있을 것 같다.

대신 정숙성에서 뚜렷한 차이가 난다. BMW 라인업의 디젤 엔진 사운드는 하위 모델로 갈수록 같은 비례로 커진다. 120d나 220d는 노이즈로 느끼는 유저들도 있다. 액티브투어러는 그런 점에서 상대적으로 아주 조용하다.

이런 특성은 하체에서도 마찬가지이다. 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 서스펜션의 댐핑 스트로크는 길다. 다른 뒷바퀴 굴림방식에 비해 상대적으로 그렇다는 얘기이다. 하지만 높은 차체 강성으로 그런 부드러움이 커버된다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버 기미가 있다. 앞바퀴 굴림방식이지만 언더는 아니다. BMW의 고집을 엿볼 수 있는 대목이다. 핸들링의 응답성은 그동안의 BMW에 익숙한 사람들에게는 의외로 느껴질만하다. 분명 날카롭기는 하지만 뒷바퀴 굴림방식 모델 정도는 아니다. 구동륜과 조타륜이 같은 구조로 인한 것이다. 또한 차체 중량 배분이 앞 58 : 뒤 42로 50 : 50을 지향한 BMW의 뒷바퀴 굴림방식 모델과의 차이도 영향을 미치고 있다.

그럼에도 헤어핀이나 코너링시 뒷바퀴의 추종성에서는 한 치의 양보가 없다. 어떤 형태의 모델을 만들어도 BMW의 DNA인 달리는 즐거움, 즉 다이나믹성을 살려 내고 있다는 얘기이다.

이런 것들이 복합적으로 어울려 승차감은 부드럽게 느껴진다. 단단한 느낌이 아니라는 얘기이다. 또한 무게 중심고가 높은 차체의 특성으로 인해 접지력이 BMW답다고는 할 수 없다. 롤 각의 차이로 인한 것이다. 그 이야기는 다루기 쉬운 앞바퀴 굴림방식 모델의 특성을 살렸다고도 해석할 수 있다. 패밀리카로서의 사용을 염두에 둔 것이다. 그래서 브레이크 에너지 회생과 아이들링 스톱 등 마일드 하이브리드 장비를 채용해 연비성능에도 신경을 쓰고 있다.

처음 접하는 BMW의 앞바퀴 굴림방식이라는 선입관 때문인지 익숙치 않다. 또한 전고가 낮은 해치백이 아닌 다목적용 모델에 먼저 적용한 것 때문인지 거동이 어색하게 느껴진다. 하지만 이에 대해 BMW측은 앞으로 나올 차세대 1시리즈와 2시리즈를 고려한 것이라고 설명하고 있다.

분명 새로운 도전이다. 메르세데스 벤츠와 아우디가 앞바퀴 굴림방식 모델을 이미 내놓았기 때문에 거부감이 없을 것이라고도 할 수 있다. 그러나 BMW 마니아들에게 비쳐 지는 것은 차이가 있을 것이다. 앞으로 그것을 어떻게 소화해 내느냐 하는 것이 숙제로 보인다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW 뉴 액티브 투어러 218d 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,342×1,800×1,555mm
휠베이스 : 2,670mm
트레드 : 1,561/1,562mm
차체중량 : 1,410kg
트렁크 용량 : 468리터
연료탱크 용량 : - 리터

엔진
형식 : 1,998cc 4기통 트윈파워 터보
최고출력 : 150마력/4,000 rpm
최대 토크 : 33.7kg.m/1,750 rpm
보어×스트로크 :

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V. 디스크
타이어 : 205/55 R17
구동방식 : 앞바퀴굴림