채영석 | 2019 링컨 MKC 시승기 |

링컨의 크로스오버 MKC 부분 변경 모델을 시승했다. 라디에이터 그릴이 컨티넨탈과 같은 신세대 링컨의 그래픽으로 탈바꿈했고 ADAS장비를 만재한 것이 포인트다. 링컨 브랜드의 첫 번째 컴팩트 크로스오버로 포드 이스케이프와 많은 부분을 공유하고 있다. 링컨 MKC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스 국장)

캐딜락과 마찬가지로 링컨도 신분 상승을 위한 다양한 방안을 강구하고 있다. 네이밍의 변화도 그 중 하나이지만 라디에이터 그릴 가운데 엠블럼을 중심으로 좌우로 날개 모양으로 펼쳤던 그릴 디자인이 완전히 달라졌다. 컨티넨탈과 같은 그래픽이다.

독일 프리미엄 3사를 비롯한 유럽 브랜드들과 달리 미국 럭셔리 브랜드들에 대한 존재감은 아직까지 확고하지 못하다는 것을 보여 주는 대목이다. 브랜드의 역사와 20세기 영광의 시대를 생각하면 조금은 이해하기 어려운 부분이다. 그만큼 하나의 브랜드가 힘을 잃었다가 다시 실지를 회복하는 것이 쉽지 않다는 것을 반증하는 내용이기도 하다.

링컨 컨티넨탈을 비롯한 미국의 대형차는 1970년대 두 차례 석유파동으로 일본차와 독일차에 밀려 대부분 앞바퀴 굴림 방식으로 전환하면서 다운사이징을 하게 된다. 그것이 설문조사에 의한 특징 없는 차 만들기와 함께 미국차의 독창성을 잃게 했다. 설상가상으로 마가렛 대처와 함께 금융자유화를 주창했던 레이건 정부시대 미국 제조업은 큰 타격을 입게 되고 그 결과 디트로이트 빅3는 몰락의 길을 걷게 된다.

지금의 상황은 미국 내 판매대수가 잘 보여 주고 있다. BMW와 메르세데스 벤츠가 2018년 1~9월까지 누계 판매대수 25~26만대, 아우디가 16만대 수준인데 비해 링컨은 7만 5,280대에 불과하다. 캐딜락도 아큐라와 비슷한 11만 3,240대로 렉서스 21만 3,622대의 절반 수준이 머물고 있다.

이보다는 중국시장의 판매에 더 기대를 걸고 있다. 링컨의 경우 2014년에 중국에 진출해 2015년1만 1,630대가 팔렸고 2016년에는 그 세 배에 가까운 3만 2,558 대를 판매했다. 2015년 30개 전시장이 2016년에는 65개로 늘었다. 미국 시장 판매대수와 비교하면 링컨의 뷰익처럼 중국시장에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 포드측은 이런 추세가 계속되면 중국 현지 생산도 고려해야 할 것이라고 밝히고 있다.

캐딜락의 2017년 판매대수 35만 6천여대 중 중국에서 팔린 것만 17만 5489대에 이른다. 이는 미국 시장 판매대수 15만 6,440대보다 많은 것이다. 링컨도 크게 다르지 않다. 결국은 20세기 일본 빅3가 미국시장을 공략해 거대화와 더불어 럭셔리 브랜드의 런칭에 성공했다면 지금은 중국시장에서의 도전이 이루어지고 있는 셈이다.

아이러니한 점은 세계화라는 단어로 경제의 국경이 없어졌다고 하는 시대에 민족주의는 더 힘을 발하고 있고 국수주의적 정책이 살아나고 있다는 것이다. 트럼프로 대변되는 이런 현상은 자동차산업에도 비슷한 양상으로 전개되고 있다. 판매되는 곳에서 생산한다는 논리로 세계 도처에 진출해 있지만 정작 그들이 만드는 자동차는 원산지의 이미지를 강하게 어필하고 있다.

라디에이터 그릴의 디자인을 링컨 브랜드의 방패형 심벌을 모티브로 디자인해 마치 허니컴 같은 기능적 이미지를 살리고 있는 것은 링컨만의 아이덴티티를 강조하기 위한 수법이라고 할 수 있다. ‘위대한 미국’을 모티브로 하고 있는 것이다.

Exterior &Interior

​

판매대수가 많지 않은 럭셔리 브랜드가 생산하는 모델의 얼굴은 중요하다. 독일 프리미엄3사는 하나의 컨셉을 바탕으로 세부적인 변화를 통해 세대 진화를 표현하면서 확고하게 자리잡고 있다. 엠블럼과 그릴의 조화로 브랜드를 표현하고 있다.

링컨은 다시 부활한 컨티넨탈을 기점으로 새로운 얼굴을 만들고 있다. 기존 독수리의 눈과 날개를 형상화한 그릴도 1938년 제퍼(Zephyr)의 펼쳐진 날개의 현대적 해석이지만 이제 새로운 그릴로 변신을 꾀하고 있다. 오늘날 등장하는 크로스오버들의 실루엣이 거의 비슷해져 가는 상황에서 라디에이터 그릴을 중심으로 하는 얼굴의 역할은 그만큼 커졌다.

측면에서는 오늘날 등장하는 크로스오버의 실루엣인 것은 같지만 강한 어깨선과 패덜의 억양으로 볼륨감을 살리고 있다. 전체적으로 안정적인 분위기를 살리고 있다. 사이드 미러에는 사각지대 경고 시스템인 BLIS가 적용되어 있다. 뒤쪽에서는 좌우로 길게 뻗은 리어 컴비내이션 램프와 치켜 올라간 엉덩이가 역동적인 이미지를 만들고 있다. 테일 게이트에는 손을 이용하지 않고 발 동작만으로 개방할 수 있는 핸즈프리 리프트게이트 기능이 적용되어 있다.

한국인 디자이너 강수영씨가 주도했다는 인테리어는 다른 SUV들이 그렇듯이 글로벌 시장을 의식한 세계화의 흔적이 보인다. 센터 페시아 왼쪽에 변속기 버튼을 가로로 나열한 것은 독창적인 발상지만 전체적인 분위기는 보편성을 추구하고 있다. 시동 버튼이 실렉터 버튼 맨 위에 있는 점도 특이한 발상이다. 아래쪽 공조시스템을 위한 버튼들은 직관적으로 배열해 사용편의성을 우선으로 하고 있다.

3스포크 스티어링 휠 패드 주변의 버튼은 조금은 다른 배열이다. 이는 디지털 계기판의 작동을 위한 것이다. 엔진회전계와 속도계 안쪽을 디스플레이창으로 설정해 차량 기능을 세팅할 수 있게 했다. 특히 엔진회전계 안에는 ADAS 장비를 포함해 아주 많은 기능들을 조작할 수 있다.  속도계 가운데에는 ACC작동 상황이 표시되며 가운데의 작은 액정에는 오디오와 전화, 내비게이션 방향 표시 등을 확인할 수 있다.

시트는 5인승, 가죽 시트의 질감과 착좌감은 안락한 쪽이다. 지지성도 좋고 장시간 운행에도 엉덩이나 허리 부분에 무리를 주지 않는 점이 인상적이다. 리어 시트는 40 : 60 분할 접이식. 풀 플랫에 가깝게 젖혀진다. 트렁크 플로어를 들어 올리면 임시 타이어가 보인다.

Powertrain & Impression

​

엔진은 2.0리터와 2.3리터 가솔린 두 가지. 시승차는 1999cc 직렬 4기통 DOHC 직분 터보차저 가솔린. 최고출력 245ps/5500 rpm, 최대토크 38.0kgm/3000 rpm을 발휘한다. 변속기는 6단 AT. 스톱 & 스타트 기능이 채용되어 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본이며 시승차는 AWD 버전.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다.

발진감은 매끄럽다. 공차 중량 1850kg으로 같은 엔진을 탑재한 퓨전보다 200kg정도 무겁지만 둔하지는 않다. 그보다는 중저속에서의 두터운 토크감이 의외라고 느껴질 만큼 강하다. 디젤 엔진처럼 폭발적이지는 않지만 속도계를 끌어 올리는 감각은 패밀리카로서는 부족함이 없다. 실용 영역을 중시하는 미국차의 특성은 그대로다.

포드의 에코부스트 엔진은 여전히 강력하다. 익스플로러 2.3리터에서도 느낀 것이지만 터보차저로 모든 힘을 다 끌어낸다는 느낌도 없다. 그보다는 배기량이 큰 엔진의 여유동력이 느껴진다. 미국산차다운 발상이다. 물론 운전 특성에 따라 연비성능에서는 핸디캡이 있을 수 있다는 점도 마찬가지이다.

소음과 차음 대책도 쾌적성을 중시하는 패밀리카로서의 사용을 염두에 둔 흔적이 보인다. 가속시의 부밍음으로 인한 스트레스도 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 노면의 요철은 대부분 흡수하고 지나가는 타입이다. 그렇다고 다리 이음매 등에서 허풍스럽게 튕겨 내거나 하는 거동을 보이지는 않는다. 히프 포인트가 높은 탓도 있겠지만 롤 각은 약간 크게 느껴진다. 드라이브 모드에 따른 체감상의 차이가 뚜렷한 것은 하체가 기본적으로 부드럽게 세팅된 탓이다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 날카로운 쪽은 아니다. 와인딩에서는 무게 중심고가 높다는 것을 의식하게 된다. 타이트함보다는 다루기 쉬운 거동을 표방하고 있다.

ADAS장비는 ACC부터 후방교차로 경고 시스템까지 오늘날 등장한 것들을 대부분 채용하고 있다. ACC를 비롯한 센서의 감도를 원하는 정도로 조절할 수 있는 것도 마찬가지이다. 차선 이탈 방지 장치의 민감도를 보통으로 한 상태에서 스티어링 휠에서 잠깐 손을 떼면 중앙을 지키지 않고 시소한다. 빗길인데도 카메라가 차선을 읽는 정도가 나쁘지는 않다. 헤드업 디스플레이는 없다.

마이포드에서 Sync3로 이름을 바꾼 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토 모두 대응한다. 포드는 음성인식 기능 부문에서도 일찍부터 많은 공을 들여왔는데 실제로 사용할 범위가 아직은 한정되어 있다는 점은 아쉽다.

링컨의 첫 번째 컴팩트 SUV, 그러니까 오늘날 유행하는 크로스오버에 속하는 MKC는 링컨 브랜드의 볼륨 모델로서의 임무를 부여 받은 모델이다. 전체적인 운전 특성은 포드 익스플로러와 마찬가지로 더 이상 과격한 운전을 하지 않은 이 시대 운전자들에게 크기와 여유로움을 무기로 내 세우는 모델이다. 등급에 비해 작지 않은 실내 공간도 세일즈 포인트다.

주요 제원 링컨 MKC 2.0L GTDI

크기
전장×전폭×전고 : 4,550×1,865×1,640mm,
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 앞/뒤 : ---
공차 중량 : 1850kg
연료탱크 : 61.3리터

엔진
배기량 : 1999cc GTDI I4
형식 : 직렬 4기통 DOHC 직분 터보차저
최고출력 : 245ps/5500 rpm
최대토크 : 38.0kgm/3000 rpm

변속기
형식 : 6단 자동  

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤: 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞/뒤: 235/55R/19
구동방식: AWD

성능
연비 : 8.5km/리터(도심:7.4 / 고속도로:10.3)
CO2 배출량 : 204g/km

시판 가격
2.0L GTDI I4 : 5,230만원

(작성 일자 : 2018년 10월 28일)