채영석 | 2018 BMW M2 쿠페 시승기 |

BMW M2 쿠페의 부분변경 모델을 시승했다. 내외장을 일신하고 커넥티비티 기능을 업데이트했다. M2는 3리터 직렬 6기통 터보차저 가솔린 엔진을 탑재한 고성능 모델이다. 소형차로서 다른 브랜드에서는 볼 수 없는 뒷바퀴 굴림방식 플랫폼을 채용해 BMW다운 주행성을 강조하고 있다. 전자제어 장비로 거동을 컨트롤 하고 있지만 아날로그 감각도 어느 정도는 살리고 있다. BMW M2 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

BMW그룹의 고성능 디비전 M 브랜드의 2017년 글로벌 신차 판매대수는 2016년보다 19.1% 증가한 8만 795대였다. 21세기 초만해도 연간 판매 3만대 전후에 머물렀으나 최근 수요가 급증하고 있다. 메르세데스 AMG와 아우디 스포츠의 RS등과 경쟁을 통한 시너지 효과를 통해 판매는 더욱 늘고 있다.

그 중 M2 쿠페는 1만 2,293대나 팔려 증가세를 견인했다. 불과 수년 전만해도 M 디비전에는 M3와 M5밖에 없는 것으로 인식됐었다. 지금은 M4, M6 등 라인업이 많이 다양화됐다. SUV에도 X5M과 X6M이 있다. 무엇보다 큰 변화는 풀사이즈 세단 7시리즈에도 M760Li xDrive로 M버전이 등장했다는 것과 소형차인 1시리즈와 2시리즈까지 그 폭이 넓어졌다는 점이다.

그 중에서 오늘 시승하는 M2는 M235i와 M240i등 파워를 세분화해 선택의 폭을 넓히고 있다. 405마력의 M2컴페티션 쿠페도 추가됐다. 여기에서 M3로 올라가면 431마력, M4는 450마력이 된다. 출력 수치의 서열화다. 모두 N55계열로 M2는 M3/M4의 기존 부품을 활용해 구동 부품의 경량화와 고 강성화를 추구했다.

이는 포르쉐가 같은 차명으로 수많은 그레이드를 만들어내는 것과 같다. 자세히 들여다 보지 않으면 그 차이를 알 수 없지만 실제 수요자들은 그 작은 차이로 자신의 취향에 맞는 모델을 선택하는 것이 이 시장의 특징이다. 오리지널 M모델이라고 하면 뒤에 세 자리수가 붙지 않는 모델을 말한다. 그것이 부담스러운 사용자들을 위해 M퍼포먼스 모델을 라인업하고 있다.

이런 수치상의 변화 못지 않게 관심이 가는 대목이 수동변속기에 관한 것이다. 오늘날 세상은 디지털로 돌아간다. 자동차도 대부분 전자제어로 주행성을 향상시키는 것이 대세다. 수동변속기보다 자동변속기가 0-100km/h 가속성능도 빠르고 연비성능도 더 높다. 때문에 고성능 스포츠카도 자동변속기, 또는 듀얼 클러치 트랜스미션이 주류다.

우리는 세상에 대해 많은 오해를 한다. 미래에는 로봇이 인간의 일자리를 많이 빼앗아갈 것이라고 한다. 하지만 이미 대부분 자동화될 만큼 됐다. 단순 반복 노동은 인간보다 기계가 월등히 높은 생산성을 보인다. 쉬는 시간도, 휴가도 필요 없고 노조도 없다. 그런 흐름 속에서 자동차도 많은 부분 자동화된 공장에서 생산되고 있고 그렇게 만들어진 자동차도 자동화되어 있다.

그런데 수동변속기 버전을 라인업하는 것은 수요가 있기 때문이다. 아마존이 오프라인 서점을 오픈하고 있고 LP판의 수요가 젊은 층에서 많이 일고 있다. 수첩을 들고 펜으로 기록하는 사람도 늘고 있다. 그 외에도 수많은 부문에서 사람들은 아날로그를 다시 찾는 분위기가 폭 넓게 이어지고 있다.

자동차도 운전자의 의지를 좀 더 반영해 차와 일체감을 갖기 원하는 사용자가 늘고 있다. 스티어링 휠의 미세한 조작에 대해 차체가 반응하고 가속페달과 브레이크 페달을 밟는 만큼 거동이 달라지는 것을 느끼고자 하는 운전자가 늘고 있다. 가속과 감속도 나만의 패턴으로 하고 싶다는 사용자들이 있다. 더불어 엔진음과 배기음 등을 통해 달리는 즐거움을 만끽하고 싶은 욕구도 여전하다. 내가 자동차에 타고 있다는 느낌이 아니라 다루고 있다는 느낌을 원하는 것이다.

그런 니즈의 충족을 위해 공간효율과 연비를 우선해 앞바퀴 굴림방식으로 하는 것이 보통인 시대에 BMW M2는 뒷바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 혼 족이 늘면서 큰 차에 부담을 느끼는, 그러면서도 달리는 즐거움을 만끽하고자 하는 사람들을 위한 것이다. 서키트에서 높은 성능을 발휘하고 일반 도로에서도 주행이 가능한 스포츠카라고 하는 BMW M을 찾는 수요가 증가하는 이유이기도 하다. 많은 부분에서 쏠림이 심한 한국의 특성상 특별한 계기가 없다면 수동변속기가 주목을 끌지는 않을 것 같다.

Exterior & Interior
 
M2의 베이스 모델인 2시리즈의 뿌리는 1시리즈다. 4시리즈가 3시리즈에서 분가한 것처럼 해치백 모델에서 독립했다. 차체 타입은 흔히 말하는 패스트백이나 해치백 형상이 아닌 노치백 프로포션을 가진 2도어 쿠페다. 이럴 경우 1960년대 미국에서 유행했던 퍼스널 쿠페의 형상이 떠 오른다. 당시에는 퍼스널이라는 표현을 사용했지만 차체는 컸다. 미국이라는 시장이 만든 장르였다.

BMW 2시리즈 쿠페는 유럽 기준 C세그먼트에 속하는 소형차에 속하면서 퍼스널 쿠페를 지향하고 있다. 아우디 A2세단과 메르세데스 벤츠 CLA, 그리고 BMW 2시리즈는 모두 해치백 모델을 베이스로 하고 있지만 아우디는 세단을, 메르세데스는 쿠페를, BMW는 노치백 쿠페라는 각기 다른 아이디어를 선보였다. 사고방식의 차이가 있을 수 있겠지만 각기 자사 브랜드의 폭을 더 확대하고자 한다는 점에서는 같다.

M2는 다른 고성능 모델들이 그렇듯이 과하지 않은 드레스업 튜닝을 하고 있다. 헤드램프 안의 코로나 링이 원형에서 육각형으로 바뀌어 있다. 앞 범퍼 아래 에어 인테이크가 베이스모델보다 더 크다. 외관상은 그정도이지만 내용은 많이 다르다. 차체 강성을 높이기 위해 리어의 서브 프레임은 고무 부시가 아니라 차체에 직접 연결하는 등 플로어 아래 별도의 보강제로 고정되어 있다. 물론 그런 만큼 무겁다. M4가 1,540kg인데 비해 M2가 1,590kg으로 더 무거운 이유다.

측면에서는 19인치 알루미늄 휠이 압도적이다. 파란색의 앞 15인치 4피스톤 M캘리퍼, 뒤 14.5인치 2피스톤 캘리퍼도 성격을 표현하는데 기여한다. 휠 베이스가 길고 트레드가 넓은데 거기에 초 저편평의 두터운 타이어까지 가세한 자세로 베이스 모델과 뚜렷한 차별화를 이루고 있다. 뒤쪽의 트윈 테일 파이프로 이루어진 가변 배기시스템으로 배기음을 살리고 있다. 트렁크 리드에 스포일러로 성격을 표현하고 있다.

인테리어에서는 질감을 높이기 위해 센터페시아 패널을 피아노 블랙으로 하는 등 카본 재질로 손질이 가해졌다. 가운데 모니터의 내용도 신세대 BMW의 것으로 바뀌었다. 아이드라이브 컨트롤러의 버튼수와 조작 방식도 달라졌다. 커넥티드 드라이브의 진화는 계속되고 있다. M 전용의 계기판과 실렉터 레버, 도어 씰, 스티어링 휠에 M 로고가 새겨져 있다. 실렉터 레버 머리 부분의 P 버튼이 없고 대신 콘솔박스 앞에 핸드 브레이크만 있다. 시트의 스티치를 파란색으로 해 엑센트를 주고 있다. 트렁크 플로어 아래에는 타이어 대신 배터리가 있다. 51 : 49의 앞뒤 중량 배분을 위한 것이다.

Powertrain & Impression
 
엔진은 2,979cc 직렬 6기통 트윈 파워 터보 가솔린으로 최고출력 370ps/6,500rpm, 최대토크 47.4kgm(465Nm)/1,400~5,560rpm을 발휘한다. 예외적으로 최대토크가 340마력 M240의 51.0kgm보다 낮다. 오버부스트 기능이 작동하면 51.0kgm까지 올라간다.

BMW의 직렬 6기통 하면 ‘실키식스’라고 하는 표현이 떠 오른다. 고회전까지 부드럽고 매끄럽게 상승한다는 의미이다. 자연흡기 엔진 시대에는 그 의미가 강하게 각인됐지만 오늘날은 직분사 터보차저 시대가 되면서 고회전을 사용하지 않고 토크와 응답성, 그리고 연비를 중시하는 것이 대세다.

직분사와 터보차저의 조합으로 엔진의 성능이 급속도로 증강되면서 부작용도 있었다. 엔진이 섀시를 앞서면서 완전한 접지력을 확보하지 못하고 휠 스핀을 하는 경우가 있었다. 토크의 과잉이었다. M3에서의 그런 지적을 의식해 M2는 차체 강성을 높였다. 그만큼 차체 중량이 증가했지만 서스펜션 용량을 키우는 등으로 밸런스를 추구했다.

더불어 변속기의 진화에 의해 효율적인 가속이 가능하도록 했다. 엔진회전을 급격히 상승시키지 않고도 빠른 속도를 낼 수 있게 된 것이다. 아이들링 스톱 기능이 있다.

오늘날 자동변속기도 빠른 속도로 발전하고 있다. 토크 컨버터 방식도 마찬가지이지만 M2에 조합된 M DCT도 숙성을 거쳐 많은 변화를 보여왔다. 초기에는 폭력적인 파워 추출이라는 표현을 들을 정도로 과격했었다. 지금은 파워를 충분히 소화하면서 매끄럽게 회전을 끌어 올리는 쪽으로 바뀌었다. 그러면서도 가속성능은 더 좋아졌다. 0-100km/h 가속성능이 MT가 4.5초인데 비해 M DCT는 4.3초로 더 빠르다. 수퍼 스포츠카 수준이다. 이런 자신감이 405마력의 M2 컴페티션을 가능하게 했을 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 부근. 6,500rpm부터 옐로우존이고 7,000rpm이상이 레드존인데 붉은 색으로 표시되어 있지는 않다.

정지 상태에서 풀가속을 하면 7,000rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단 95kmh에서 3단으로 변속이 진행된다. 빠르다. 그렇게 생각할 겨를이 없이 속도계의 바늘이 상승한다. 엔진회전감과 변속감에 대해 느낄 겨를이 없이 돌진한다.

발진감은 의외라고 할 만큼 부드럽다. M3의 기억 때문에 상대적으로 더 강하게 느껴지는 부분이다. 무엇보다 초편평 타이어로 파워 손실을 최소화하면서 치고 나간다는 맛이 느껴진다. 가속페달에 힘을 주면 자연흡기 때만큼은 아니지만 꾀 강한 중저음의 사운드가 등을 때린다. 사운드라는 표현을 쓰지만 자연흡기와 다르다는 것은 부인할 수 없다. 물론 과거의 자연흡기 사운드를 모른다면 지금의 사운드도 충분히 자극적일 수 있다. 대신 M3를 시승했을 때 폭력적이란 표현을 썼던 것에 비하면 상당히 다루기 쉬워졌다. 엔진의 회전 감각을 느끼면서 속도계의 바늘의 움직임을 확인하는 재미가 있다. 두터운 토크감을 체감하는 즐거움도 만만치 않다.

이 때는 어쩔 수 없이 수동변속기가 생각난다. 내가 원하는 만큼의 회전으로 원하는 속도를 유지한다는, 다른 표현으로 하면 타고 있는 것이 아니라 내가 주행을 주도한다는 맛 때문이다. 효율성이 떨어진다고 해도, 수동변속기로 스포츠카를 배우지 않았을지라도 그런 미지의 세계에 대한 동경은 있을 것이다. 자판기를 두드리는 것과 펜으로 글씨를 쓰는 느낌이 다른 것과 비슷하지 않을까.

실렉터 레버와 패들 시프트로 수동으로 변속을 할 수는 있지만 M2에서는 어지간해서는 손이 가지 않는다. 드라이브 모드도 컴포트에 두고 익숙해진 다음 스포츠나 혹은 가능하다면 서키트에서 스포츠+로 달려 보는 장면도 상상해 볼 수 있다. 마찬가지로 일반 도로 주행에서는 굳이 스포츠 모드를 사용하지 않아도 충분하다.

그냥 주변의 차량들과 속도를 맞추면서 느끼는 즐거움도 M버전만의 맛이 있다. 부드러우면서도 강력한 엔진의 회전 감각은 DCT와 좋은 궁합을 보여 준다. 가속 페달의 조작에 예민하게 반응하며 움직여 준다. 킥 다운 상황이 아니라면 가속페달을 강하게 밟지 않아도 된다. 그렇다고 엔진회전계의 바늘이 바쁘게 오르내리지 않는다. 경량 로드스터인 Z4에 비해 상대적으로 묵직한 거동을 보인다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크. 알루미늄 서스펜션과 액슬 시스템은 M3와 M4에서 유용했다. 댐핑 스트로크는 짧다. 오늘날 이런 표현을 쓰는 예가 많지 않다. 그래서인지 상하 이동 폭이 미세하지만 약간 크게 느껴진다. 그렇다고 접지력을 잃지는 않는다.

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 날카롭다. 직설적으로 반응한다. 그 느낌이 매끄럽다. 처음 잡는 사람에게도 위화감을 주지 않을 것 같다. 노면의 정보가 스티어링 휠을 통해 정확히 전달된다. 그러면서 단차 등을 흡수한다. 타이어의 역할이 많이 강조된 느낌이다. 강력한 접지력을 바탕으로 전자제어 기술로 거동을 제어해 준다.

ESC(DSC)의 개입 포인트는 CP부근에서 시작되는데 그로 인한 거부감이 없다. 코너링에서는 물론이고 헤어핀에서도 플랫 라이드한 거동으로 안심감을 준다. 그만큼 운전자의 역할이 줄어들었다는 얘기일 수도 있다. 이에 대해서는 오로지 달리는 데만 집중할 수 있다고 표현한다. 스포츠라는 개념이 그렇게 변했다는 얘기이다.

여전히 앞바퀴로 조타하고 뒷바퀴를 구동하는 방식에 익숙치 못한 운전자들이 있겠지만 이제는 어지간한 상황에서는 전자제어로 자세를 잡아주기 때문에 도전해 볼만하다. 과격한 헤어핀이나 와인딩이 아니라면 뒷바퀴 굴림방식에 익숙치 않은 운전자도 M2를 즐길 수 있다. 날카롭다는 것이 무엇을 의미하는지 미세한 조작에 반응하는 것이 무엇인지를 느낄 수 있다. 그러면서 자로 잰듯한 거동으로 차로를 유지하며 치고 나가는 맛을 체감할 수 있다. 물론 그렇다고 100% 완전하다고는 할 수 없다. 모든 스포츠가 그렇듯이 ‘무모한 도전’은 허락하지 않는다.

‘슬로우 인 패스트 아웃’이라든가, ‘아웃 인 아웃’이라는 공식을 따르면서 상황에 맞는 가속 페달과 스티어링 휠의 조작은 여전히 운전자의 몫이다. 즐기기 위해서는 기본기가 다져져 있어야 하는 것은 스포츠카라고 예외가 아니다. 근래 들어 스포츠카의 시승 도중 사고를 냈다는 소식을 들을 때마다 다시 한 번 생각하게 되는 대목이다.

우리는 스포츠카에 대해 ‘부드럽고 강력한 엔진과 날카로운 핸들링 특성, 높은 파워를 소화해 내는 높은 차체 강성과 스티어링 휠과 가속 페달의 미세한 조작에도 차체가 반응하는 민첩성’ 등의 표현을 사용하는데 그것을 즐길 수 있으려면 그만큼의 노력이 필요하다. 물론 일상적인 주행만을 한다면 그럴 필요는 없겠지만.

제동성능도 충분하다. 높은 제동력과 냉각성능을 발휘하는 M컴파운드 브레이크 시스템을 채용하고 있다. 급 감속시에도 제동음이 커지지 않는다. ADAS장비도 2017년 페이스리프트 버전에는 추가되어 있는데 시승차에는 크루즈컨트롤만 있다. 리어 뷰 카메라는 있다.

M2는 분명 특별한 존재다. 이 등급에서 뒷바퀴를 구동하면서 Z4등 2인승 경량 로드스터와는 또 다른 거동으로 매 순간 긴장하며 달릴 수 있는 모델이다. 어지간한 속도에서는 어깨에 힘이 들어가지 않고 회전해 주는 장면에서 자신감도 느낄 수 있다. 커넥티비티와 자율주행차로 대변되는 디지털 시대가 눈앞에 와 있지만 여전히 달리는 즐거움은 중요한 감성 포인트다. 소프트웨어 못지 않게 하드웨어 부분도 발전을 거듭하면서 사용자와 소통하고 있음을 M2는 보여 주고 있다.

주요제원 2018 BMW M2

크기
전장×전폭×전고 : 4,468×1,854×1,410mm
휠 베이스 2,695mm
트레드 앞/뒤 : 1,580/1,600mm
공차중량 : 1,590kg
연료탱크 용량 : 52리터
트렁크 용량 : 390리터

엔진
형식 : 2,979cc 직렬 6기통 M 트윈파워 터보
보어 x 스트로크 : 84.0 x 89.6 mm
압축비 : 10.2 : 1
최고출력 : 370hp/6,500rpm,
최대토크 47.4kgm/1,400~5,560rpm
구동방식 : FR

트랜스미션
형식 : 7단 M DCT
기어비 : 4.806/2.593/1.701/1.277/1.000/0.844/0.671/R 4.712
최종감속비 : 3.462

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 조인트 스프링 스트럿/5 링크
브레이크 : V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/35 R19 / 265/35 R19

성능
0-100km/h : 4.3 초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 9.4km/L(도심 8.4km/L, 고속 11.1km/L)
CO2 배출량 : 184g/km

시판 가격
7,510만원

(작성 일자 2018년 8월 27일)