유일한 | BMW G 310 R Feat. M2, 작은 것이 좋을 때 |

‘작은 것이 좋다’라고 느껴본 적이 있는가? 자동차도, 모터사이클도, 심지어 스마트폰 화면도 커져가고 있는 지금이지만 기자의 경우 작은 것이 좋다는 것을 실감할 때가 꽤 있다. 특히 자동차 또는 모터사이클을 운전할 때 그것을 잘 느끼는데, 크기가 작은 경우 그만큼 발진과 회전, 정지에서 쾌감까지도 느낄 수 있기 때문이다. 소형차나 모터사이클이 경제적이라는 이유도 있지만 그보다는 복잡한 도심에서 좀 더 운전 또는 라이딩의 즐거움을 느낄 수 있다는 면이 더 크다.

그래서 BMW의 모터사이클이 좋다는 것은 알고 있지만, 도심을 주 무대로 활약하는 기자에게 BMW는 한동안 희망목록에서 제외되어 있었던 브랜드였다. 물론 레트로 모터사이클을 표방하는 R Nine T라든지 어떤 지형이든 고속으로 주행할 수 있는 R 1200 GS등 매력적인 모델들이 많지만, 이들의 성능을 도심에서 즐겁게 사용하는 것은 거의 불가능에 가깝기 때문이다. 그렇다고 세컨드 모델을 두기에는 아직도 넘어야 할 경제적인 벽들이 너무 많다.

도심의 정체는 고성능을 쉽게 지치게 만든다. 형돈이와 대준이가 계속 막힌다고 이야기하는 올림픽대로는 도저히 나아질 기미가 없다. 물론 모터사이클은 아직 한국에서 자동차전용도로를 주행할 수 없지만, 만약 주행할 수 있다 해도 도심 내 일반적인 정체도로와 차이는 없을 것 같다. 이런 상황에서 잠재 성능을 모두 발휘할 수 있는 모터사이클은 경찰용 BMW R 1200 RT 뿐일 것이다. 그리고 그것은 자동차에게도 마찬가지일 것이다.

그래서 BMW가 작은 모터사이클을 제작하기 시작하면서 ‘쿼터급 모터사이클’ 시장에 뛰어든다고 했을 때, 그렇게 놀라지는 않았다. 그리고 몇 개의 프로토타입 모델들이 포착된 후 등장한 G 310 R은 도심에서 상당히 매력적인 모터사이클이 되기 충분했다. 그리고 BMW는 G 310 R을 필두로 임도를 주행할 수 있는 모델인 G 310 GS, 스쿠터인 C 400 X를 잇달아 출시하며 쿼터급 모터사이클 시장에서도 선두가 되기를 원하고 있다.

어쩌면 BMW의 장기는 큰 차가 아닌 작은 자동차 또는 모터사이클을 만들 때 더 잘 발휘되는지도 모른다. 생각해보면 역사 속에 남을만한 BMW의 모델들 중에는 작은 모델들이 꽤 있다. 2002가 그랬고, 초대 E30 M3가 그랬다. 그런 생각이 꼬리를 물자, G 310 R에 필적할 만한 자동차로 BMW M2가 떠올랐다. 작은 차체를 갖춘 자동차로써는 고성능이 조금 과하다는 인상도 있지만, 이 정도라면 충분히 어울릴 법 하다.

생각해 보면 둘은 태어나는 운명도 비슷하다. G 310 R은 인도의 모터사이클 제조사인 TVS와의 협업에 따라 만들어졌다. TVS가 갖고 있던 모터사이클 엔진과 프레임에 BMW가 갖고 있던 모터사이클 기술들을 전수해 좀 더 단단하게 만들고 유연하면서 경쾌한 운동 성능을 갖게 된 것이다. M2는 M3와 M4의 부품들을 활용해 제작했는데, 이를 통해 경량화는 물론 고 강성화도 이루어졌다. 그렇게 보고 나니 뜻밖에 잘 어울리는 둘일지도 모르겠다.

G 310 R은 크기는 작아도 BMW 모터사이클의 디자인을 그대로 계승하고 있다. 방패 형태의 헤드램프는 상위 모델인 F 800 R에서 계승한 것으로, 연료탱크를 전체적으로 감싸면서 앞 부분으로 날카롭게 돌출되어 있는 카울과 함께 공격적인 형상을 만들어내고 있다. 그 아래에는 라디에이터 좌우를 감싸는 카울이 별도로 적용되었는데, 부메랑과도 같은 형태로 인해 역동성이 강화된다. 시승차는 BMW 특유의 트리콜로 컬러를 적용해 멋을 배가시키고 있다. 측면의 BMW 엠블럼이 상당히 눈에 띈다.

측면에서는 돌출된 프레임과 직립에 가까운 엔진 그리고 대형 머플러가 눈에 띈다. 전면과 후면에서 삼각형을 이루며 엔진과 시트 부분을 두르고 있는 프레임은 그 자체로도 미려한 것은 물론, 차체 강성에도 큰 도움을 준다. 엔진은 상단은 프레임과 카울에 가려지고 있는 형태로, 하단의 크랭크 축과 기어박스 부분을 이루는 면에 ‘BMW’가 큰 글씨로 새겨져 있어 라이더에게 만족감을 준다. 5 스포크 휠은 스포크 중간에 세로로 긴 홀을 내 10 스포크 같은 느낌을 준다. 조명은 대부분 전구를 사용하지만 브레이크램프는 LED를 사용하고 있다.

G 310 R의 그러한 디자인은 M2의 디자인 코드하고도 닮아 있다. 상위 모델인 M4를 크기에 맞춰 줄이고 위 아래로 약간 늘린 것 같은 형상은 ‘도심에서 어울리는 작은 소형차’의 인상이지만, 헤드램프 내부의 디자인과 프론트 범퍼의 에어로파츠 등으로 날카로운 멋을 내고 있다. 그러한 공격적인 형상이 만들어내는 것은 크기로는 작지만 성능으로는 결코 작지 않은, 옹골찬 BMW의 소형 모델들이 갖고 있는 맛이다.

계기반과 핸들바 주변은 심플하다. 컨티넨탈에서 제작한 사각형의 LCD 계기반은 속도, 엔진회전, 기어 등 주요 기능을 보여주고 있는데 회전계가 하단에 바 형태로 위치해 직관적인 확인이 힘든 면이 있다. 밤에는 하늘색 백라이트가 들어오면서 시인성을 확보해 준다. 핸들바는 너무 넓지도 않고 좁지도 않은 형태로, 기자의 어깨 넓이에서 아주 약간만 팔을 벌리면 수월하게 쥘 수 있다. 그래서인지 제대로 착석만 한다면 팔이 아플 일이 없다.

연료탱크를 감싸는 카울로 인해 볼륨감이 있기 때문에 시트에 앉아보면 작게만 느껴지지는 않는다. 라이더 시트는 폭은 넓으면서도 높이가 낮아 170을 약간 넘는 키에 비해 다리가 짧은 기자도 선 채로 두 발을 땅에 붙일 수 있다. 이로 인해 저속 주행과 정지를 반복해야 하는 도심에서도 불안감보다는 안정감이 먼저 다가온다. 텐덤 시트도 편안하게 앉을 수 있고 텐덤용 그랩도 잡기 쉽도록 크게 돌출되어 있어 탑승객을 상당히 배려했다는 것을 알 수 있다.

M2의 운전석 역시 심플하다. 계기반의 대부분의 영역을 차지하는 것은 원형 속도계와 회전계이고 표시되는 정보 역시 간단한 것들이다. HUD가 없는 것은 물론이고 스티어링 휠에도 아주 적은 수의 버튼만이 적용되었다. 대신 패들시프트를 크게 만들고 1열 버킷 시트에 편안함과 동시에 극한 상황에서의 안정성을 누릴 수 있는 기능을 담아 만족을 주고 있다. 그 공간은 결코 작지 않고 운전자에게 만족을 준다.

G 310 R은 배기량 313cc의 수랭식 단기통 엔진을 탑재한다. 최고출력 34마력, 최대토크 2.9kg-m을 발휘하는데, 수치만 보고서 낮은 출력이라고 생각할 수도 있지만, 158.5kg의 가벼운 공차중량을 고려하면 이 모델의 역동성을 단번에 짐작할 수 있을 것이다.

시동을 거는 순간 들려오는 것은 다소 걸걸대는 소리이다. 아무래도 단기통 엔진인 만큼 진동도 있지만, 생각보다는 신체에 전달되는 진동이 적다. 얌전한 형태로 만들 수 있었지만 모터사이클이기에 고동을 남겨놨다는 느낌으로, 불쾌한 진동과 귀에 거슬릴 정도의 소리는 억제해 놓았다. 다른 모터사이클과 구분되는 가장 큰 특징은 엔진 헤드가 전방을 향하는 것이 아니라 후방을 향한다는 것으로 이로 인해 흡기관이 앞쪽에, 배기 매니폴드가 뒤쪽에 위치한다.

이러한 엔진 배치는 의외의 장점을 갖고 오는데, 휠베이스를 길게 확보하지 않아도 직진 안정성이 높다는 것이다. 리터급에 비해 크기가 상대적으로 작은 쿼터급 모델에 어울리는 설계라고도 할 수 있는데, 이 점에 있어 BMW의 설계가 빛난다. 그 동안 여러 가지 설계와 기술 적용으로 모터사이클을 발전시켜 온 노하우가 여기서도 빛나고 있는데, 후술하겠지만 직진 안정성은 물론 코너링 능력도 상당히 향상되어 있다.

출발은 경쾌하고 엔진을 돌리는 맛도 살아있다. 6~7,000rpm을 넘기게 되면 진동이 좀 더 심해지긴 하지만 여유 있는 라이딩을 원하면 이 영역까지 엔진을 회전시킬 일은 없을 것이다. 그리고 엔진을 회전 한계인 10,500rpm까지 돌려가며 주행하는 라이더라면 이 정도 진동은 주행하면서 기꺼이 감수할 것이다. 기어가 6단까지 높아지고 80km/h로 순항할 때의 엔진 회전은 5,000rpm. 여유 있는 투어링을 즐기기에는 충분한 영역이다.

그런데 이 엔진의 다른 매력은 도심 주행 중에 나타난다. 지체와 정지를 반복하는 도심 주행의 특성 상 잦은 변속이 힘들 때도 있는데, 20km/h의 속력에서 기어를 3단으로 넣은 상태인데도 스로틀 그립을 돌리는 것만으로 자연스럽게 가속을 얻을 수 있다. 최대토크는 7,500rpm에서 발휘되지만 그보다 한참 아래의 회전 영역에서도 그에 준하는 높은 토크가 발휘되는 것 같다. 그래서 도심 주행에서도 스트레스를 받을 일이 없고 여유 있는 라이딩을 즐길 수 있다.

그러고보면 M2도 마찬가지다. 고성능 엔진을 품고 있기에 언뜻 생각하면 도심에서의 운전이 피곤할 것 같지만, 최대토크가 1,400rpm부터 발휘되기 때문에 스트레스 없이 오른발에 살짝만 힘을 주면서도 움직일 수 있다. 국내에 수입되는 모델은 DCT만 적용되어 있어 왼발을 움직일 일이 없지만, 만약 수동변속기 모델이라고 해도 지체되는 도로에서 큰 스트레스를 받을 일은 없을 것 같다. 그리고 순간적으로 높은 출력을 얻고 싶다면 그저 가속 페달을 더 깊게 밟기만 하면 된다. 작은 차체에 짧은 휠베이스를 갖고 있지만 직진 안정성은 상당히 높다.

G 310 R은 코너로 정말 손쉽게 접근할 수 있다. 시트 포지션이 낮아서 더 과감하게 접근할 수 있기도 하지만, 엔진의 탑재 구조로 인해 좀 더 민첩하게 누울 수 있다. 어느 정도의 고속 코너는 물론 저속에서 코너를 돌아나갈 때도 엉덩이를 시트에서 살짝 빼면서 코너 바깥쪽 다리 안 부분에 약간만 힘을 주면 차체가 자연스럽게 코너를 따라 눕는다. 그렇게 선회하면서도 불안감은 전혀 없다.

서스펜션은 프론트 도립식 텔레스코픽, 리어 모노쇼크 방식. 일본 가야바의 제품으로 감쇄력 조절은 불가능하지만 조율이 상당히 잘 되어 있다는 것이 느껴진다. 도로에서 올라오는 충격을 대부분 흡수하면서도, 주행 속력을 올리면서 코너를 돌아나가면 차체와 지면을 단단하게 지지하면서 연결해 준다. 여기에 미쉐린 파일럿 타이어가 적용되어 있는데, 스포츠 타이어까지는 아니지만 비로 인해 도로가 약간 젖어있는 상황에서도 그립력이 제법이다.

오전에 강한 비가 쏟아져 젖어있는 곳이 많기에 속력을 너무 붙일 수는 없지만, 정지 능력은 상당히 믿을 만하다. 브레이크는 브렘보의 인도 자회사에서 제작한 것을 사용하고 있는데, 여기에 컨티넨탈의 2채널 ABS가 적용되어 있어 타이어 잠김을 걱정할 필요 없이 오른손과 오른발에 힘만 주면 된다. 겉보기에는 기능이 없는 것 같지만, 실은 많은 기능이 내장되어 있고 라이더는 자연스럽게 주행을 즐기기만 하면 되는 것이다.

이즘에서 다시 M2의 코너링이 머리를 스치고 지나간다. 날카로우면서도 직설적으로 반응하는, 그러면서도 일련의 동작이 매끄러워 위화감을 주지 않는 그런 특유의 코너링이 닮았다. 자신의 실력을 자만하는 운전자에게는 독이 되지만, 그 능력을 알고 겸손하게, 한계 안에서 즐길 줄 아는 운전자에게는 아낌없이 능력을 발휘해주는 전자장비와 타이어, 달리는 만큼 멈출 줄도 아는 M 컴파운드 브레이크 시스템. 모든 것은 운전의 재미와 편안함을 위해 맞춰져 있다.

비가 그치고 다시 내리기까지, 결코 길지 않은 시간이지만 그 동안 G 310 R과 함께 라이딩을 즐기면서 느낀 것은 ‘BMW의 운전에 대한 철학’이다. 크기는 작지만 그 성능과 재미는 결코 작지 않은, 그러면서도 라이더 또는 운전자가 그 성능을 쉽게 다뤄낼 수 있도록 배려를 마련한다는 것이 그 철학인 것 같다. 그래서 BMW가 ‘Sheer Driving Pleasure’, 진정한 운전의 즐거움을 내세울 수 있는 것일지도 모른다.

처음에는 너무 작아서, 출력에서 너무 큰 차이가 있어서 어울릴 것 같지 않다고도 생각했지만, 함께하는 동안 두 모델이 너무나 잘 어울린다는 것도 알 수 있었다. 그래서 더더욱 스티어링을 잡고, 핸들바를 잡고 드라이빙 또는 라이딩을 즐기고 싶다. 그 시간이 얼마 남지 않은데다가 아직까지 M2는 접근하기 힘든 것 같지만, G 310 R은 손을 조금만 더 뻗으면 잡을 수 있는 공간에 있다. 그래서 마음 속 갈등은 더 깊어져 간다.

주요제원 BMW G 310 R

크기
전장×전폭×전고 : 2,005×849×1,080mm
휠 베이스 1,374mm
시트고 : 785mm
공차중량 : 158.5kg
연료탱크 용량 : 11리터

엔진
형식 : 313cc 단기통 DOHC
보어 x 스트로크 : 80x62.1 mm
압축비 : 10.6 : 1
최고출력 : 34hp/9,500rpm
최대토크 2.9kgm/7,500rpm
구동방식 : 후륜구동

트랜스미션
형식 : 6단 수동
기어비 : 3.000/2.063/1.588/1.286/1.095/0.955
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 도립식 텔레스코픽/모노쇼크
브레이크 앞/뒤 : 싱글 디스크
타이어 앞/뒤 : 110/70R 17 / 150/60R 17

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : 143km/h
연비 : ---
CO2 배출량 : ---

시판 가격
629만원 (개소세 인하 반영 전)

(작성 일자 2018년 8월 29일)