채영석 | 2017 랜드로버 디스커버리 스포츠 TD4 HSE 시승기 |

랜드로버 디스커버리 스포츠를 시승했다. 레인지로버 이보크와 플랫폼을 공유하면서 디스커버리의 DNA를 살리면서 크로스오버의 성격을 부각시킨 것이 포인트다. 디스커버리의 험로주파성보다는 레인지로버의 럭셔리성을 강조하고 있다. 인제니움 엔진과 9단 AT의 조합과 인컨트롤 터치 프로 등을 채용한 것이 포인트다. 3열 시트를 옵션으로 선택할 수 있다는 점도 특이하다. 랜드로버 디스커버리 TD4 HSE의 시승 느낌을 적는다.

세상은 갈수록 복잡해져 간다. 수많은 전문가와 미래학자들은 숨쉴 틈 없이 빠른 속도로 꿈의 기술이 눈앞에 와 있으며 십 수년 안에 전혀 다른 세상이 도래할 것처럼 말하고 있다. 그런데 자동차회사의 엔지니어들은 그런 구호와는 달리 지금 이 시대에 필요한 것에 집중하고 있다. 현실적인 기술에 비중을 둔다는 얘기이다. 첨단 기술 차원에서 지금 이 시대에 필요한 기술은 ADAS를 중심으로 한 궁극적 안전기술과 커넥티비티를 중심으로 한 인터페이스 기술 개발에 더 많은 힘을 쏟고 있다. 그러면서 그들 브랜드를 좀 더 세분화하고 다양화해 사용자들의 니즈를 충족시키는데 공을 들이고 있다. 오늘 시승하는 랜드로버 디스커버리 스포츠도 그런 흐름의 산물이다.

영국 LMC Automotive의 자료에 따르면 2015년 기준 전체 자동차 판매 중 C세그먼트의 소형 SUV의 점유율이 10%에 달한다고 한다. D세그먼트까지 합하면 2020년경이면 14% 정도가 될 것이라고 전망한다. 나라에 따라 차이는 있다. 미국은 라이트 트럭(SUV와 픽업 트럭)의 점유율이 60%에 육박하는데 중대형 위주의 시장이다. 유럽은 왜건이 주류인 시장으로 최근 SUV의 붐과 함께 크로스오버가 뜨고 있다. 세계 최대 시장인 중국이 사실은 SUV의 상승세를 주도하고 있는데 장르와 세그먼트를 불문하고 폭발적으로 증가하고 있는 시장이다.

이런 시대와 시장의 변화에 대응해 랜드로버의 라인업은 더욱 구체적으로 세분화해 가고 있다. 랜드로버는 정통 오프로더 브랜드다. 들여다 보면 레인지로버(RR) 계열과 랜드로버(LR) 계열로 나뉘어 있다. 레인지로버는 ‘사막의 롤스로이스’라는 별명이 말해 주듯이 럭셔리성에 비중을 두고 있다. 그에 비해 랜드로버는 디펜더 때부터 이어온 험로 주파성을 무기로 하는 정통 오프로더의 성격을 표방하고 있다. 디펜더는 헤비 듀티로 메르세데스 벤츠 G클래스와 같은 성격이다.

하지만 랜드로버의 폭발세를 주도하는 모델은 세분화로 파생된 디스커버리 스포츠와 레인지로버 이보크다. 두 모델은 같은 플랫폼을 사용하면서도 다른 개성을 추구하고 있다. 이 중 이보크는 프리미엄 SUV바람을 가속화시킨 모델이다. 그 이보크의 파생 모델이 이보크 컨버터블이고 디스커버리 스포츠는 LR4를 뿌리로 하는 파생 모델이다. 세분화를 통해 시장을 확대해 가고 있는 전형적인 예다.

다른 뿌리이지만 공유하고 있는 것도 있다. 랜드로버 라인업은 가로 배치와 세로 배치 엔진으로 구분된다. 이보크와 디스커버리 스포츠는4기통 엔진을 가로배치로 탑재하고 있다. 그 외 모델들은 V6와 V8을 세로 배치하고 있다. 가로배치 모델은 ZF제 9단 AT를 조합하고 있으며 세로배치 모델은 8단 AT와 부변속기에 에어 서스펜션도 같이 장비하고 있다. 가로배치는 모노코크 차체 인데 대해 세로배치 모델은 프레임 차체다. 가로 배치 모노코크 차체의 모델들은 크로스오버로서의 성격과 소형 경량으로 연비 성능과 실용성을, 세로 배치 프레임 차체의 모델들은 험로 주파성의 성격을 더 강조하고 있다. 

그런 세분화는 브랜드 파워가 있기 때문에 가능하다. 랜드로버는 2016년 전세계 판매대수 43만 4,583대인 니치 브랜드다. 니치 브랜드란 강한 독창성과 희소성, 혁신성 등을 무기로 하는 것은 프리미엄 브랜드와 같지만 전체 판매대수가 적다는 것을 말한다. 그런 점에서 재규어와 마세라티 등이 그렇듯이 브랜드 가치는 더 높게 평가될 수 있고 그것이 이 시대의 장점이기도 하다.

정통 오프로더 브랜드는 랜드로버와 지프가 있고 모델로는 토요타의 랜드크루저가 있지만 오늘날 등장하는 SUV는 대부분 크로스오버다. 스포츠카 메이커든 하이엔드 브랜드든 마찬가지이다. 그래서 등장하는 SUV의 스타일링 디자인은 터프함보다는 스타일리쉬함을 내 세운다. 레인지로버 이보크가 대표적이다.

디스커버리 스포츠는 그런 컨셉에 레인지로버와 랜드로버의 DNA를 조합하고 있다. 디스커버리이면서 레인지로버의 맛을 내고 있다. 다른 말로 하면 디스커버리의 터프함에 부담을 가진 사용자들에게 어필하고 있다. 앞 얼굴의 분위기는 이보크와 크게 다르지 않다. 헤드램프의 그래픽이 다르고 안개등의 위치가 다르지만 라디에이터 그릴과 범퍼 등의 비율이 같다. 같은 플랫폼을 사용하고 있는 모델이라는 것을 금방 알 수 있다.

측면 실루엣은 전고가 선대 모델인 프리랜더2와 같지만 전장이 길고 그린하우스의 비중을 줄여 전체적인 분위기는 레인지로버 스포츠와 비슷하다. 휠 아치도 이보크와 같다. 뒤쪽의 구성도 디테일에서의 차이는 있지만 이보크과 크게 다르지 않다. D필러의 경사각이 디스커버리가 아닌 레인지로버 취향이다.

차체 크기는 전장X전폭X전고가 4,610X1,895X1,725mm 휠 베이스 2,740mm. 이보크보다 전장이 255mm 길다. 메르세데스 벤츠 GLC가 4,660×1,890×1,640, 휠 베이스 2,873mm 이므로 비교가 될 것이다.

경쟁 모델은 GLC를 비롯해 아우디 Q5, BMW X3, 메르세데스 벤츠 GLC, 볼보 XC60, 지프 그랜드체로키 등인데 이들 모두는 3열 시트가 없지만 디스커버리 스포츠는 옵션으로 설정되어 있다. 이 정도 전장의 모델에 3열 시트를 설정한 것이 독특하다. 

인테리어의 분위기는 신세대 랜드로버의 레이아웃이다. 다른 무엇보다 2년 전 처음 상륙했을 때와는 다른 센터페시아 맨 위의 10.2인치 터치스크린이 눈길을 끈다. 모든 내용이 한글로 표기되는 텔레매틱스 장비다. 스크린 좌우에 설계됐던 버튼들이 스크린안으로 들어가 아래쪽에  배치되어 있다. 재규어 F-Pace에서 선 보였던 히어(HERE)맵을 채용한 인컨트롤 앱은 iOS와 안드로이드 폰에 대응한다. 이제 더 이상 한국에 들어와 별도의 내비게이션 설치가 필요 없는 장비다. 13개의 언어를 선택해 사용할 수 있다. 이 차를 가지고 이사를 가도 현지의 지도와 언어를 사용할 수 있다. 히어맵은 전 세계 80%를 커버한다.

재규어 XF에서는 인컨트롤 터치의 컨셉을 소개했었고 재규어 F-Pace를 통해 한 단계 더 진보한 인컨트롤 터치 프로를 선보였다. 국내에서는 T맵등만 제한적으로 사용이 가능하고 아직 모든 기능은 안되지만 내용은 아래와 같다. 통합 SIM카드와 차의 안테나를 통해 신호를 잡아내는데, 신호 세기는 스마트폰을 이용하는 것보다 3배 더 강하다. 스마트폰보다 늦은 반응으로 불만을 가졌던 다른 차들과 차별화 포인트다. Wi-Fi 핫스팟 기능이 있어 8개의 디지털 기기를 한 번에 연결할 수 있다.

쿼드코어 프로세서와 고속 60GB SSD, 초고속 이더넷 네트워크가 결합된 인컨트롤 터치 프로는 이더넷을 사용해 연결된다. 시작 화면에는 사용자가 필요한 아이콘을 원하는 대로 설치할 수 있다. 멀티태스킹이 가능하다. 화면을 손가락으로 키우고 줄이는 것도 가능하다. GPS 신호가 잡히지 않을 때도 센서를 통해 자료를 기능적으로 분석해서 그 위치를 예측할 수 있다. 자주 사용하는 루트의 정보를 기억해 그에 맞춰 계산해 주는 기능도 있다. 국내에도 이 모든 기능을 사용할 수 있었으면 좋겠다.

수동 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠의 리모콘 버튼은 신세대 랜드로버의 것. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원뿔형 클러스터와 가운데 디스플레이창이 배열되어 있다. 실렉터 레버는 재규어 XF에서 처음 소개한 팝업 시프터가 채용됐다. 센터 콘솔 앞에 있는 터레인 리스폰스 버튼은 일부 기능이 생략되어 에어컨 컨트롤 아래쪽으로 옮겨졌다.

시트는 5인승. 익스테리어 컬러와 함께 자극적인 다갈색 시트가 가벼운 분위기를 살려낸다. 8웨이 전동 조절식 시트로 착좌 포인트는 디스커버리4보다는 낮다. 착좌감은 안락성과 지지성 모두 충분하다. 2열 시트는 60 : 40 분할 접이식으로 앞뒤 150mm 이동이 가능하다. LR3부터 도입한 스타디움 포지션으로 앞 시트보다 약간 높다.

시승차에는 없지만 디스커버리에 스마트폰으로 원격조작 해 시트 레이아웃을 바꾸는 기능인 인텔리전트 시트 폴드(Intelligent Seat Fold)도 있다. 스마트폰 전용 앱을 사용하면 2열과 3열 시트를 각각 독립적으로 움직일 수 있다. 스마트폰 뿐 아니라 대시보드에 있는 액정 디스플레이와 트렁크에 배치된 버튼으로도 조작 가능하다. 디스커버리 스포츠는 랜드로버의 험로 주파성은 당연한 것이고 커넥티비티를 중시하고 있는 모델이라는 점을 강조하고 있다.

트렁크 플로어 커버 아래에는 템포러리 타이어가 탑재되어 있다. 파노라마 글래스 루프는 열리지는 않지만 개방감을 위한 장비이다.

엔진은 2리터 직렬 4기통 직분 터보 가솔린과 2.0/2.2터보 디젤 등 세 가지. 시승차는 재규어 F-Pace를 통해 경험해 본 것으로 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 디젤 인제니움. 이보크에도 탑재되어 있다. 커먼레일 시스템을 기본으로 SCR, 저압 EGR 등을 채용해 유로 6를 클리어한다. 최근 문제가 된 질소산화물의 배출에도 대응한다. SCR를 위해 요소수를 주기적으로 공급해야 한다는 것을 이제는 국내 소비자들도 익숙해져 있다.

변속기는 ZF제 9단 변속기. 패들 시프트가 있고 아이들링 스톱 기능도 있다. 구동방식은 토크 온 디맨드 방식의 AWD. 평상시에는 뒷바퀴 굴림방식으로 구동해 효율성을 높인다. 다판 습식 클러치와 체인 드라이브로 구성된 소형 전송 케이스는 중량이 16% 저감됐고 효율은 10% 향상됐다. 0.165초만에 토크를 50 : 50으로 배분해준다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm 부근. 레드존은 4,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150mm/h에 5단으로 변속이 진행된다. 토크가 풍부한 엔진이지만 2톤이 넘는 차체 중량을 의식하지 않을 수 없다.

시내 주행에서는 그런 부담감을 전혀 느끼지 않고 전진하지만 풀 가속을 하면 부족하지는 않지만 디젤 특유의 토크감이 기대만큼 뻗어 가지는 않는다. 그러나 중속역에 도달하면서부터 토크감이 살아난다. 중속 가속감이 의외의 수준이다. 제원표를 보고 배기량을 확인할 정도였다.

9단 변속기의 매칭도 좋다. 다만 80km/h 부근에서 9단으로 시프트 업이 가능하기는 하지만 오버 드라이브 영역에서의 토크 부족으로 가속이 매끄럽지 않다. 매핑은 잘 되어 있다. 풀 스로틀을 하지 않고 지긋이 밟아도 시프트 다운이 되지 않고 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 같은 엔진을 8단 AT와 조합한 F-Pace에서와 다른 점은 9단에서의 반응을 체감할 수 있다는 것이다.

아이들링 음과 부밍음 모두 조용하다. 20세기 랜드로버를 생각한다면 엄청난 변화를 느낄 수 있는 대목이다. 아니 21세기 초반 그러니까 포드 시절의 재규어와도 전혀 다른 마무리와 정숙성이다.

서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 길다. 랜드로버다운 설정으로 오프로드 주행을 상정한 것이다. 그런데 정작 달려 나가면 와인딩에서 무게중심고가 세단과 다른 점을 제외하면 거동이 크게 흐트러지지는 않는다. 오늘날 등장하는 모노코크 차체의 중소형 SUV들이 일반 소비자들에게 먹히는 이유 중 하나다. 시트 포지션이 높은 이점을 누리면서 주행성에서 세단과 큰 차이가 나지 않는다는 것이다.

록 투 록 2.4회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 미세한 언더. 역시 다루기 쉬운 특성을 보여 준다. 헤어핀 공략시의 거동도 CP지점에서 멈춘다거나 하지 않고 매끄럽게 돌아준다. 물론 세단과 똑 같지는 않지만 극단적인 스포츠 주행이 아니라면 대부분의 상황은 커버할 수 있다.

오프로드 성능은 약간 간소화됐다. 드라이브 프로그램은 노멀을 포함해 4종으로 암반모드가 없다. 온로드 취향이라고 할 수 있지만 오늘날 SUV로 길이 아닌 곳을 가는 사람의 비율이 극히 낮다는 점을 감안하면 디스커버리 스포츠가 이보크와 함께 랜드로버의 볼륨모델이 된 사실을 이해할 수 있게 하는 부분이다.

도하 수심은 600mm로 프리랜더2보다 100mm늘었고 깊이를 센서가 경고하는 웨이드 센싱 기능도 있다. 디스커버리 3의 도하성능은 700mm, 레인지로버는 900mm다. 일반적인 SUV은 타이어 절반 정도가 차면 더 이상은 어렵다. 여기에 4,400파운드에 달하는 견인력도 포인트다.

수입차 시장에 변화가 일고 있다. 판매의 급증보다는 저변 확대를 위해 베이스 모델에 대한 마케팅에 신경을 쓰고 있다. 굳이 평소에 사용하지 않는 호화 장비를 선택하지 않고 브랜드 가치를 향유하고자 하는 사용자를 위한 것이다.

디스커버리 스포츠는 HSE가 7,040만원인데 비해 SE는 5,980만원이다. 랜드로버의 DNA인 오프로드 성능을 즐길 수 있으면서 인컨트롤 터치 프로 기능도 채용한 것으로 만족할 수 있는 가격이다. 다른 브랜드도 모델에 따라서는 2천만원 이상의 차이가 나는 경우도 있다. 수입차 상륙 30년이 다 되가는 상황에서 실제 구입을 원하는 사용자들의 기준에 변화가 감지되고 있다.

랜드로버 디스커버리 스포츠는 크로스오버 전성시대에 랜드로버만의 DNA를 충분히 살렸다는 점을 어필하고 있다. 독창성이 강한 브랜드가 시장에서 얼마나 빛을 발하는지를 보여 주는 내용이다.