채영석 | 2016 BMW 320d 시승기 |

BMW 3시리즈의 페이스리프트 모델을 시승했다. 2012년에 국내에 상륙한 6세대 모델이 내외장을 일신하고 새로 개발한 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 프리미엄, 양산 할 것 없이 BMW는 벤치마킹의 대상이다. BMW가 제시하는 디자인과 신기술은 업계의 표준이 되고 있다. 최근 들어 전동화는 물론이고 내연기관에서도 혁신적인 기술을 선 보이고 있다. 신 개발 엔진을 탑재한 BMW 320d 의 시승 느낌을 적는다.

세분화와 분권화가 시대적인 트렌드다. 더 이상 대량 생산을 통한 획일화가 통하지 않는다. 중앙집중식 생산을 통한 공급이 아니라 개개 소비자들의 니즈를 충족시킬 수 있는 제품 전략이 필요하다. 자동차산업은 대표적인 대량생산 업종이다. 그 속에서 세분화를 실천해야 한다. 제조자의 생각보다는 사용자의 생각을 고려해 제품을 개발하고 생산해야 한다.

BMW는 20세기 말까지 3, 5, 7, Z3 밖에 없던 라인업을 지금은 세단과 SUV, 전동화차, M 디비전 등에 24개의 라인업을 구축하고 있다. 오늘 시승하는 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 스타일을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페가 있으며 100개가 넘는 트림으로 구성되어 있다. 이것이 자동차산업이 추구하는 세분화다. 2017년까지 47개 차종으로 늘릴 계획이다.

그런 세분화를 위해서는 앞서가는 기술력이 있어야 한다. 그것을 리드하는 업체가 있고 따라가는 업체가 있다. 그것이 브랜드력의 원천이다.

BMW는 이미 '엔진의 BMW'라는 별명을 가질 정도로 파워트레인 부문에서 독보적인 기술력을 보여 왔다. 최근에는 모듈러 엔진 부문에서 주도적인 입지를 구축하고 있고 한 걸음 더 나아가 '물 직분사' 엔진 기술의 실용화에 성공해 출시를 앞두고 있다. 많은 이들이 전동화 시대로의 전이를 예측하고 있는 가운데 BMW는 내연기관 기술 발전에도 많은 공을 들이고 있다.

브랜드 비즈니스(원제 What Great Brands, 2015년, 더난 출판 刊)의 저자인 브랜드 구축 컨설턴트 데니스 리욘은 '스스로 미래를 창출하라.'고 말한다. 자동차의 미래에 대해서 미래학자와 사회학자들이 전망을 할 수는 있다. 하지만 그것을 개척하는 것은 오랜 시간동안 한 분야에서 기술을 축적하고 변화를 리드해 온 업체의 몫이다. 전혀 다른 업종에 종사하던 이가 어느날 갑자기 나타나 판을 깨거나 게임 체인저가 될 수는 없다. 게임 체인저는 동종 업종에서 나온다.

BMW는 지금 내연기관과 전동화에 대한 그들의 생각을 제품으로 표현하고 있다. i8 PHEV와 i3 BEV를 통해 전동화의 미래를 전망하면서도 연료전지 전기차는 2020년 이후에나 출시할 것이라고 하고 있다. 아직은 수소 시대를 위해서는 시간이 필요하다는 생각을 하고 있는 것이다. 그러면서 모듈러 엔진을 상용화했고 이번에는 물 직분사 엔진의 실용화에도 성공했다. 앞으로도 내연기관 부문에서 이루어야 할 과제가 많다고 생각하고 있다는 얘기이다.

이번에 선 보인 6세대 3시리즈 부분 변경 모델은 내연기관 엔진의 변화를 리드하고 있음을 보여 주고 있다. 과거에는 부분 변경 모델에 새 엔진을 탑재하는 경우는 드물었다. 하지만 BMW를 비롯한 독일 메이커들은 모델 체인지에 대한 개념을 바꾸었다. 차체와 엔진, 섀시라는 자동차 3대 요소를 모두 바꾸어야 풀 모델체인지라고 했던 것에서 컨셉의 변화로 세대를 구분하고 있는 것이다. 그래서 풀 모델체인지임에도 파워트레인은 기존의 것을 그대로 사용하는 것이 당연시되고 있다. 더불어 부분 변경시에도 엔진을 바꾸기도 한다. 차체 및 디자인의 변화와 파워트레인의 변화가 따로 논다는 것이다.

2016년형 3시리즈는 다운사이징 3탄을 보여 주고 있다. 현행 3시리즈는 데뷔 당시 3리터 직렬 6기통 자연흡기를 2리터 직렬 4기통 트윈스크롤 터보차저로 바꾸는 등 2007년에 시작한 다운사이징에 대한 진보된 모습을 보여 주었었다. 그런데 이번에는 1.5리터 직렬 3기통 모듈러 엔진을 탑재하며 또 한 단계 진화한 다운사이징을 보여 주고 있다. i8과 2시리즈 액티브 투어러를 통해 선 보인 1.5리터 직렬 3기통 직분 터보차저다. 318i는 최고출력 136ps, 최대토크 220Nm를 발휘한다.

4기통 터보차저 가솔린 엔진은 출력을 증강하고 연비성능을 최대 11%까지 향상시켰다. 기존 328i대신 새로운 330i와 4WD의 330i xDrive에 탑재된 2리터 직렬 4기통 터보차저는 최고출력 252ps, 최대토크 350Nm을 발휘한다. 기존 유닛을 7ps 상회하는 출력 성능과 330i의 8단 AT모델로 약 18.1km/리터(DIN 기준)의 연비를 실현했다.

선대 335i에 대해 설정된 340i와 340i xDrive에 탑재된 3리터 직렬 6기통 터보차저도 326ps/450Nm의 성능을 발휘한다. 기존 엔진에 비해 20ps/50Nm을 증강된 것이다.
디젤 엔진도 새로 개발한 직렬 4기통 터보차저를 채용해 출력과 효율을 높였다. 163ps, 400Nm의 전용 튜닝 유닛에 8단 AT를 표준으로 조합시켰다. 새로운 320d 이피션트 다이나믹스 에디션은 연료소비량이 약 26.3km/리터(DIN)라고 하는 높은 연비성능을 과시한다. 이산화탄소 배출량도 99g/km으로 줄였다. 이는 B세그먼트 모델 수준이다.

BMW의 끊임없는 변화는 시장에서 충성도 높은 고객을 창출한다. 2015년 상반기 BMW 그룹의 글로벌 판매 대수는 작년 동기 대비 7.8% 증가한 109만 9,748대. BMW 브랜드는 5.1% 증가한 93만 2,041대였다. 미국시장 고급차 판매에서도 메르세데스를 제치고 1위를 차지했다. 다만 중국시장에서는 메르세데스 벤츠에게 따라 잡히고 있다.

3시리즈는 1960년 2002라는 이름으로 등장한 것이 시조다. 1975년부터 3시리즈로 이름을 바꾼 후 현행 모델은 6세대에 해당한다. 1983년 3세대 모델로 진화하면서부터 세그먼트 리더로서는 물론이고 스포츠 세단이라는 장르로서도 선구자의 역할을 수행해왔다. ‘달리는 즐거움’이라는 캐치 프레이즈로 스포츠 세단이 가야 할 길을 제시해 왔다.

코드네임은 1975년의 E21, 1981년 E30형, 1990년 E36, 1998년 5세대 E46, 2005년 6세대 3시리즈 E90 등이었다. 6세대 모델의 코드네임은 이니셜이 F30으로 바뀌었다. F01 7시리즈, F10 5시리즈, F12 6시리즈, F20 1시리즈에 이은 것이다.

 

지금까지 누계 판매대수 1,400만대 이상으로 BMW 전체 누계 판매대수의 25%에 해당한 최대 히트 모델이다. 현행 모델은 F30이라는 개발코드로 스포티한 주행성, 품질감, 달리는 즐거움을 살리면서도 높은 효율성을 보여 주는 모델이다. 데뷔 3년만에 부분 변경 모델(LCI : Life Cycle Impulse : BMW식 마이너체인지의 표현)모델을 선 보인 것이다.

익스테리어에서는 언제나 그렇듯이 디테일의 변화로 세대를 구분하고 진화를 표현한다. 헤드램프의 그래픽이 달라졌다. 더블 링의 LED 주간 주행등 한쪽이 키드니 그릴 쪽으로 뻗어 있다. 날카로운 감각이 더 강조됐다. 옵션으로 풀 LED 헤드램프가 설정되어 있다. 눈썹 모양의 LED 인디케이터를 수평 형태로 통합한 것도 보인다. 리어 컴비내이션 램프도 차폭등이 직선형에서 L자형의 조형으로 바뀌었다. 컴포트 액세스 시스템과 연계한 트렁크 스마트 오픈 기능이 채용되어 있다.

인테리어는 기본적으로 디자인의 변화는 없다. 새로운 소재와 더불어 조작 버튼과 송풍구, 중앙 콘트롤 패널에 크롬 디자인이 추가됐다. 실렉터 레버 주변에는 슬라이딩 커버가 추가됐다. 새롭게 개선된 풀 컬러 헤드업 디스플레이와 글래스 루프, 더욱 빨라진 경로 계산과 사실적인 3D 그래픽을 갖춘 새로운 내비게이션 프로페셔널이 보인다. 질감을 높이기 위해 시트표피와 패널류의 소재에 변화를 주었다.

시승차는 320d로 1,995cc 직렬 4기통 커먼레일 트윈파워 터보 디젤. 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 40.8kgm/1,750~2,500rpm을 발휘한다. 같은 엔진이 ED(이피션트 다이나믹스) 버전에서는 최고출력만 163ps로 다르다.

이 엔진은 같은 실린더로 3기통, 4기통, 6기통 가솔린과 디젤 엔진을 모두 만드는 모듈러 시리즈에 속한다. 모듈러 엔진으로 바뀌면서 그동안 N으로 시작됐던 코드네임이 가솔린은 B38, B48, 디젤은 B37, B47로 바뀌었다. 앞의 3은 3기통을 4는 4기통을 뜻한다. 국내에는 B47시리즈 중 X4 20d를 통해 2014년 여름에, 액티브투어러를 통해 올 봄에 소개됐다. 이번에 320d에 탑재된 것은 B47시리즈 중 가장 출력이 높은 것으로 X4 20d에 탑재된 것과 같다.

석유가격이 고공행진을 하자 BMW는 2007년 ‘이피션트 다이나믹스’라는 캐치프레이즈를 내 걸고 다운사이징을 주도했다. 다운사이징은 엔진 배기량을 줄이는 것과 차체 중량을 저감하는 것을 말한다. 여기에 엔진 회전수를 줄이는 다운스피딩까지 성공시켰다. 물론 그 목적은 연료 소비를 줄이고 이산화탄소 배출량을 저감하기 위한 것이다.

그동안은 직분사와 터보차저의 결합으로 가능해진 다운사이징이 주목을 끌어왔다. 이번에는 모듈러 엔진으로 엔진 배기량을 낮추는 다운사이징에서 또 한 단계 진화했으며 동시에 경량화를 위한 설계 기술의 발전을 보여 주고 있다. 언제나 그렇듯이 그런 모든 발전의 저변에는 ‘Driving Dynamics’라는 BMW의 DNA가 깔려 있다.

변속기는 6단 MT를 기본으로 성능이 검증된 ZF제 8단 AT가 조합된다. 국내 사양에는 8단 AT가 조합됐다. 액티브투어로에서와 마찬가지로 DCT나 CVT가 아닌 토크 컨버터식을 채용한 것은 부드러운 작동감을 우선하기 위한 것이다. 변속 시 과거의 토크컨버터식과 달리 직결감이 좋다.  회전수에 상관없이 빠른 변속 능력을 제공한다. 변속이 잦은 상황에서도 가장 적합한 기어를 빠르게 찾는다. 그것을 운전자가 체감할 수 없을 정도다. 파워트레인의 완성도를 더욱 높여주는 아이템이다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,400rpm. 레드존은 5,800rpm부터. 100km/h에서의 회전은 더 내려갔고 레드존은 액티브투어러에 비해 400rpm이나 높아졌다. 이렇게 되면 직분사 가솔린은 단지 성능만으로 본다면 갈수록 설 자리를 잃을 수도 있겠다는 분석이 설득력을 얻게 된다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 35km/h에서 2단, 55km/h에서 3단, 85km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

발진감은 액티브투어러와 뚜렷이 비교될 정도로 두터운 토크감이 주도한다. 오른발에 닿는 느낌이 예사롭지 않다. 기존 엔진의 성능이 184ps, 38.8kgm으로 수치상으로는 크게 다르지 않지만 체감상으로는 적지 않은 갭이 느껴진다. 특히 강한 느낌이 드는 부분은 고속도로 최고속도 전후의 영역이다. 가속 페달을 밟으면 치고 나가는 맛이 가솔린 부럽지 않은 날카로움이다. 무엇보다 초고속 영역에서 디젤차답지 않은 파워 추출감이 일품이다. 모듈러 엔진의 특성이다.

320d의 0→100km/h 가속 시간은 7.2초다. N시리즈 엔진이 8.1초였던 것을 감안하면 큰 발전이다. 이 정도의 수치는 동급 가솔린 엔진 부럽지 않다. 도로에서 필요한 순발력으로 필요충분하다. 디젤 특유의 두터운 토크감이 이제는 날카로운 반응이라는 표현을 써도 될 정도로 달라졌다. 오른발에 힘을 주면 뜸을 들이거나 하는 것이 최소화되어 있다. 터보가 작동하면 반응이 한층 빨라진다. 변속이 되는 포인트에서의 충격이 없는 것은 물론이고 그로 인해 토크감이 줄어들거나 하지 않는다. 스포티한 주행이 가능하게 하는 성격이다.

성능은 높아졌지만 소음은 뚜렷이 감소했다. 액티브투어러에서도 느꼈던 대목이다. 디젤 특유의 소리가 나기는 하지만 공회전 정숙성이 한층 좋아졌다. 진동에 대해서는 특별히 언급할 필요가 없을 정도다. 그러면서 독일 스포츠 세단들이 그렇듯이 고회전 시 나는 엔진 사운드를 어느 정도 살려 놨다. 노이즈가 아니라 사운드를 만들고 있다는 얘기이다. 음색이라는 표현을 이럴 때 사용한다.

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 그대로. 엔진이 달라진 만큼 하체의 튜닝이 실시되었다. 댐핑 스트로크는 미세하지만 체감상 조금 길어졌다. 노면의 요철을 읽어 전달하면서 부드러운 승차감을 유지하는 특성은 달라지지 않았다. 다리 이음매를 타고 넘는 감각은 여전히 세련됐다. 요철에 대해 불쾌한 느낌이 전혀 없다. 무엇보다 운전석에 앉아서 느끼는 플랫 라이드 감각에서 확실히 다르다는 것을 실감할 수 있다.

이번 시승차에는 던롭제 17인치 런 플랫 타이어가 장착되어 있다. 기본적으로 접지력을 우선으로 하는 특성을 갖고 있다. ESP는 예민하게 반응하지만 계기판의 경고등으로 만 알 수 있을 정도로 매끄럽게 반응한다. 롤 각도 충분히 억제되어 있다. 미세한 롤링도 운전자가 감지하고 대응할 수 있다는 점이 차별화 포인트다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 앞바퀴가 라인을 따라가는 정확성은 여전히 압권이다. 뒤에서 차체가 밀어 붙인다는 느낌이 없다. 차체 중량에 대한 부하를 느낄 수 없다는 얘기다. 하체가 묵직하면서 잡아주는 것이 아니라 경쾌하고 진중한 거동이다. 무엇보다 앞뒤 모두 라인 추종성이 좋다는 것이 인상적이다.

운전자의 취향에 따라 다양한 주행모드를 활용하면 다른 특성을 살릴 수도 있다. 주행 모드가 에코, 컴포트, 스포트, 구분되어 있다. 특히 스포트와 에코의 주행 감각 차이는 상당히 크다. 같은 엔진에 같은 섀시인데도 전혀 다른 성격의 주행 느낌을 즐길 수 있다. 연비에 비중을 둔다면 에코 모드를 사용하면 된다. 초기 반응이 둔해지기는 하지만 일단 일정 속도에 오르면 특별히 답답함이 느껴지지는 않는다. 

거꾸로 스포트 모드에서는 높은 회전수를 유지하고 달릴 수 있다. 그만큼 거동이 민첩해진다. 여기에 수동 모드로 전환하게 되면 디젤 엔진답지 않은 고회전으로 달릴 수 있다. 최근에는 브랜드에 따라 다르지만 BMW의 디젤은 높은 회전수를 사용할 수 있다. 자동 모드로 변속이 되는 포인트는 4,300rpm 전후이지만 수동모드에서는 그 이상까지 사용할 수 있다.

안전 및 편의 장비로는 후방 카메라와 주차 보조 시스템, 컴포트 액세스 등 편의기능을 기본 탑재했다.

아쉬운은 것은 1.5리터 3기통 가솔린 모듈러 엔진이 없다는 점이다. BMW코리아의 담당자는 국내에는 수요가 없기 때문이라고 했다. 과연 그럴까. 세계적으로 드물게 70% 이상 디젤 엔진을 탑재하고 팔리는 것이 무엇 때문인지 다시 한 번 검토할 필요는 없을까. 세분화의 시대를 주도하는 BMW의 입장에서 한국시장의 변화를 주도 해 보는 것은 어떨까.