채영석 | 2016 포르쉐 911 타르가 4S 시승기 |

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작성일 2016.05.31 04:02

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포르쉐 911 타르가4 부분 변경 모델을 시승했다. 부분 변경 모델이지만 엔진을 완전히 새롭게 바꾸는 등 변화의 폭은 크다. 수평대향 6기통의 배기량을 3.8과 3.4에서 3.0으로 낮추었다. 수치상으로는 다운사이징이지만 포르쉐는 라이트사이징을 표방하고 있다. 뒷바퀴 조향시스템을 채용하고 디지털 세대를 위한 다양한 신기술을 채용한 것도 포인트다. 포르쉐 911 타르가4S의 시승 느낌을 적는다.

포르쉐는 알고 타면 훨씬 재미있어지는 차다. 우선은 현행 라인업만이라도 알아야 한다. 718과 911을 스포츠카로 분류하고 4도어 모델에는 파나메라와 마칸, 카이엔이 있다. 그정도는 포르쉐를 타지 않은 사람들도 아는 내용이다. 한 걸음 더 들어가면 911 시리즈의 경우 기본형을 시작을 S, 4, 4S, GTS, Turbo, TurboS, Cabriolet, Targa 등으로 나뉜다. 이정도도 웬만한 사용자들은 알고 있는 내용이다.

각 모델을 구분 짓는 파워의 차이를 알아야 한다. 911시리즈는 각 그레이드마다 뚜렷하고 세밀한 출력과 토크를 설정해 구분하고 있고 그것은 718시리즈에도 적용되며 두 시리즈가 교묘하게 차별화될 수 있는 라인업 구성을 하고 있다. 물론 스포츠카에는 포르쉐 전통의 수평대향 6기통 엔진이 탑재되며 4도어 모델에는 직렬 4기통과 V형 6기통도 있다. 엔진 레이아웃과 배기량이 달라도 각 모델이 같은 성격과 포지셔닝에 따라 파워 설정을 달리한다.

그런 차이에 더해 포르쉐는 패키지옵션 대신 소비자가 원하는 옵션 품목만을 설정해 출고한다. 세분화와 다양화라는 시대적인 흐름을 가장 적극적으로 도입하고 있는 것이다. 그래서 ‘나만의 포르쉐’를 타고 있다는 자부심을 제공할 수 있는 것이다.

지금 포르쉐의 모델들은 스티어링 휠을 잡아 보기가 만만치 않다. 물량 부족 때문이다. 한국에서도 올 해 배정된 물량의 주문이 이미 끝났단다. 그래서 카레라보다 먼저 타르가를 시승하게 된 것이다. 그것은 포르쉐라는 브랜드에 대한 열망 때문이기도 하고 911이라는 상징적인 제품의 변화 때문이기도 하다. 포르쉐의 연간 전 세계 판매대수는 2015년 22만 5, 121대. 처음으로 20만대를 넘어섰다. 200만대 수준에 있는 다른 독일 프리미엄 브랜드에 비해 희소성이라는 또 다른 가치를 제공할 수 있는 수치이다.

그런 수요의 증가는 ‘속도’를 본질로 하는 포르쉐다운 진화 때문이다. 2015프랑크푸르트오토쇼를 통해 공개될 991 버전2는 “911의 48년 역사상 최대의 변화!” “90%의 부품을 새로 설계한 획기적인 진화!”를 캐치 프레이즈로 했던 버전 1보다 오히려 더 큰 변화를 보여 주고 있다.

익스테리어의 변화는 카레라 시리즈에 준한다. 언제나 그렇듯이 기본은 유지하면서 디테일의 변화로 세대를 구분한다. 앞쪽에서는 에어 인테이크를 더 크게 하고 그 윗부분의 램프 그래픽에 변화를 주었다. 4등 LED 램프와 액티브 쿨링 에어로 플랩을 채용했다. 뒤쪽에는 스포일러부에 흡임구를 설계해 인터쿨러의 냉각에 사용된다. 가열된 공기는 뒤 좌우 덕트로 배출된다. 범퍼의 디자인에도 약간의 변화를 주어 991 버전1과 버전2를 구분하고 있다. 도어 패널과 도어 핸들 부분도 새로워졌다. 뒤쪽에서는 인터쿨러의 이그조스트 밴드가 차체 아래 양 끝에 설계됐다. 엔진 커버의 그래픽도 다르다.

포르쉐 911의 별종인 타르가는 1965년 초대 모델이 데뷔했다. 그 탄생 배경이 특이하다.

1960년대 초 미국시장에서 카브리올레 모델의 전복사고가 문제가 된 것이 계기였다. 오늘날 전통적인 카브리올레 모델은 시트 뒤쪽에 롤 오버바를 설계한데 비해 타르가는 루프의 일 부분을 아예 롤 오버바로 한다는 컨셉에서 출발했이다. 실제 911 타르가가 시판된 것은 1966 년 말 부터였다.

그런데 한 가지 재미있는 사실이 있다. 초대 타르가는 B 필러를 롤 바로 남겨 둔 형태였다. 전복사고에 대한 대책이 주였던만큼 A필러도 강화되었는데 그 파이프가 그대로 C필러로 연결되어 있다. 그 때문에 루프 라인이 활처럼 휘어 쿠페와는 다른 분위기를 만들어 내고 있다. 측면에서 보는 실루엣이 다르다는 얘기이다.

또 하나. 오늘날의 타르가는 전동 슬라이딩 방식으로 바뀌었다. 유리로 된 루프인데 그것을 오늘날의 전동식 하드톱처럼 탈착을 하지 않아도 되게 하고 있다. 개폐 시간은 19초. 버튼을 작동하면 리어 글래스가 물러나고 그 때 소프트톱이 엔진룸 위쪽으로 수납이 된다. 톱을 위한 장비로 인해 더 무거워진 것은 어쩔 수 없다.

911 타르가가 이 방식을 채용한 것은 993형부터다. 993은 포르쉐 공냉식 엔진을 탑재했던 마지막 911로 오늘날의 포르쉐와는 전혀 다른 전형적인 스파르탄 타입의 하드코어였다. 그때까지는 차명이 카레라(4) 타르가였다. 그 모델에 1995년 전동식 루프를 채용한 것이다. 이 때부터는 타르가로 독립되었다. 그런데 993형 911은 1996년에 996형으로 풀 모델체인지가 되어 생산이 많이 되지 않았다.

한편 911 시리즈 중 타르가의 판매 비율은 10% 정도다. 전체적인 판매대수가 않기 때문에 911시리즈 중 10%라고 하는 수치는 생각보다 더 적다. 하지만 포르쉐는 타르가의 수요가 있는만큼 존재가치도 확실하다고 주장하고 있다.

뒤쪽에 엔진이 있고 뒷바퀴를 굴리는 모델인 만큼 리어 엔드의 비중이 크다. 그럼에도 전동 소프트 톱으로 인한 볼륨 증가는 없다.

인테리어에서는 이그니션 키의 위치와 5연 미터, 그리고 타코미터가 중앙에 배치된 것 등은 변함없다. 타르가 4 GTS는 엔진 회전계의 바탕이 붉은 색인데 4S는 검정색이다. 속도계의 반대쪽에 있는 클러스터에는 다양한 차량 정보가 표시된다. 이번에는 한글 버전의 내비게이션 지도까지 표시된다. 스포츠 크로노 패키지가 채용되어 있어 횡방향의 가속도를 표시하는 G-Force 디스플레이도 있다. 오늘날 등장하는 포르쉐는 성격은 하드코어를 지향해도 표현은 모던함을 추구하고 있다. 모던하다는 것은 21세기형의 정통 스포츠카는 그들의 DNA에 충실하면서도 시대적인 트렌드를 충실히 추구하고 있다는 말이다. 물론 그것은 GT(Grand Tourer)화 라는 말로 간단하게 표현될 수도 있다.

3스포크 스티어링은 918스파이더풍의 휠 모드 스위치가 채용되어 있다. 휠과 그 뒤 패들 시프트, 선대 모델인 997 데뷔시 처음 적용했던 틸팅 기능과 가변비 랙&피니언 방식은 그대로다. 대시보드 상단 중앙에는 스포츠 크로노 패키지는 여전히 포르쉐의 아이덴티티로 역할을 수행하고 있다.

그보다는 PCM(Porsche Communication Management)이 새로워졌다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에 대응하는데 포르쉐 오너의 85%는 애플 아이폰을 사용한다고 한다.

PCM(포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트)은 포르쉐의 커넥티비티다. 991 버전2에는 온라인 내비게이션, 7인치 멀티 터치 디스플레이, 음성 인식 컨트롤이 적용된 새로운 PCM을 표준 사양으로 한다. PCM은 작동 방식이 스마트폰과 비슷한 멀티 터치 디스플레이를 통해 작동된다. 손으로 입력한 내용도 처리할 수 있다.

새로운 PCM의 핵심은 멀티 터치가 가능한 터치스크린이다. 짧게 누르기, 길게 누르기, 두 번 누르기 등의 손가락 동작을 통해 드래그가 가능하며, 두 손가락을 이용한 확대/축소, 회전이 가능하다. 터치스크린은 손만 갖다 대도 바로 반응을 보이면서 액티브 오버 뷰 모드를 조정 모드로 바꿔준다. 오디오를 이용하게 되면, 멈춤, 스킵, 플레이, 되감기와 같은 버튼이 화면에 나타난다. 운전자나 앞좌석 동승객은 새로운 기능을 적용한 PCM을 조정할 수 있지만 그렇게 할 필요는 없다. 모니터 아래에 있는 8개의 고정형 조정 키, 2개의 회전형/푸시형 컨트롤, 내비게이션과 전화를 위한 음성 컨트롤을 이용하면 된다.

사실상 모든 설정 가능한 차량의 기능은 PCM을 통해 설정할 수 있다. 업데이트도 실시간으로 진행된다. 따라서 교통 정보의 업데이트를 위한 딜레이가 사실상 사라진다.

991 버전2의 개발 포인트는 감동(Emotion)과 효율성(Efficiency), 그리고 성능(Performance)이다. 풀어서 말하면 자극적인 사운드와 고회전역을 자유롭게 사용해 다른 차원의 운전을 통해 감동을 준다, 터보의 최적화와 최적의 기어, 스톱&스타트 플러스, 코스팅 기능, 중량 저감을 통해 효율성을 높인다, 중량 대비 출력의 증대와 엔진 응답성을 끌어 올려 고성능을 지향한다는 것이 그것이다.

수평 대향 엔진은 스포츠카의 생명인 고회전을 즐길 수 있고 뛰어난 밸런스, 낮은 무게 중심고, 탁월한 주행성, 높은 엔진 응답성, 일상 영역에서도 사용이 용이하면서도 높은 스포츠성을 발휘할 수 있다는 것이 포르쉐의 주장이다.

배기량 2,981cc 수평 대향 6기통 트윈 터보의 두 엔진은 보어×스트로크가 91.0×76.4mm, 압축비 10.1로 같다. 그런데 최고출력은 370hp, 420hp, 최대토크 450Nm, 500Nm으로 다르다. 기존 엔진은 최고출력 350hp, 400hp, 최대토크 390Nm, 450Nm이었다.

파워가 크게 증강된 것은 당연히 터보차저에 의한 것이다. 두 엔진의 차이는 터보차저의 차이에 있다. 터빈 휠 직경도 45mm로 같다. 다만 컴프레서 휠 직경이 49mm, 51mm로 다르고 과급압이 0.9바와 1.1바로 차이가 난다. 물론 ECU도 다르다.

변속기는 듀얼 클러치 트랜스미션인 7단 PDK. 아이들링 스톱 시스템도 있다. 구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 현행 991형에서부터 4WD가 추가됐다. 시승차는 7단 PDK에 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,700rpm 부근. 레드존은 7,400rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 달라진 점은 발진감이 좀 더 증강됐다는 것이다. 기존 3.8리터 사양에서는 약간 부드러운 느낌이 있었다. 뿐만 아니라 플랫한 토크 곡선으로 오른 발에 특별히 힘을 더 주지 않아도 회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 같은 톤으로 올라간다.

터보차저의 역할이 더 커진 느낌이다. 물론 그만큼 엔진 특성이 달라진다. 1,700~5,000rpm라는 넓은 회전역에서 50Nm의 토크를 발휘한다. 기존 자연흡기 엔진에 비해 대폭 상승한 것은 물론이고 5,000rpm을 넘어서까지 똑 같은 토크감으로 밀어붙인다. 또한 엔진의 최고 회전도 7,500rpm까지 자연스럽게 올라간다. 무엇보다 인상적인 것은 중고속역에서의 가속감이다. 제원표상으로는 80km/h~120km/h 사이의 가속은 25% 빨라졌다고 한다.

독일 호켄하임링의 서키트에서도 잠깐 체험했었지만 스포츠+ 모드로 달리면 가히 폭력적이라고 할 만큼 등을 밀어붙인다. 그것은 수치로 입증된다. 2.5초만에 도달하는 거리가 카레라가 9.7미터에서 12.6미터로 0.9미터 늘었고 카레라S는 13.3미터에서 15.0미터로 1.7미터가 늘었다. 각 부품의 중량을 줄인 효과다.

파나메라 터보에서 느꼈던 자연흡기 엔진에서와 다른 사운드에 대한 아쉬움도 상당부분 해소했다. 가속 페달을 조작해 고회전을 사용하며 달리면 등뒤에서 때리는 배기음은 갈수록 정숙해져 가는 세단들에서는 맛볼 수 없는 스포츠성을 만끽할 수 있다.

포르쉐는 50여명의 음향팀이 자극적인 사운드를 개발하고 있다. 스포츠 리스폰스 버튼(SRB : Sport Response Button)의 각 주행 모드에서 뚜렷이 차이 나는 사운드를 발생한다. 과거에 8기통 사운드에 매료됐던 것과는 차원이 다른 사운드를 창출해 내고 있다.

다이얼 타입의 SRB(SRB : Sport Response Button )는 옵션인 스포츠 크로노 패키지를 선택하면 설정된다. 918스파이더에서 보았던 것이다. 모드 스위치는 Normal 과 Sport, Sport+, Individual 의 4개가 있다. “I”를 선택하면 장비에 따라 PASM, 액티브 엔진 마운트, PDK 변속, 스포츠 배기 시스템 등 운전자가 원하는 맞춤형 설정이 가능하다.

듀얼 클러치 트랜스미션 PDK도 개량됐다. 무엇보다 오른발의 작동에 미세하게 반응해 주는 대목이 압권이다. 가속을 위한 스로틀 조작은 물론이고 와인딩 로드에서 클러치의 연속 작동에도 위화감을 주지 않는다. 3단에서 시작하는 긴 기어비는 스포티한 차량 특성에는 영향을 주지 않으면서 연료 소모를 절감할 수 있다.

991 버전 2는 모델에 따라 연료 효율이 12% 가까이 향상됐다. 연료 소모가 100km당 최대 1리터까지 줄었다. 이산화탄소 배출량도 EU통합 모드 기준으로 카레라S 버전 1의 202g/km에서 버전 2는 174g/km로 14%나 저감됐다. 엔진과 변속기의 개량과 각종 주행저항을 줄이고 부품의 효율성을 높인 결과다.

포르쉐의 진화는 언제나 그렇듯이 속도를 살리기 위해서 이루어진다. 오늘날 포르쉐가 표방하는 섀시의 성격은 속도를 DNA로 한 성능(Performance)과 안락성(Comfort)의 양립이다. 그것이 21세기형 스포츠카의 성격이라는 얘기이다. 포르쉐가 그렇게 정의했고 그것은 벤치마킹의 대상이 되어 경쟁 모델들도 따라 하고 있다. 996형부터 시작된 이 컨셉은 세대를 거듭하며 더욱 진화하고 있다.

상체는 부드러운데 반해 하체는 단단하다는 신세대 포르쉐의 거동은 그대로인데 그렇다고 노면의 정보를 느끼면서 낮은 무게중심고의 차체를 밀어 붙이는 감각은 통상적인 세단과는 완전히 다른 세계다. 과거처럼 스포츠카를 운전하기 위해 체력이 필요하지는 않지만 모든 속도 영역에서 질주 본능을 오감을 통해 충족시킬 수 있는 조건을 갖추고 있다.

하체에서는 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)가 처음으로 모든 카레라 모델에 기본으로 적용된 것도 새롭다. 달라진 점은 기본형에서는 댐퍼를 10mm 낮추었고 S에는 옵션으로 20mm까지 낮춘 스포츠 서스펜션이 채용된다는 것이다. PSM(Porsche Stability Management 포르쉐 주행안정장치)에는 스포츠 모드가 추가됐다.

현행 포르쉐에서 최초로 채용한 전동 파워 스티어링의 느낌도 숙성됐다. 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠은 운전자가 원하는 만큼 정확히 반응해 준다. 거의 정확히 뉴트럴 특성을 보여 준다. 무엇보다 과거와 달리 앞바퀴 굴림방식에 익숙한 운전자가 스티어링 휠을 잡아도 별 위화감없이 제어할 수 있다는 평가를 받고 있다. 이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 중요한 덕목이다.

뒷바퀴 조향 시스템을 채용한 것도 991 버전2의 하이라이트 중 하나다. 액티브 리어 액슬 스티어링(active rear-axle steering)이라고 하는 뒷바퀴 조향 기술로 30km/h 이하의 속도에서는 역위상으로 앞바퀴와 반대 방향으로 조향한다. 이로 인해 최소회전반경이 0.5미터 줄었다. 주차장 등에서 유용하다. 50km/h 이상으로 올라가면 동위상으로 코너링에서의 민첩성을 높여 준다. 이는 4륜 조타(4WS) 시스템으로 혼다는 P-AWS라고 칭한다. 하지만 시승 중 그 효과를 체감할 수는 없었다. 굳이 원한다면 차를 세운 상태에서 스티어링 휠을 조작하며 바퀴의 움직임을 볼 수 있는 정도다. 주로 서키트 주행에서 그 진가를 발휘할 것으로 보인다.

브레이크도 진화했다. 911 터보에 채용된 PCCB 세라믹 브레이크 시스템도 카레라에 적용했다. 크기는 앞 410mm×36mm, 뒤 390×32mm.

여기에 추돌 후 자동 제동 시스템이 포르쉐 스포츠카로는 처음으로 채용됐다. 에어백 센서가 특정한 정도의 추돌을 감지하면 작동한다. 그러면 최대 0.6g의 감속력으로 브레이크가 자동으로 걸린다. 이 시스템은 언제든 운전자에 의해 오버라이드 될 수 있다. 예를 들어 운전자가 가속 페달을 밟는 경우 이 기능은 비활성화된다. 운전자가 더욱 큰 감속력으로 강하게 브레이크를 밟는 경우에도 비활성화된다. 이러한 보조 시스템은 일반적으로 남아 있는 차량의 속도가 10km/h에 도달할 때까지 브레이크를 작동시킨다.

포르쉐 911의 진화는 많은 것을 생각하게 한다. 과거 993형에 비하면 전자제어 장비로 가득한 991이지만 이 시대의 디지털화에 비해 상대적으로 아날로그 개념이 강한 차다. 자율주행차라는 화두 아래 다양한 전자제어 장비가 등장하는 시대에 포르쉐는 991 버전 2를 통해 달리기 성능을 높이기 위한 노력에 최우선을 두고 있음을 보여 주고 있다. 여전히 자동차의 가치는 '달리고 돌고 멈추는' 것이라는 얘기이다.

포르쉐는 타는 장소와 때에 따라 그 느낌이 다르다. 분위기의 탓도 많이 작용한다. 중요한 것은 언제나 운전자를 자극한다는 점이다. 시각적으로 끌어 들이고 시트의 착좌감으로 가만히 있지 못하게 한다. 써키트에서의 고속역이 아니더라도 주변의 차와 어울리며 스포츠 주행을 할 수 있게 해준다. 각종 주행 안전장비로 주행성을 높여주며 운전자에게 안심감과 자신감을 준다. 이 차가 시대의 변화를 리드하면서 사용자들에게 더 다가가고 있는 이유이다.