채영석 | 2016 메르세데스 벤츠 SL400 시승기 |

메르세데스 벤츠 SL400의 부분 변경 모델을 시승했다. 안팎의 디자인을 일신하고 새로 개발한 3.0리터 V6 엔진을 탑재한 SL400을 비롯해 네 개의 라인업으로 정리한 것이 포인트다. 럭셔리 로드스터의 전설답게 시대를 불문하고 우아한 자태와 고성능을 동시에 자랑하는 GT스포츠카다. 2016년형 SL400의 시승 느낌을 적는다.

변한다. 세상이 광속으로 변한다. 자고 나면 새로운 기술이 우리 앞에 나타난다. 정신을 차리지 않으면 세상은 저 멀리 달아나 버릴 정도로 변한다. 여전히 새로운 기술과 새로운 내용의 차만들기가 등장하는 것이 신기하기만 하다.

그런데 그렇게 변한다고 우리가 사는 삶 자체가 변할까? 아침에 눈을 떠야 하고 몸을 일으켜 세수를 해야 한다. 움직이려면 영양분을 섭취해야 하고 이동해 일터로 나가야 한다. 자는 순간에도 꼼짝 않고 있을 수는 없다. 여전히 물리적인 세계에서 살고 있는 것이다. 앞으로도 그 점은 변하지 않을 것이다.

오늘 시승하는 SL400은 그런 생각을 다시 일깨워준다. 메르세데스 벤츠 기술의 쇼케이스라는 별명이 말해 주듯이 첨단 기술을 만재하고 있다. 그러면서도  ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 차의 성격을 그대로 유지하고 있다.

SL400은 달리는 즐거움이라는 감성적인 측면을 충족시키면서도 럭셔리성을 무기로 하는, 차명이 말해주듯이 경량 스포츠 로드스터, GT스포츠카다. 그 럭셔리성이라는 것이 우리에게 또 다른 즐거움을 선사한다. 사는 즐거움, 보는 즐거운, 소유하는 즐거움이 그것이다.

10억원을 호가하는 손목시계가 그렇듯이 자동차에도 비싸다고 불평할 수 없는 세그먼트와 장르의 모델이 있다. SL클래스의 미국시장 시판 가격은 8만 6,950달러에서 11만 800달러에 이른다. 여기에 AMG라는 브랜드가 붙으면 21만 9,850달러까지 치솟는다. 2만 달러 선의 중형 세단이 시장의 주를 이루고 있는 세상에서 이 정도의 가격은 상상하기가 쉽지 않다. 그것이 브랜드의 힘이다.

그 브랜드의 힘은 판매대수가 보여 준다. 2015년 메르세데스 AMG의 글로벌 판매대수는 전년 대비 44.6% 증가한 6만 8,875대에 달했다. 3년만에 두 배 이상 증가한 것이다. 2010년에 2018년 판매 목표를 3만대로 잡았던 것을 생각하면 지금의 상황은 쉽게 이해하지 못할 수 도 있다. 그것이 이 시대 하이엔드 프리미엄 브랜드의 세계다.

그래서 사람들은 이런 럭셔리 스포츠 로드스터를 사고 싶어하고 그 스타일링 디자인을 즐기며 내가 갖고 있다는 사실에 만족한다. 즐거움을 추구하는 방향은 사람에 따라 다르다.

SL은 수퍼 라이트(Super Light), 또는 스포츠 라이트(Sport Light)의 약자다. 어떤 것이든 경량이라는 공통점이 있다. 경량 로드스터다. 메르세데스 벤츠에는 또 하나의 경량 로드스터 SLC가 있다. 당초 SLK로 데뷔했던 것을 2015년 네이밍 재 정비와 함께 C클래스의 로드스터라는 의미로 SLC로 바꾸었다. 그렇다면 SL클래스도 다음에는 SLE로 바뀔 수 있다는 상상이 가능하다. 이미 있었던 SLS의 후속 모델이 SLC일 것이라고 예상했었으나 새로운 네이밍 전략과 함께 예측이 가능해진 것이다. 플랫폼은 SLC와 같은 MSA(Modular Sports Architecture)를 사용한다.

메르세데스 벤츠의 수퍼 스포츠 럭셔리 로드스터 SL의 시작은 1955년의 로드스터 W121이 시작이다. 그것이 1963년 W113, 1971년에는 로드스터의 이니셜을 딴 코드네임 R107로 바뀌어 등장했고 1989년 팝업식 롤 바를 가진 R129, 2001년에는 리트랙터블 루프를 장비한 R230으로 진화했다. 그리고 2012년에 R231로 바뀌어 코드네임 R로만 보면 4세대에 해당하고 멀리까지 계산하면 6세대, 1952년의 300SL까지 포함하면 7세대에 해당한다.

오늘 시승하는 차는 R231의 페이스 리프트 버전이다. SL의 최대시장은 미국으로 2014년 5,030대, 2015년 4,060대가 각각 팔렸다. 전체 판매의 40%가 미국에서 판매되고 있다.

기본적으로 우아하다는 표현이 어울리는 낮은 자세의 2인승 로드스터다. BMW 6시리즈, 포르쉐 911 카브리올레 등 이 장르에 속한 차가 많지 않은데 어떤 각도에서 봐도 아름답다. 매력적인 이성에게 눈길이 가는 것과 같다.

SL역시 획기적인 변화보다는 디테일로 진화를 표현한다. 앞 얼굴의 모티브는 300SL 판아메리카나. 그릴을 수직에 가깝게 세웠다. 그릴 가운데 가로 바와 가운데 삽입한 세꼭지 별은 이 차가 스포츠 라인업이라는 것을 표현한다. LED 인텔리전트 라이트 시스템을 갖춘 하이테크 헤드램프 유닛과 다이아몬드 라디에이터 그릴이 전체 분위기를 주도한다. 보닛 위의 파워 벌지와 앞바퀴 뒤쪽에 설계된 큰 공기 토출구 등이 성격을 보여 준다. 부분적으로 크롬 도금으로 엑센트를 주고 있다. 와이퍼 블레이드 부분에서 물이 나오도록 해 비가 올 때 앞 유리창을 좀 더 깨끗이 닦아 주는 매직 비전 컨트롤 시스템도 새롭다.

측면에서는 롱 후드, 숏 데크라고 하는 스포츠카의 정석적인 차체 비율은 아니다. 엔진을 뒤쪽에 탑재한 포르쉐 911과 같이 리어 오버행도 길다. 앞뒤 중량배분을 맞춰 거동에는 문제가 없으나 루프의 처리 때문에 이런 프로포션이 나왔다. 커다란 휠 하우스와 타이어도 그런 이미지를 강조하는데 일조하고 있다. 루프를 닫았을 때와 열었을 때 각각 다른 분위기를 낼 수 있다는 것도 이런 장르의 큰 장점이다.

바리오 루프 시스템도 개량됐다. 약 40km/h이하라면 주행 중에도 개폐가 가능하다. 다만 개폐를 시작할 때는 정지하고 있어야 한다. 루프를 열 때는 트렁크 안의 커버가 자동으로 작동되어 번거로움을 덜었다. 기존 모델은 커버를 닫지 않으면 루프 개폐가 되지 않았다. 루프 버튼 뒤의 또 다른 버튼을 누르면 시트 뒤쪽에 윈드 프로텍터가 솟아오른다.

뒤쪽의 그래픽도 당당함을 유지하고 있다. 차체 일체형 스포일러와 새롭게 디자인된 범퍼 스커트 아래쪽 배기파이프 등은 기능성은 물론 이 차의 성격을 표현하는 수법으로 사용되고 있다.

차체는 완전 알루미늄 보디셸을 채용하고 있다. 루프 개폐장비를 포함해 안전과 쾌적장비를 만재하면 무거워지는 것은 당연한데 차체를 올 알루미늄화해 상쇄했다. 경량이면서 고강도의 알루미늄제를 사용함과 동시에 부위에 따라 적절한 구조 설계를 채용해 경량화와 높은 강성, 높은 수준의 안전성을 확보했다.

오픈카의 인테리어는 운전자만을 위한 것이 아니다. 외부에서 드러나기 때문에 좀 더 눈에 띄는 디자인을 채용한다. 가장 많이 사용하는 것은 물론 컬러다. 특히 시트 컬러로 강인함을 표출한다.

SL400의 인테리어는 좀 더 감성적인 분위기를 연출하고자 하는 의도가 보인다. 대시보드 위쪽이 도어 벨트 라인과 일체화되었다. 제트엔진을 형상화한 네 개의 원형 에어 벤트도 스포츠성을 강조하기 위한 수법이다. 섬세함이 느껴지는 마무리는 여전히 메르세데스다운 터치이다.

레이아웃이 바뀌지는 않았지만 센터 페시아의 모니터를 통해 다양한 첨단 기술을 확인할 수 있다. 인대시 타입 모니터는 낮은 시트 포지션의 SL의 시계 확보에 도움을 주는 설계다. 다만 모니터의 크기가 좀 더 커졌으면 싶다. 물론 이 차는 첨단 기능을 채용하면서도 아날로그 감각을 살리고자 하는 의도가 보인다. 메르세데스 벤츠의 말대로 운전의 즐거움에 더 비중을 둔 모델이기 때문이다. 그럼에도 메르세데스만의 앞선 기술을 갖고 싶어할 수도 있다.

D컷 타입의 다기능 스티어링 휠은 경량 마그네슘재를 사용해 조작성을 높였다. 그 안으로 보이는 계기판은 실린더 타입의 클러스터로 스포츠성을 표현하고 있다. 가운데 디스플레이창이 있다. 헤드업 디스플레이는 없다.

시트는 풀 버킷 타입. 자주색 컬러가 오픈시에 외부에서 보이는 디자인으로 작용하고 있다. 착좌감은 타이트하다. 시대가 변해도 혈액순환을 중시하는 시트 만들기는 그대로다. 헤드레스트에 에어 스카프가 설계되어 있다. 시장에 따라 선호도가 다른 장비이다. 시트 뒤쪽에는 작은 손가방을 놓을 수 있는 공간이 있다.

엔진은 네 가지 3.0리터 V6직분 트윈 터보를 탑재한 SL400을 비롯해 455ps/700Nm 4.7L V8 직분 트윈 터보의 SL 500, 585ps/900Nm의 5.5L V8 직분 트윈 터보의 SL 63, 630ps/1000Nm 6.0L V12 트윈 터보의 SL 65등이 있다. 벤츠 SL에서는 쾌적성에 더 비중을 두었고 AMG 브랜드에서는 스포티성을 더 강조하고 있다.

시승차는 SL400으로 2,996ccV6 DOHC 직분 트윈 터보로 배기량은 낮아졌지만 출력은 증강됐다. 최고출력 333ps/5,250~6,000rpm、최대토크 48.9kgm/1,600~4,000rpm를 발휘한다. SL350의 최고출력 306ps、최대토크 37.7kgm보다 27ps、11.2kgm가 높아졌다.

고성능 직분 시스템은 물론 캠샤프트 어저스터와 메르세데스 벤츠가 자랑하는 나노슬라이드 가공을 실린더 벅면에 실시해 마찰손실을 줄였다. 나노슬라이드 기술은 AMG의 6.2리터 V8에 처음 도입된 기술로 알루미늄 블록에 강철제의 실린더 라이너를 채용한 대신 실린더 내벽에 강철 합금을 용사해 극히 얇게 코팅하는 기술이다. 신형 E클래스 2리터 디젤 터보 엔진에도 채용되어 있다. 

변속기는 전자제어 9단AT의 9 G-TRONIC. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm. 예상보다는 높다. 레드존은 6,300rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm을 넘으면서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 110km/hm/h에서 4단, 155km/h에서 5단으로 변속기 진행된다. 여기까지는 2.0리터 엔진의 E300과 크게 다르지 않다. 다른 점은 80km/h가 되지 않아 9단으로 올라간다는 것이다. 필요없이 예민하게 반응하지 않으면서 회전수에 맞는 토크감을 뽑아낸다.

낮은 회전수에서 두터운 토크감을 살려내야 하는 것이 오늘날의 트렌드인데 9G트로닉은 어느 상황에서나 스트레스 없이 뻗어 올라가 준다. 더불어 다이나믹하면서 부드러운 변속과 엔진 회전수를 억제함으로써 정숙성과 연비 성능의 향상에도 기여한다. 강력한 느낌보다는 부드러운 느낌이 더 강하다.

이것은 달리는 즐거움에 대한 감성이 스파르탄 시대와는 다르다는 것을 의미한다. 20세기만 해도 실제 속도보다 속도감이 더 높았다. 지금은 속도는 훨씬 빨라졌는데 속도감은 크게 줄었다. 아날로그 감각의 스포츠카에 익숙한 유저들에게는 핸디캡일 수도 있다. 언제나 그렇듯이 그들 역시 시간이 지나면 새로운 감각으로 새로운 즐거움을 찾게 될 것이다. 엔진 음은 물론이고 각종 소음도 극도로 억제된 오늘날의 차 만들기가 그렇게 유도하고 있다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 유압제어의 액티브 서스펜션인 ABC가 채용됐다. S클래스와 S쿠페의 최상급 레인지에만 채용됐던 것으로 네 바퀴 각각 스프링과 댐퍼를 전자제어 해 항상 쾌적한 승차감과 자세를 유지해 주는 시스템이다.

이번에는 새롭게 다이나믹 커브 기능도 추가했다. 이는 코너링시에 차량을 안쪽으로 경사지게 하는기술이나. 소위 역 롤 시키는 것인데 60km/h、0.3G정도의 코너링시에 역 롤 각도가 최대로 된다고 한다. 절대적인 코너링 능력을 이끌어 내는 것으로 주행성을 위한 장비이자 쾌적성을 높이는데도 기여한다. 실제 와인딩에서는 여전히 스포츠카다운 짜릿함을 제공한다. 감탄이 절로 나온다. 이 역시 놀랍다. 이미 알고 있었고 당연하다고 생각해온 거동이 한 단계 더 플랫한 것이다.
 
다이나믹 실렉트로 에코, 컴포트, 스포츠, 스포츠 +모드를 선택할 수 있다. 변속 타이밍, 서스펜션 댐퍼의 특성 변화, 스티어링의 속도 등 특성을 변화시키는 것이다. 굳이 스포츠 모드를 사용하지 않아도 어지간한 와인딩 로드는 차체의 쏠림 현상없이 주파가 가능하다. 가끔씩 블라인드 코너에서 차선을 물고 넘어 오는 대향차를 조심해야 한다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 핸 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 오버 스티어 특성은 거의 느낄 수 없다. 스티어링의 응답성은 예민하다.

안전장비로 3D 스테레오 카메라와 새로운 기능들이 포함된 3세대 드라이빙 어시스턴스 패키지 플러스가 채용됐다. 스티어링 파일럿이 포함된 디스턴스 파일럿 디스트로닉을 비롯해  교차로 기능이 포함된 능동형 브레이크 어시스트, 능동형 사각지대 어시스트, 능동형 차선 이탈 어시스트, 프리-세이프®플러스 등이 여기에 포함된다. 언제나 하는 이야기이지만 이런 자동조종 기능을 부담없이 즐길 수 있는 시간이 가까워졌음을 느낀다.

기반이 되는 것은 자동차의 주위 360도를 커버하는 복합적인 센서 시스템이다. 프론트 윈드실드 안쪽에 스테레오 다기능 카메라는 최대 500m 범위에서 큰 사물을 모니터하는 외 두 개의 카메라로 차 앞쪽 약 50m 범위를 입체적으로 포착한다.

레이더는 앞과 리어 범퍼 측면에 내장된 25GHz의 단거리 레이더 4기와 라디에이터 그릴 뒤 77GHz의 중장거리 레이더, 리어 범퍼 가운데의 25GHz 멀티 모드 레이더 등 모두 6기가 있다. 이 카메라와 레이더로부터 얻은 데이터를 콘트롤 유닛으로 융합시켜 안전운전지원 시스템에 대응하는 데이터를 작성한다.

그리고 이 데이터를 고도의 알고리즘으로 해석해 선행 차량, 회전차량, 후방차량, 대향차, 보행자 등을 검출해 그 위치를 측정한다. 이에 따라 상황을 판단해 가속페달과 브레이크, 스티어링을 자동으로 보조한다. 부분 자동운전이다. GPS가 없어도 폐쇄된 공간에서는 자동운전이 가능하다. 실제 도로에서 발생할 수 있는 수많은 물리적 제약을 해소하려면 많은 시간이 필요하다. 아직은 운전자 보조장비 수준이지만 미래를 준비하고 있음을 표현하고 있다.

탑승자뿐 아니라 보행자 등의 차량 주변도 포함한 안전의 구현을 목표로 하고 있다. 또 안전성에 더해 자동 조타, 브레이크 기능에 의해 종열 주차와 병렬 주차를 보조하는 액티브 파킹 브레이크 어시스트도 설정되어 있다.

SL400은 우선은 그 매끄러움이 인상적이다. 물론 안정감과 스포티함도 높아졌다. 거기에 쾌적성도 무기로 하고 있다. 우아한 이미지의 로드스터라는 장르가 다른 브랜드에도 있지만 그 컬러는 분명 다르다. 그 맛의 차이는 직접 체험하지 않고는 알기가 쉽지 않다. 확실한 트랙션, 정확한 스티어링 응답성, LSD로 거동을 확실히 제어하는 스포츠카로서의 성격만으로 SL을 설명할 수는 없다. 

SL은 분명 스포츠카로 분류되는 모델이다. 그 중에서도 AMG 브랜드에는 훨씬 아날로그 지향의 성격을 부여하고 벤츠 브랜드로는 쾌적성을 중시하고 있다. 그러면서도 E클래스나 S클래스와는 다른 SL만의 장르상의 성격을 충실히 하고 있다.