채영석 | 현대 LF쏘나타 하이브리드 시승기 |

현대자동차 LF쏘나타의 하이브리드 버전을 시승했다. 효율성을 개선하고 EV모드 사용시간이 늘어난 것이 포인트다. 2차 전지의 용량을 늘리고 전기모터의 출력을 높인 것이 배경이다. 효율성을 높였지만 주행 특성에서는 혼다 하이브리드처럼 전기모터를 파워 증강에 쓰는 듯한 느낌을 주고 있다. 현대 LF쏘나타 하이브리드의 시승 느낌을 적는다.

2105 디트로이트오토쇼를 통해 나타난 자동차업계의 흐름은 자율주행자동차와 플러그인 하이브리드였다. 소재 고갈의 도전에 직면한 자동차회사들이 소비자들의 발길을 붙잡기 위해 궁극적인 안전기술인 자율주행기술을 전면에 내 세우고 있다는 것이 첫 번째다. 두 번째는 2009년 디트로이트 메이커를 중심으로 내 세웠던 전동화가 이제는 플러그인 하이브리드로 방향을 정했다는 것이다.

자율주행자동차는 CES2015를 통해서 공개된 기술들을 들고 왔다. 커넥티비티와 엔터테인먼트 등을 융합한 텔레매틱스 장비를 통해 디지털 원주민들을 유혹할 수 있는 길을 찾고자 하는 것이 우선이다. 스마트 워치와 애플의 카플레이, 구글의 안드레이드 오토 등이 대표적인 것이다.

거기에 더해 메르세데스 벤츠 F015라는 컨셉트카로 대변되는 지금까지와는 다른 컨셉의 자동차가 전면에 부상했다. 자율주행, 자동운전의 시작은 연간 130만명의 교통사고 사망자를 줄이기 위함이었다. 그런데 그것 자체를 소유하고 싶은 욕구가 줄어 들어가는 선진국 소비자들을 유혹하기 위한 소재로 활용하고자 한다는 것이다.

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두 번째로 전동화가 플러그인 하이브리드로 방향을 정했다는 것은 쉐보레가 두 개의 볼트, 즉 플러그인 하이브리드 Volt와 배터리 전기차 Bolt를 전면에 내 세운 것이 입증하고 있다. 이는 BMW 배터리 전기차 i3와 플러그인 하이브리드카 i8과 맥을 같이 한다. 포드와 크라이슬러는 미국시장 달러박스인 픽업트럭을 무대 위에 올려 당장에 파워트레인 면에서 큰 진전이 없다는 것을 보여 주었다.

자율주행자동차는 가장 큰 화두로 부상해 있다. 멀어져 가는 소비자들을 붙잡기 위해서 다양한 방법을 동원해 관심 집중을 유도할 것이다. 그러나 그보다 더 현실적인 것은 파워트레인이다. 종교차원의 석유고갈론과 이산화탄소의 온난화 야기론의 사실 여부를 떠나 인류에게 환경은 결코 피해갈 수 없는 주제다. 자동차회사들은 가장 전면에서 그 환경 파괴를 해결해야 하는 대상으로 여겨지고 있다. 아니 그나마 가시적인 성과를 보여 줄 수 있는 대표적인 제품이라고 하는 것이 옳을 것이다.

해법은 연비성능을 높이고 유해 배기가스의 배출을 줄이는 것이다. 그것을 할 수 있는 현실적인 방법이 배터리 전기차가 아니라 플러그인 하이브리드라고 생각하는 단계에 있다는 것이다. GM을 비롯한 미국 메이커들은 대 배기량 라이트 트럭의 판매가 많다. 독일 프리미엄 브랜드들도 배기량 모델들이 실질적인 수익원이다.

그들의 평균 연료소비를 줄이고 이산화탄소 배출량을 저감하는 이 시대에 가장 현실적인 방법이 플러그인 하이브리드다. 하이브리드보다 배터리 용량을 늘이고 전기모터의 성능을 높였더니 연비, 이산화탄소 문제에서도 큰 메리트가 있고 더불어 성능을 높이는데도 좋다는 결론을 얻었다는 얘기이다. 다른 차원에서 말하자면 시장에서 먹히는 성능 좋은 내연기관차의 판매를 늘리기 위해 동원되고 있는 것이 전동화라는 얘기이다. 

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그래서 지금 전 세계 자동차회사들은 하이브리드와 플러그인 하이브리드 라인업을 늘리는 쪽으로 가고 있다. 다시 말해 내연기관을 대신할 수 있는 궁극적인 파워트레인은 아직 시간이 필요하다는 생각을 갖고 있다는 것이다. 그럼에도 강화되어가는 연비와 배기가스 규제 기준을 충족시키기 위해 HEV와 PHEV를 동원하고 있는 것이다.

그런 흐름을 파악한 현대자동차는 모든 파워트레인에 투자를 하는 것보다는 중단기적으로 가능한 쪽에 집중하기로 결정한 것으로 보인다.

현대자동차는 2015년을 친환경차 대중화의 원년이라고 선언했다. 사태를 관망했던 지금까지와는 달리 앞으로는 하이브리드와 플러그인 하이브리드에 집중하겠다는 의미이다. 물론 EV와 FCV에 대한 기술 개발도 손을 때지는 않는다. 모터와 배터리, 제어기 등 핵심 부품을 국산화하고 언제라도 뛰어 들 자세를 갖춘다는 것이다.

더불어 쏘나타 하이브리드의 성격도 연비 중심에서 성능까지 더한다는 점을 내 세웠다. 이는 디젤차의 연비 및 성능 이미지에 대응하기 위한 것으로 보인다. 현대자동차는 올 해 LF쏘나타에 플러그인 하이브리드와 2.0 터보, 1.7 디젤 등의 라인업을 추가한다. 파워트레인의 다양화는 지역에 따른 에너지 사용 차이에 대응할 수 있다. 다시 말해 신차 판매의 55% 가량이 디젤차인 유럽과 하이브리드카에 대한 인지도가 높은 미국 등 시장에 따른 대응은 물론이고 연비를 중시하는 유저와 성능을 추구하는 사용자들의 취향에 맞춰 제품을 공급할 수 있게 된다는 것이다.

여기에 트림의 다양화까지 가세하면 지금 현대자동차가 가장 큰 경쟁 상대로 여기고 있는 폭스바겐과 본격적으로 경쟁할 수 있는 외적인 조건을 갖추게 된다. 참고로 폭스바겐 파사트는 가솔린과 디젤 만으로 136개의 트림을 라인업하고 있다.

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▶ EXTERIOR & INTERIOR

?하이브리드 버전에 파란색을 사용하는 것은 블루(Blue)의 표현이다. 여기에서 블루란 그린(Green)과 클린(Clean)을 통칭하는 용어다. 가솔린 엔진에서 이산화탄소 배출량을 줄이는 것을 그린 대책이고 디젤 엔진에서 입자상 물질의 배출을 줄이는 것을 클린 대책이다. 이 두 가지 대책을 강구한 차를 블루카라고 한다.

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블루카는 지구 환경과 미래를 생각한다고 하는 아이디어라는 점을 내 세우고 있다. 단지 그 아이디어만으로는 부족하다. 유저들이 뭔가 다른 차라는 점을 인식할 수 있어야 한다. 하이브리드카라는 것을 강조하는 것 외에 또 다른 차별화가 필요하다는 얘기이다.

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쏘나타 하이브리드는 그런 점에서 라디에이터 그릴 디자인에 변화를 주고 범퍼 아래 안개등 주변의 그래픽을 바꾸었다. 그릴 주변을 크롬으로 감싸 고급감을 표현하고 있다. 디테일의 변화로 이런 차별화를 만드는 것은 오늘날 당연한 추세다.

차체 곳곳에 공기 역학적 설계를 통해 공기저항계수를 0.27에서 0.24로 개량했다. 에어 커튼과 에어 스포일러 등을 비롯해 패널에 각을 주어 공기의 흐름을 제어하고 있다. 라디에이터 그릴의 공기 유입을 제어하는 에어 플랩을 채용한 것도 눈길을 끈다. 차체 하부에는 풀 언더 커버를 적용했다.

측면에서는 17인치 휠의 넥센 N프리즈 AH8 타이어가 보인다. 215/55R 사이즈에 트레드웨어는 440이다. 하이브리드 시스템의 출력을 생각하면 타이어의 폭은 좁은 편이다. 연비 위주의 세팅이다. 알로이 휠도 공기저항을 최소화한 디자인이다. 뒤쪽에는 트렁크 일체식 스포일러를 달았다. 주행성을 강조하기 위한 통상적인 수법이다.

2차 전지 탑재 위치 변경 등도 큰 변화다. 트렁크 플로어 아래에 탑재해 차체 중량 배분에 변화를 주고 무게 중심고를 낮추었다. 주행성에 적지 않은 변화를 주는 내용이다. 배터리의 용량이 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 커졌다. 그를 바탕으로 국내 중형 하이브리드 처음으로 '스포츠' 주행모드를 설정해 '주행성을 강조하고 있다. 적재용량도 344리터에서 380리터로 커졌다.

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실내 디자인은 시각적으로는 베이스 모델과 크게 다르지 않다. 들여다 보면 하이브리드 전용 계기판 등 사용자 측면의 변화가 보인다. 수퍼비전 클러스터 LCD는 시인성이 좋고 중앙의 액정을 통해서는 다양한 정보가 표시된다. 계기판에는 엔진 회전수를 보여주는 타코미터가 없다. 타코미터 대신 배터리의 충전과 사용 정도를 알 수 있는 게이지가 마련된다.

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▶ POWERTRAIN & IMPRESSION

엔진은 MPI에서 직분사 타입으로 바꿨다. 직분사가 연비성능이 더 좋기 때문이란다. 최고출력이 기존 대비 4% 증강된 156마력/6,000rpm, 최대토크는 5.5% 향상된 19.3kgm/5,000rpm을 발휘한다. 배터리의 용량을 1.43kWh에서 1.62kWh로 13.3% 늘렸다. 플러그인 하이브리드는 더 높은 용량을 채용한다. 그것은 가격의 차이로 연결되기 때문에 또 다른 문제가 된다. 전기모터의 최고출력은 51ps/1,770~2,000rpm, 최대토크는 20.9kgm/1,770rpm.

연비성능은 기존 제품보다 8.3% 향상된 18.2km/리터. 새롭게 채용된 새로운 연비 측정 기준 적용과 함께 대부분의 모델들의 복합연비가 떨어졌는데 쏘나타 하이브리드는 향상됐다. 전기모터의 용량을 늘린 것 등이 작용한 결과다. 회생 제동량을 12% 늘린 것과 내비게이션과 연동하는 관성주행안내 기능도 기여하고 있다. 실 연비가 데이터대로 나와 준다면 바이어스 포인트로 작용할 것이다.

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이산화탄소 배출량도 91g/km에 불과하다. 이는 2015년부터 97g/km 이하의 모델에 제공되는 정부 보조금 100만원의 혜택을 볼 수 있는 수치이다. 여기에 시판 가격도 그레이드에 따라 25만원, 13만원을 낮추거나 동결했다. 구매자의 입장에서는 100만원이 넘는 혜택을 받게 되는 것이다. 그래서 2014년 쏘나타와 그랜저 하이브리드의 합계 판매대수가 1만 8,300대 가량이었는데 LF쏘나타 하이브리드의 2015년 목표를 1만 8,000대로 잡았다. 이제는 구색을 맞추는 라인업이 아니라 각각 볼륨 모델로서의 역할 수행을 노리고 있다는 얘기이다.

외부 소음이 거의 없는 지하 주차장에서의 하이브리드카의 발진은 여전히 처음 접하는 사람들에게는 새롭게 다가온다. EV모드만으로 달릴 수 있는 거리는 이론적으로는 약 30km 가량이 된다. 하지만 실제 주행 상황에서는 토크가 필요한 언덕길 등을 만나면 금세 엔진이 돌아간다. 선대 모델과 다른 점은 그 EV모드로 달리는 구간이 좀 더 길어졌다는 것이다.

이것은 발전이다. 처음 만들었을 때와 그것을 바탕으로 유저들의 피드백을 받고 또 그동안의 기간 기술 발전을 반영한 결과다. 현대차 뿐 아니라 모든 자동차회사들에게 공통으로 적용되는 내용이다. 변속기와의 조합에 대한 숙성도 한 몫을 했을 것이다. 동력 전달감이 좋아졌다는 것이다.

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0→100km/h 가속 시간은 10초에서 9.3초로 단축됐다. LF쏘나타의 하체의 발전에 더혀 가속감이 좋아졌다고 느낄 수준이다. 일정하게 유지되는 토크감이 와 닿는다. 그렇다고 디젤 수준의 토크감은 아니다. 노멀과 에코, 스포트 등 드라이브 모드로 가속감의 차이를 느낄 수 있다. 하지만 이 차로 실제 스포츠 모드를 사용하는 일이 흔할 것 같지는 않다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 160km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 폭발적인 느낌은 아니다. 매끄러운 감각이 더 강하다. 80~100km/h의 속도역에서 정속 주행 감각을 유지할 때 파워 미터의 바늘의 변동이 있다. 그린 존과 블루존을 오르내린다. 시프트 히스테리 수준은 아니지만 토크가 부족하다는 반응을 보이는 것 같다.

서스펜션과 하체 시스템의 변화는 없다. 배터리가 트렁크 플로어 아래로 간 것으로 인한 차체 중량 배분에 대한 변화도 체감할 정도는 아니다. 그래도 전체적으로는 고속 주행안정성이 높아졌다. 횡풍으로 인한 차체 거동의 변화도 수준급이다. 다만 헤어핀 공략시 잠깐 동안 다음 동작으로 매끄럽게 연결되지 않는 것은 여전히 해소가 되지 않았다. 이는 핸들링 성능에 영향을 준다. 본질을 주장하려면 해결해야 할 부분이다.

시내 주행과 고속도로를 합해 200km 정도를 달린 첫 날, 계기판의 평균연비 수치는 12.3km/리터. 순간 연비가 14km/리터를 넘을 때도 있었다. 항상 하는 이야기이지만 매 10초 마다 평균 연비를 계산하는 현대차 계기판의 연비는 이런 기기를 사용하는 모델들과 상대비교는 할 수 있지만 절대 연비는 구하기가 쉽지 않다.

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크루즈 컨트롤을 사용하면 연비 수치는 크게 올라간다. 계기판상의 연비가 20km/리터까지도 나온다. 속도를 낮추면 더 좋아진다. 80km/h 전후의 속도를 유지하면 22km/리터를 넘기도 한다. 이 차만 그런 것이 아니다. 특히 주행 도중 EV모드가 작동할 수 있는 조건이 더 자주 발생한다면 훨씬 좋은 수치를 낼 수 있다.

EV모드는 선대 모델이 그랬듯이 평지에서 120km/h까지 가능했던 것과 같다. EV 모드만으로는 약 70km/h까지만 가속할 수 있다. 그 이상이 되면 자동으로 엔진이 돌아간다. 그 과정에서 엔진 시동으로 인한 위화감은 없다.

기존 YF쏘나타의 하이브리드와 다른 점은 숙성도다. 전기모터의 성능 추출과 변속기와의 조합, 제동시 전기모터 특유의 소리 등이 많이 억제되었다. 주행성에서는 효율성을 중시한다기보다는 가속감을 더 보강하는 쪽으로 전기모터를 사용하고 있다.

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이런 발전에 자신감을 얻었는지 현대자동차는 올 해 안에 하이브리드 전용 모델을 내놓는다. 토요타에 이어 세계 두 번째다. 그것은 현대자동차가 그동안 관망해 오던 전동화 전략에 대한 방향성이 결정되었다는 것을 말한다. 그것은 역시 올 해 안에 출시될 쏘나타 플러그인 하이브리드 버전을 통해서도 드러날 것으로 보인다. 현대자동차는 2020년까지 에코카 판매 세계 2위라는 목표를 설정하고 있다. 그리기 위해서는 하이브리드 버전부터 믿음을 얻어야 한다.

주요제원 현대 LF쏘나타 하이브리드

크기
전장×전폭×전고 : 4,855×1,865×1,475mm
휠베이스 : 2,805mm
트레드 : --mm
차체중량 : 1,595kg
트렁크 용량 : 380리터
연료탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 1,999cc 직분사 가솔린
보어×스트로크 : --mm
압축비 : --
최고출력 : 156마력/6,000 rpm
최대 토크 : 19.3kg.m/5,000 rpm
구동방식 : 앞바퀴굴림

전기모터 및 배터리
형식 : 영구 자석식
최고출력 : 51마력/1,770~2,000 rpm
최대 토크 : 20.9kg.m/1,770 rpm
배터리 타입 : 리튬 이온 폴리머
배터리 용량 : 1.62kWh
배터리 전압 : 270V

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크
타이어 : 215/55R/17

성능
최고속도 : 200km/h(속도 제한)
0-100km/h 가속 시간 : 9.3초
최소회전반경 : --
연비 : 17.7km/리터
CO2 배출량 : 94g/km

시판 가격
 2,870~3,200만원

(작성일자 : 2015년 1월 25일)