채영석 | 테슬라 모델S 90D 시승기 |

테슬라의 플래그십 모델 S를 시승했다. 모델 S는 그냥 배터리 전기차가 아니라 럭셔리 전기차를 표방하고 있다. 테슬라 브랜드의 플래그십이자 이미지 리더다. 처음에 세 가지였던 배터리 패키지가 빼고 더하기를 해 지금은 네 가지로 늘었다. 시승차는 그 중 90kWh 용량의 배터리를 탑재한 90D다. 앞 뒤 차축에 전기모터를 조합한 네 바퀴 굴림방식을 채용하고 있다. 테슬라 모델 S 90D의 시승 느낌을 적는다.

모델 S는 2012년 데뷔 이후 6년째를 맞는다. 그 사이 디자인은 물론이고 파워트레인에도 많은 변화가 있었다. 현행 모델은 2017년형으로 부분변경 된 모델이다.

테슬라 얘기를 하기 전에 배터리 전기차에 관한 이야기부터 해야 한다. 2018 디트로이트 오토쇼를 통해 GM의 메리 바라는 2021년까지 배터리 전기차를 통한 사업을 흑자로 전환시킨다는 계획을 발표했다. GM의 배터리 기술과 플랫폼 공유를 통한 낮은 생산 비용, 그리고 중국을 거점으로 대량 생산이 가능하다는 점이 배경이다. 그러니까 전통적인 완성차회사의 역량을 활용하면 배터리 전기차 부문에서도 더 앞선 경쟁력을 갖추고 수익까지 낼 수 있다는 얘기를 하고 있는 것이다. 부품 공유 등을 통해 가능하다는 계산을 할 수 있다.

그러나 언제나 그렇듯이 이 역시 이벤트를 통한 이슈화의 하나로 읽는 시각도 있다. 한국에서 일고 있는 비트코인 광풍만큼은 아니지만 적어도 지금 제공되는 뉴스만 보면 전 세계 모든 자동차회사들이 배터리 전기차에 모든 힘을 쏟고 있는 것처럼 보인다. 자동차업체들이 글로벌 이벤트에서 끊임없이 배터리 전기차에 관한 주제를 전면에 내 세우고 있기 때문이다. 과연 그럴까. 그들이 큰소리로 발표하는 이런 내용들이 정말로 실현 가능하다는 생각을 하고 있을까, 아니면 설정한 목표치를 발표하는 것일까.

우선 2025년에 연간 100만대(GM) 또는 300만대(폭스바겐)의 배터리 전기차를 생산하겠다고 하는 것을 읽어야 한다. 연간 1,000만대 규모 중 10~30%에 해당하는 것이다. 그런데 세간의 뉴스는 100% 전기차 시대를 ‘예고(?)’하고 있다. 특히 한국에서는 배터리 전기차와 전동화를 동일시하는 보도가 자주 나와 혼란을 야기하기도 한다.

가장 기본적으로 리튬과 코발트 등 원자재 공급 문제부터 배터리 기술 및 공급 용량, 전기모터를 비롯한 제반 구동 관련 기술, 충전소 문제 등 해결되지 않고 있는 문제들이 많다. 그러나 미래학자들은 무어의 법칙을 근거로 당연히 기술은 발전할 것이고 우리가 상상하는 무공해차 시대는 눈 앞에 있다고 주장한다. 배터리 전기차는 완전 무공해차가 아니다. 에너지 생산과정부터 따져야 하기 때문이다. 여기에서 그런 논란까지 모두 언급할 수는 없다.

다만 배터리 전기차 시대는 필수라는 의견에는 많은 이들이 동의한다. 신재생 에너지로 생산한 전력을 사용하는 것을 전제로 한다. 물론 태양광 발전도 완전 무공해가 아니라는 사실도 확인해야 한다. 안전과 핵 피폭 외에도 핵발전소 옆에는 우라늄 생산을 위한 별도의 화석연료 발전소가 있다는 것을 간과하는 것과 마찬가지로 반드시 짚고 넘어가야 한다.

배터리 전기차의 리더로 부상한 테슬라에 대한 시각은 스타트 업, 또는 벤처로 보는 경우도 여전히 존재한다. 그런 시각은 세계의 주목을 끄는 이슈를 제공하고 있는 점에서는 스마트폰의 맹주 애플과 비슷하다는 점을 든다. 테슬라는 그런 복잡한 상황에서 이슈를 선점해 가치를 높이는 데 성공했다. 앞으로는 제품의 정상적인 생산과 공급을 통해 수익을 내고 오랫동안 기다려 온 투자자들에게 수익을 돌려 주어야 한다. 투자자들의 입장에서만 본다면 테슬라는 좋은 조건을 갖춘 회사다.

그와는 별도로 오늘 시승은 제품을 평가하는 것이다. 자동차라는 탈 것의 입장에서만 본다면 스티어링 휠이 있고 네 바퀴가 있는 전통적인 것과 전혀 다를 바 없다. 그런데도 애플에 대해 그랬듯이 테슬라의 모델에 관심을 보이는 사람들이 증가하는 이유는 무엇일까. 온전히 제품 측면에서 본다면 차별화를 위한 요소가 많다는 점이다.

대용량 배터리팩 채용으로 1회 충전 주행거리를 늘렸다는 점, 수퍼차저라는 급속 충전 네트워크를 전 세계적으로 확대해 이슈화했다는 점, 17인치 모니터 외에는 버튼과 스위치가 없는 실내 구성, 그리고 자율주행기술을 표방하는 오토파일럿 등이 그것이다. 그런데 테슬라의 자율주행기술은 모빌아이와 결별 이후 처음 등장했을 때와 달리 발전하지 못하고 있다. 최근 나비간트 리서치(Navigant Research)는 자율주행 기술의 리더(Leaderboard Report : Automated Driving) 보고서에서 GM이 가장 앞서 있고 테슬라는 가장 뒤떨어졌다는 조사 결과를 내놓았다.

Exterior

모델S는 처음부터 미국의 소비자들로부터는 섹시하다는 평가를 들어왔다. 눈이 다르기에 반응도 다르겠지만 섹시한 자동차는 세상에 수없이 많다. 유럽에서는 그것을 스포티하다고 표현한다.

그렇다면 모델S는 무엇으로 독창성을 표현하고 있을까. 배터리를 플로어 아래에 탑재하는 것 때문에 앞뒤 중량 배분 45 : 55로 이상적인 수치를 달성하고 있다. 그 때문에 전체적인 차체의 비율이 스포티해 보인다. 큰 틀에서 그렇다. 통상적인 자동차의 엔진 룸 절반 정도가 비어 있기 때문에 코 부분을 더 낮게 할 수 있는 것도 일조하고 있다. 충격 흡수존을 늘리는데도 응용되고 있다. 공기저항계수를 0.24로 억제할 수 있는 배경이기도 하다. 도어 핸들을 돌출되지 않게 한 것도 공기저항계수를 고려한 설계다.

현행 모델은 2017년 부분 변경을 거쳤다. 몇차례 그래픽이 달라진 앞 얼굴에 커다란 그릴 모양의 입이 없어졌고 위쪽에 엠블럼과 좌우 날개만 남았다. 그릴이 있는 것과 없는 것의 이미지 차이는 크다. 범퍼 아래쪽에 에어 인테이크는 있다. 당연히 더 날카로운 느낌으로 변했다. 헤드램프의 디테일에도 변화를 주었다.

측면에서는 실루엣이 눈길을 끈다. 우선은 긴 윈드실드가 보인다. 승객석이 뒤쪽으로 있다는 얘기이기도 하다. 로 노즈 하이 데크라는 공식을 이야기한다면 스포츠 세단의 자세라고 할 수 있다. 루프의 형상은 패스트백 혹은 리프트백이라고 볼 수 있다. 뒤쪽 부분의 비율이 상대적으로 짧은 것이 특징이다. 도어 패널을 중심으로 설계된 캐릭터 라인은 다른 브랜드들과 큰 차이는 없다. 모델에 따라 휠 안쪽에 빨간 브레이크 캘리퍼로 스포츠성을 표현하기도 한다. 

뒤쪽의 높은 엉덩이와 리어 컴비내이션 램프 등의 그래픽은 특별하지는 않다. 안정적인 이미지를 추구하는 것이 기존 전통적인 모델들과 다를 바가 없다.

Interior

인테리어는 두 개의 모니터가 중심이다. 센터 페시아의 17인치와 통상적인 계기판 위치의 디스플레이가 그것이다. 모두 한글로 표기된다. 스티어링 휠 스포크 위의 볼륨 조절과 계기판 메뉴 선택 및 음성인식을 위한 버튼, 그리고 칼럼 주변의 방향지시등과 와이퍼, ACC, 틸팅&텔레스코픽 조절 레버까지가 일반적으로 보아왔던 것들이다. 그 외의 모든 기능은 터치스크린 방식의 17인치 모니터를 통해 한다. 도어 잠금과 해제까지 모니터 상에서 한다.

모니터는 전체를 내비게이션으로 사용할 수도 있고 위 아래 두 개의 창으로 나누어 뒤쪽의 카메라를 통한 영상을 확인할 수도 있다. 차량 제어와 사용자 설정으로 크게 구분된다. 차량 제어 메뉴는 선루프를 시작으로 서스펜션, 주행모드, 열선 패키지, 주행거리계, 디스플레이, 브레이크 및 차량 전원, 도어 및 잠금, 조명 등이 있다. 계기판의 디지털 패널 크기는 12.3인치이며 이곳에서도 각종 정보를 확인할 수 있다.

태블릿 PC 한 대로 차량 상태 조절부터 조명, 시트 히팅과 쿨링에 이르기까지 모든 기능을 제어한다. 이런 장비를 전통적인 자동차제조사가 아닌 테슬라가 이처럼 세밀하게 메뉴를 구성해 디지털화했다는 점이 주목을 끌었다. 국내에서는 르노삼성과 볼보를 통해 경험했다. 메르세데스 벤츠가 두 개의 디스플레이창을 나란히 배치한 것이나 아우디의 버추얼 콕핏 등도 등장했지만 테슬라보다는 늦은 것이다.

모든 제품에서 브랜드력을 높이는 요소를 말할 때 빠지지 않는 것이 혁신성이다. 17인치 태블릿 PC가 혁신적이 아니라 그것을 자동차에 과감하게 채용해 사용자들로부터 평가를 받았다는 것이 중요하다. 더불어 그 내용에 부족함이 없이 세밀하다. 특히 음성인식 능력이 비약적으로 좋아졌다. 또박또박 말하면 거의 알아 듣는다. 그것을 실행하는 것이 완전하지는 않지만 발전한 것은 분명하다.

간결한 대시보드에 대한 평가는 시장에 따라 다양하다. 본거지인 미국에서도 뭔가 허전하다는 평가를 하기도 한다. 하지만 보자 마자 이것이 첨단이라고 말하는 사람도 있다. 설문조사 데이터는 없지만 디지털 원주민과 유목민의 관점 차이도 있을 것 같다. 익숙해 온 프리미엄 브랜드의 고급성에 여전히 눈길을 주는 사용자도 있지만 이런 변화에 반응을 하기도 한다. 그렇게 세상은 변한다.

도어 트림과 시트 등을 블랙&화이트로 처리하고 메탈 트림으로 질감을 살리고 있다. 센터 페시아 앞쪽의 컵 홀더 등에도 메탈 트림을 사용하고 있다. 시트는 5인승. 시트의 착좌감이 특별히 좋다거나 할 수는 없지만 질감은 나쁘지는 않다. 리어 도어가 좀 덜 열리는 느낌이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식이다. 루프의 형상으로 인해 머리공간이 빠듯하다.

트렁크는 아래쪽으로 깊지는 않지만 앞뒤로는 여유있다. 앞쪽 후드 아래에는 절반 정도의 공간이 있다. 윈드실드 아래쪽에는 전기모터 등 구동장치가 탑재되어 있다.

Powertrain & Impression

모델S는 60, 75, 90, 100kW/h 등 네 가지 배터리 용량이 있다. 60kWh 사양은 362마력의 뒷바퀴 굴림방식이고 나머지는 AWD. 오늘 시승차는 90D로 90kWh 축전 용량의 파나소닉제 리튬 이온 배터리가 탑재되어 있다. 전기모터는 삼상교류유도모터이고 앞 뒤 차축이 262마력으로 동일하다. 시스템 최고출력은 배터리에 의한 것이기 때문에 병렬형 하이브리드 등처럼 앞뒤를 단순히 합한 것이 아닌 422마력. P90D는 뒤 차축에 503마력의 모터가 채용된다.

변속기는 보그워너제 감속기어로 감속비는 9.73:1. 칼럼 시프트 타입으로 레버에 P, R, N, D의 변속 모드가 있다. 0-100km/h 가속시간 4.4초, 최고속도 250km/h. 제원상의 수치로는 포르쉐 911 카레라 등과 맞먹는다.

시동키를 들고 시트에 앉아 브레이크를 밟고 변속 레버를 D모드로 당기면 주행 준비 끝. 별도의 시동키가 없다. 다른 배터리 전기차가 그렇듯이 처음 접하면 시동이 걸렸는지 궁금할 수 있다. 계기판에 D모드가 흰색으로 표시되면 가속 페달을 밟고 나가면 된다. 그때 조심해야 한다. 너무 강하게 밟으면 배터리 전기차의 토크 특성으로 급가속을 할 수 있다. 가볍게 다루어야 한다. 이는 중저속역에서 더 그렇다. 무심코 가속하다 앞 차와 너무 가까워질 수 있다. 고속역으로 올라가면 그런 토크감은 아니다. 150km/h 이상의 속도를 내기 위해서는 서키트로 가야 할 듯하다.

초기 모델은 약간 무거운 느낌이 있었으나 시승차는 매끄럽다. 경쾌하게 치고 나간다. 그래도 내연기관 엔진의 그것과는 다르다. 의외로 외부 소음의 침입이 적다. 엔진 소음이 없는 대신 노면 소음이 많이 올라오는 다른 전기차와 차이점이다.

또 다른 점도 있다. 고속도로 주행 중에도 가속페달에서 발을 떼면 같은 속도로 전진하는 내연기관과는 달리 큰 폭은 아니지만 속도가 떨어진다. 주변 상황에 대응할 필요가 있는 부분이다. 저속에서 대부분의 배터리 전기차는 어지간한 속도에서는 브레이크를 밟지 않아도 정지하는데 모델S는 브레이크를 밟아야 한다. 회생제동모드로 바꾸면 조금 더 강해진다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 스포츠 모드와 컴포트 모드의 차이가 뚜렷하다. 부드러운 승차감을 선호하는 한국의 사용자들은 컴포트 모드가 더 좋을 듯하다. 스포츠 모드에서는 단단한 유럽차를 연상시킨다. 딱딱한 것이 아니라 단단한 것이다. 노면의 요철에 대한 충격 흡수는 아주 좋다. 튕겨 내는 반응은 거의 없다.

전체적으로는 롤링이 충분이 억제되어 있다. 플랫 라이드라는 표현을 사용해도 좋을 듯하다. 무게중심고가 낮은 차의 특성을 느낄 수 있다. 코너링에서의 토크 배분은 속도에 따라 뒷바퀴쪽이 더 강한 느낌이 들기도 한다. 뒷바퀴 굴림방식의 특성이 약간 나타난다. 배터리로 인해 차체 중량이 많은 것으로 인한 영향일 것이다. 전체적으로 주행감은 부드럽다.

록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 응답성은 충분히 날카롭다. 물론 주행모드에 따른 차이도 분명하다. 일반적인 자동차의 네바퀴 굴림방식들은 약 언더 스티어로 앞바퀴 굴림방식의 특성이 나타나는 것과 다른 점이다.

그보다 재미있는 것은 오토 파일럿이라고 명명한 ACC. 스티어링 칼럼 왼쪽의 레버를 두 번 당기면 계기판에 그 때의 속도가 파란 원으로 표시되며 같은 속도를 유지한다. 앞 차와의 거리 유지와 차선 이탈방지 기능이 매끄럽다. 차로 중앙을 유지하는 감각도 탁월하다. 100km/h가까운 속도에서 스티어링 휠에서 손을 떼도 어지간한 코너는 차로를 유지하며 달린다. 옆쪽 차로에 차가 있으면 계기판에 표시가 된다.

약 1분 정도가 지나면 스티어링 휠을 잡으라는 경고가 뜬다. 그래픽을 통해 세 번 정도의 경고를 했는데도 스티어링 휠을 잡지 않으면 기능이 해재된다. 그 상태에서 다시 오토파일럿을 시도하면 경고를 여러 번 무시했기 때문에 작동할 수 없다는 메시지가 뜬다. 전원을 완전히 껐다가 다시 켜야 활성화된다. 오토 파일럿이 채용된 초창기 미국에서 젊은 운전자가 이걸 무시하고 그냥 옆자리 친구들하고 떠들다가 사고가 난 적이 있다. 이는 레벨2다. 발을 뗄 수  있고 손은 일시적으로만 뗄 수 있다.

지금 미국에서는 오토 파일럿이 기능 차이에 따라 2,500~5,000 달러의 옵션으로 제공된다. 긴급 제동장치는 레이더로 감지해 28mph 이하의 속도에서는 자동으로 정지한다. 전방 충돌 경고 비상 제동, 차선 이탈 경고, ACC, 어댑티브 헤드램프, 사각지대 경고 등은 기본.

배터리 용량이 큰 만큼 주행거리가 길다. 그래서 시승 당일 영하 16도의 날씨에도 방전 걱정을 하지 않고 웬만한 거리는 갈 수 있는 것이 장점이다. 물론 충전소 걱정이 없을 때의 이야기이다.
 

테슬라 모델 S도 탈 것이라는 큰 범주에서는 다르지 않다. 그 속에서 테슬라만의 독창성을 만들어 냈다는 점이 강점이다. 그것도 전통적인 자동차회사들보다 앞선 행보를 보인 다양한 기술들을 채용해 시선을 끄는 데 성공했다. 오늘날처럼 다양한 자동차들이 쏟아지는 시장에서 독창성을 만들어 내는 것이 말처럼 쉽지 않다. 테슬라는 그것을 해 냈다. 거기에 마이크로소프트 등 미국 대부분의 혁신 기업들처럼 엘론 머스크라고 하는 혁신가를 활용한 마케팅도 성공적이다.

그럼에도 판매대수보다는 제품의 가치를 높이는 비즈니스를 하는 테슬라의 행보는 앞으로 1~2년 이내에 많은 변화가 있을 것으로 보인다. 여전히 긍정적인 시각과 부정적인 시각이 공존한다.  

주요제원 테슬라 모델 S 90D

크기
전장×전폭×전고 : 4,979×1,964×1,430mm
휠베이스 : 2,960mm
트레드 앞/뒤 : 1,662/1,700mm-
차량중량 : 2,239kg
연료탱크 용량 : --리터
트렁크용량 : 프론트-150리터, 리어-744리터(시트 폴딩 시 1,645리터)

파워트레인
형식 : 삼상교류유도모터
전기모터 앞/뒤 : 262마력/262마력
시스템 최고출력 : 422마력
최대토크 : 67.1kg.m/0~5,100 rpm
배터리 : 리튬 이온 90kWh

변속기
형식 : 싱글 스피드 감속기어
기어비 :
최종감속비 : 9.73:1

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크
타이어 : 245/35ZR21, 265/35ZR/21
구동방식 : 네바퀴굴림

성능
0→60마일(약 96km/h) : 4.4초
0→400m 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
주행 거리 : -----
최소회전반경 : - --m
연비 : 13.9km/kWh(도심 3.9/고속도로 3.9)

시판 가격
1억 1,570만원

(작성일자 2018년 1월 27일)