채영석 | 크라이슬러 2세대 200 2.4 가솔린 시승기 |

크라이슬러의 중형 세단 200의 2세대 모델을 시승했다. 알파로메오의 CUS-Wide 모듈러 플랫폼을 베이스로 ZF제 9단 자동변속기를 채용했다. 같은 플랫폼을 사용하는 지프 체로키보다좀 더 유러피언을 지향하고 있다는 것이 포인트다. FCA로 회사명을 바꾸며 완전 통합된 회사의 시너지효과가 제품을 통해 나타나고 있다. 크라이슬러 200 2.4 가솔린사양의 시승 느낌을 적는다.

피아트와 크라이슬러가 통합되어 2014년 10월 사명을 FCA(FIAT Chrysler Automobiles)로바꾸었다. 그 FCA의 미국법인이었던 크라이슬러는 FCA US LLC로 사명을 교체했다. FCA의 산하에는 피아트를 비롯해알파로메오, 란치아, 페라리, 마세라티, 크라이슬러, 닷지, 지프, 램 등 모두 9개의브랜드를 거느린 거대 회사가 되었다. FCA는 세계에서 7번째로큰 자동차 회사가 되었다.

물리적은 합병은 완전히 끝났다. 지금은 화학적인합병이 진행되고 있다. 그 첫 작품이 지프 체로키였고 200은두 번째다. 20세기 말에 합종 연횡 속에 브랜드 집합체였던 GM과포드가 결국은 두 손을 들었던 역사가 있다. 반면 21세기들어 브랜드수를 늘린 폭스바겐그룹은 연간 판매 1,000만대 시대를 열며 성공적인 행보를 하고 있다. 프리미엄 브랜드는 없지만 폭스바겐 그룹처럼 다양한 성격의 브랜드를 가진FCA가 앞으로 어떤 길을 걷게 될지 많은 이들이 지켜 보고 있다.

일단은 초반 성적은 나쁘지 않다. FCA의2014년 글로벌 판매 대수는 2013년보다 6% 증가한 460만 8,000대. 모든 지역에 걸쳐 판매가 증가했고 특히 북미의 실적이 좋았다. 산하브랜드 중에서는 지프의 판매가 돋보였다. 지프는 작년 글로벌 판매가 브랜드 사상 처음으로 100만대를 넘었다. 전년 대비38.93%난 것이다. 지프 브랜드의 수출이 2013년 21만대에서 2014년 31만 6,000대로 50% 늘어난 것이 요인이었다. 글로벌 모델을 지향한 것이 효과를 보았다는분석이다.

판매가증가하면서 FCA의 매출 및 순익도 늘었다. 2014년 매출은 11% 상승한 961억 유로, 영업이익은 36억 5,000만 유로, 순익은 6억 3,200만유로였다. FCA는 2015년 영업 이익을 450억 유로로 예상하고 있으며, 신차 판매는 최대 500만대를 바라보고 있다.

판매증대를 위한 공격적인 투자 계획도 세우고 있다. 2018년까지 제품 및 기술 개발에 480억 유로를 투자할 계획이다. 2018년에는 글로벌 판매 700만대를 목표로 하고 있다. 작년에는 유럽 지역의 적자도 5억 유로에서 1억 900만달러로 크게 감소했다.

가장 중요한 라인업 전략도 정리됐다. 2016년까지 20개의 신차 및 부분 변경 모델을 출시한다. 여기에는 주력인 피아트와크라이슬러는 물론 마세라티, 알파로메오도 포함돼 있다. 마세라티의경우 새로운 스포츠카도 개발 중이다.

오늘 만나는 200은 그런 그들의 방향성을실감하게 하는 모델이다. 사실 크라이슬러 브랜드는 300이라는세단과 타운&컨트리(그랜드보이저) 두 개의 모델로 버텨왔다. 미국 내에서는 200이 있었지만 한국시장에는 2세대 모델로 처음 문을 두드린 것이다. 그것도 미국 다음으로 가장 먼저 한국시장을 택했다는 점이 주목을 끈다.

수입차회사 대표들이 한국시장은 아주 중요하다고 말하는 것이 결코 빈말이 아니라는 것을입증하는 내용이다. 한국의 소비자들이 보여 주는 안목을 믿는다는 얘기이다. 여전히 한국시장에서 성공하면 세계 시장에서도 먹힌다는 논리를 믿고 있다.

지금 FCA가 직면한 도전은 그룹 내 각브랜드의 글로벌화다. 피아트 그룹도 그렇고 크라이슬러 그룹 산하 브랜드도 너무나 지역색이 강하다. 그 색깔을 벗기 위해 한국시장을 시험무대로 삼겠다는 의지의 표현이다. 그렇게해서 세단 중심의 크라이슬러 브랜드의 글로벌 판매를 현재의 35만대 수준에서 크게 끌어 올리고자 하고있다. 소형차 중심의 피아트 브랜드도 글로벌화를 위한 초석을 다져야만 지속가능한 존재로서 인정받을 수있다.

200의 미국시장에서의 반응은 예상보다 좋다. 출시 이틀만에 1만 7,000대가계약됐다. 2015년 1월에도 1만 4천여대가 판매되며 순항하고 있다. 200은 1조원 이상의 시설 투자를 한 미국 스털링 하이츠 조립공장에서 생산된다.

Exterior

미국적 존재감을 극적으로 표현해 보였던 300과는전혀 다른 컨셉의 모델이 200이다. 직선을 중시한 300과 달리 300은 유려한 곡선과 곡면을 다용한 미끈한 몸매를하고 있다.

스타일링 익스테리어의 주제는 엘레강스(Elegance)이다. 3박스카 노치백 세단이지만 쿠페 형상의 스포티함을 표현하고 있다. 한눈에 에어로다이나믹 성능에 많은 공을 들였다는 것을 알 수 있는 실루엣이다. 풍동 실험에 600시간 이상을 투자했다. 그래서 얻은 수치는 공기저항계수 Cd치 0.26. 물론 전면 투영면적과 Cda 수치가 필요하지만 더 이상 고집스러워 보이는 20세기 미국차는아니다.

앞 얼굴은 날카로우면서 사이버틱한 맛을 풍긴다. 후드위의 캐릭터 라인을 비롯해 많은 선을 사용하지 않으면서 크롬 도금 프레임의 그릴과 헤드램프로 맹수의 이미지를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽에 크게 벌린 에어 인테이크도 그런 인상에 일조한다. 크롬도금을 많이 사용한 것이 미국적이라면 미국적인 내용이다. 바이제논 헤드램프와 LED 주간 주행등, LED 안개등의 조화도 액센트로 작용하고 있다. 액티브 그릴 셔터를 채용한 것도 크라이슬러가 200에 쏟는 의지를읽게 하는 부분이다.

측면에서는 쿠페라이크하게 트렁크 리드까지 이어지는 루프라인이 전체 실루엣을 살리고 있다. 당연히 그린하우스는 좁다. 앞쪽의 안개등에서 시작해 도어 핸들을지나 리어 펜더 끝 부분에서 다시 리어 범퍼쪽으로 흘러가는 선이 독특하다. 끝 부분에서는 다시 휠 아치쪽으로꺾여져 있다. 이와 함께 아래 허리선이 있지만 역시 간결함을 주제로 하고 있다. 그 실루엣을 받쳐 주는 옵션인 18인치 휠의 그래픽도 한 몫을 한다. 사이드 미러에 방향지시등이 있다.

뒤쪽에서는 일체형 리어 스포일러와 날카롭게 마무리된 컴비내이션 램프가 스포티함을 표현하고있다. 후미등도 LED로 디자인을 살리고 있다. 범퍼 아래쪽 디퓨저에도 크롬 도금 프레임이 들어가 있는 것이 눈길을 끈다.

Interior

인테리어의 주제는 미국 도시의 화려함. 뉴욕 5th Avenue와 소살리트, 디트로이트 등에서 영감을 얻었다고한다. 디자이너들이 모티브로 한 것이 무엇인가는 오늘날 그다지 중요하지 않게 되었지만 그들의 생각은 읽을 수 있다. 

우선 눈길을 끄는 것은 대시보드의 레이아웃. 센터 페시아 부분의 AV모니터와 공조 시스템 패널이 뚜렷이 구분되어있다. 위쪽의 8.4인치 AV모니터에는 오디오와 내비, 온도조절, 전화, 차량 정보 등을 터치 스크린 타입의 패널로 해 디지털 감각을 살리고 있다. 음성인식시스템이 채용되어 있다. 유커넥트(Uconnect) 커넥티비티 시스템도 적용되어 있다. 오디오는 506와트 앰프가 설계되어 있다.

반면 공조시스템과 재규어가 먼저 선보였던 로터리 타입의 실렉터가 있는 부분의 느낌은아날로그 감각이다. 오디오 On/Off와 볼륨 조절 다이얼, 주파수 스캔 다이얼, 그리고 에어컨 조절 다이얼 등이 그 아래 첨단장비라 할 수 있는 E-시프트의 효과를 조금은 상쇄시키고 있는 것 같다.

그 뒤쪽에 센터 콘솔 박스 앞 컵 홀더 부분의 처리도 기능적이다. 슬라이딩 커버 왼쪽에 있는 레버를 뒤로 밀면 아래쪽에 커다란 플로어 콘솔이 나타난다. 그 안에는 USB와 AUX, 12볼트파워 아웃렛 등의 단자가 설계되어 있다. 조수석 쪽에도 12볼트단자가 하나 더 있다. 옵션으로 115볼트 단자도 있다. 이는 E-시프트 패널 아래의 수납 공간과 함께 이 등급의 차에서는보기 드문 유틸리티성이다. 그리고 또 콘솔박스는 그대로 있다.

틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 직경도 크고 림도 두껍다. 패드 좌우에 배치된리모콘 버튼은 작동성이 좋다. 스포크 뒤 좌우에 조그만 버튼으로 오디오와 DMB등을 선택할 수 있는 기능을 채용하고 있다. 그 안으로 보이는계기판에서는 가운데 부분의 7인치 푸른색을 발하는 TFT디스플레이창이 분위기를 주도한다. 한글화되어 있는 점이 놀랍다. 미국다음으로 처음 해외시장에 진출하는데 한글화를 했다는 것 또한 크라이슬러의 의지를 보여 주는 부분이다. 이디스플레이창에서는 주행에 필요한 거의 모든 내용을 확인할 수 있다.

시트는 5인승. 운전석은 8웨이 전동 조절식. 나파가죽으로 감싸진 쿠션과 시트백이 두텁다. 착좌감은 부드럽다. 세미버킷 타입으로 지지성과 홀드성도 20세기 크라이슬러의 그것이 아니다.리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 차체의형상 때문인지 머리 공간은 신장 170cm인 기자가 앉았을 때 주먹 하나가 들어가지 않을 정도로 빠듯하다. 공간이 넉넉하다고는 할 수 없지만 듀얼 패널 파노라마 선루프로 개방감을 살려 주고 있다. 

트렁크는 리모콘으로 연다. 차체에비해 공간이 넓다. 좌우 벽 부분의 매끈한 처리로 인한 것이다. 플로어커버를 들면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 있다. 스페어 타이어는 없다.

Powertrain& Impression

200에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통과 295ps、36.2kgm의 성능을 발휘하는 3.6리터 V6 펜타스타등 두 가지. 직분사 터보차저라는 다운사이징 추세를 따르지 않은 것은 플랫폼의 구조 때문으로 보인다. 그 중 한국에 수입되는 것은 2.4리터 직렬 4기통으로 피아트가 개발한 멀티에어 기술이 채용되어 있다. DOHC가아닌 SOHC다. 최고출력 184ps/6,250rpm, 최대토크 23.9kgm/4,600rpm를 발휘한다.

변속기는 승용 세단 최초로 ZF제 9단 AT가 조합되어 있다. 지프체로키에 이어 두 번째다. 기존 6단 변속기보다 변속기 중량이 13.6kg 줄어든 컴팩트함이 특징이다. 미국에서는 기본 사양인 패들시프트가 보이지 않는다. 아이들링 스톱이 없는 것도 아쉽다.

이론적으로 기어수의 증가는 연료주입 회수를 줄여 연비성능과 유해 배기가스를 저감한다. 이 역시 크라이슬러가 200에 거는 기대를 짐작하게 하는 대목이다. 이로 인해 연비성능은 선대 모델보다 13%나 향상됐다. 구동방식은 FF를 기본으로 V6 사양에는 AWD가 옵션 설정되어 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 8단에서 1,750rpm. 지프 체로키의 2.0리터 디젤에서는 1,250rpm 부근이었던 것과 비교하면 높은 수치이다. 레드존은계기판 상에 표시되어 있지 않지만 6,500rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,200rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단,105km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진부터 4단까지는 거침없이 올라간다. 토크컨버터 변속기의 정점이라고 할 수 있는 9단 변속기의 감각은 그야 말로 매끄러우면서도 파워 손실이 없다. 4단에서는약간 톤을 낮추며 가속이 되지만 그것은 어디까지나 풀 스로틀 상황에서이다.

시내 주행에서의 감각이 아주 좋다. 부드러운발진감부터 엔진회전을 크게 올리지 않고 전진하는 것이 그렇다. 대부분의 속도가 1,500~2,000rpm 내에서 소화된다. 5단에서 대부분의 속도영역을 커버하는 것이 좋다. 너무 잦은 변속으로 짜증나게 하지 않는다는 얘기이다. 도시 고속도로의 최고속도인 80km/h에 도달하면 변속기는 벌써 7단으로 올라가 있다. 여기까지는 말 그대로 변속기 영역이고 그 다음은오버 드라이브 느낌이다.

고속도로에 들어서면 95km/h 부근에서 8단으로 올라간다. 그 상태에서 오른발을 부드럽게 조작해 가속을 해도좀처럼 9단으로 올라가지는 않는다. 계속해서 가속을 해 가면 135km/h에서 잠깐 9라는 숫자가 깜빡인다. 하지만 그것도 잠시뿐. 오른발의 느낌이 조금만 달라져도 금세 7단으로 내려가며 부족한 토크를 보충한다. 크루즈 컨트롤을 고속도로최고속도로 달리는 상태에서는 아예 9단으로 올라가지 않는다. 미국도도로가 평탄하기는 하지만 속도 제한이 심해 9단 영역으로 들어가는 일이 흔치는 않을 것 같다.

그 때문인지 일부에서는 6단 이상이 필요없다는 의견을 재기하기도 했지만 ZF는 여전히 10단 변속기까지개발 중에 있다. 파워 추출 및 전달과 연비 성능에서 이익이 있다는 것이 입증됐기 때문일 것이다. 하지만 이 9단 변속기는 출시 이 후 세 번의 소프트웨어 업데이트가있었고 또 다시 업데이트를 준비하고 있다.

그런 소식을 듣고 있었기에 인천 공항 주변도로와 제3경인 고속도로에 이어 용서 고속도로까지 달리며 미세한 변화를 감지해 보려 했지만 실제 일반인들이 사용하는 영역에서는 문제가 없어보인다.

그보다는 중속역에서의 토크감 추출이 좋다는 느낌이 우선이다. 그것은 의외로 안정된 하체와 어울려 가속감을 중시하는, 조금은 거친느낌의 이태리차와는 또 다른 맛으로 다가온다. 하체의 푸트워크는 훅에 가깝다. 경쾌하기보다는 성큼성큼 움직이는 거동이다. 하체는 노면의 정보를비교적 정확하게 스티어링 휠에 전달한다. Fun이 살아난다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 미국차로는 짧다. 롤 제어 수준도 좋다. 코너링에서 플랫라이드 감각으로 부드럽게 돌아주는 것이 인상적이다. 그렇게말하는 것은 20세기에 워낙 강한 미국차에 대한 인상이 남아있기 때문일 것이다.

록 투 록 2.7회전의스티어링 휠의 감각은 안정되고 정확하지만 날카롭지는 않다. 그래도 원하는 만큼에서 벗어나지는 않는다. 고속역에서 바람 가르는 소리가 오른쪽에서 조금 들린다. 노면 소음은충분히 억제되어 있다. 메르세데스 벤츠와 합병해 7년 동안같이 일한 적이 있던 크라이슬러의 엔지니어들이 어떤 생각을 갖고 있을까 궁금해 지는 대목이다. 

안전장비는 이 등급의 차로서는 넘친다. ESC, EBD ABS, BAS 등을 시작으로 앞 무릎 에어백을 포함해 8개의에어백이 채용되어 있다.

사고예방을 위한 기술 중에서는 차선이탈 경고 및 복원 기능이좋다. 차선이 약간 흐릿해도 인식을 하고 원위치로 돌려준다. 그외에 전동 주차 브레이크, 전자제어 디퍼렌셜 록, 레인 브레이크서포트, ACC, 전방 추돌 경고 저속 자동 브레이크, 자동주차기능후방 사각 경고 시스템 등 현 시점에서 가능한 대부분의 예방 안전기술이 들어가 있다. 한국 사양에는그레이드에 따라 빠진 것이 있다.

200을 타면서 느끼는 것은 시각적으로 미국차가 아닌 유러피언 감각이라는것과 편의장비와 안전장비가 넘친다는 점이다. 이 등급의 미국차가 한국시장에서 이렇게 다양한 장비를 동원한예는 지금까지 없었다. 그렇다고 가격이 비싼 것도 아니다. 쏠림현상에서 벗어나 다른 것을 찾는 한국 소비자들의 발길을 붙잡기 위해 크라이슬러가 선택한 전략이다.

주요제원 크라이슬러 2세대 200 2.4 가솔린 리미티드

크기
전장×전폭×전고 : 4,885×1,870×1,490mm
휠 베이스 : 2,743mm
트레드 : 1,591 / 1,586mm
차체중량 : 1,585kg
트렁크 용량 : 453리터
연료탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 2.4 직렬 4기통 SOHC 멀티에어
최고출력 : 187마력/6,400 rpm
최대 토크 : 24.2kg.m/4000 rpm
보어×스트로크 : 88 X 97mm
압축비 : 10.0:1
구동방식 : FWD

트랜스미션
형식 : 9단 자동
기어비 : 4.71 / 2.84
최종감속비 : 3.73

섀시
서스펜션 앞/뒤 :맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크
타이어 : 215/55R17

성능
최고속도 : -km/h
0-100km/h 가속 시간 : -초
최소회전반경 : 6.1
연비 : 10.9 km/리터
CO2 배출량 : 162g/km

시판 가격 : 3,180만원

(작성일자 : 2015년 2월 6일)