채영석 | 카리스마는 그대로.메르세데스-벤츠 S560e PHEV 시승기 |
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메르세데스 벤츠 S560e를 시승했다. 브랜드의 플래그십 모델에도 플러그인 하이브리드 버전을 추가했다는 것이 포인트다. 차세대 S클래스는 배터리 전기차 버전까지 더해진다. 메르세데스 벤츠 전동화 전략 전체를 이해하고 현실적인 대안으로서 플러그인 하이브리드 전기차에 접근해야 한다는 것을 보여 주고 있다고 할 수 있다. 메르세데스 벤츠 S560e PHEV의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
우리는 환경을 이야기하며 파리협정 등을 통한 이산화탄소 저감을 부르짖고 있지만 21세기 들어 인류는 석탄을 그 전에 비해 80%나 더 많이 사용했다는 사실에서 알 수 있듯이 상황은 더 악화되고 있다. 대부분의 이산화탄소 발생원이 화석연료뿐인 것으로 알고 있지만 실상은 다르다.
동식물이 1500억 톤/1년, 인간이 60억 톤/1년, 산업활동을 통해 300억 톤/1년을 배출한다. 한국은 세계에서 일곱 번째로 많은 이산화탄소를 배출한다. 황소 한 마리는 중형 세단 한 대가 1만 8,000km를 주행하는 것과 같은 수준의 온실가스인 메탄가스를 내뿜는다. 비행기는 100ℓ의 연료를 사용하면 겨우 8ℓ만이 에너지로 사용되고 배출가스 저감장치가 없이 그대로 하늘에 뿌려진다. 이런 내용을 제대로 아는 것부터 시작해야 한다.
이로 인해 지구 온난화는 심화되고 있고 그로 인해 나타난 것이 폭우와 홍수이고 가뭄이며 산불이다. 산불은 온난화의 결과이기도 하지만 악화시키는 요인이기도 하다. 산불로 인해 이산화탄소가 더 많이 발생하고 미세먼지까지 겹쳐 설상가상의 상황이 이어지고 있다. 올 여름 한국을 덮치고 있는 긴 장마와 폭우는 중국이나 일본, 미국 등에 비하면 아직은 견딜만하다고 생각하는 사람들이 있는 것 같다.
유럽에서는 어릴 때부터 소비를 죄악시하는 교육을 하고 환경에 대한 경각심을 갖는 자세를 당연한 것으로 받아 들이는 문화가 있는 것에 비하면 한국인들은 아직은 내 일이 아니라는 생각을 갖고 있는 것 같다. 지금은 동학개미운동으로 주식투자를 통해 돈을 버는 것보다, 영끌로 부동산 투기를 하는 것보다 인류의 생존이 더 시급하다고 세계적인 석학들은 이구동성으로 강하게 경고하는 것을 애써 무시하고 있다. 다른 사람을 배려하지 않는 것이다.
그런 점에서 본다면 자동차회사들은 아예 탄소중립을 최우선 순위에 두고 배기가스 저감을 위해 노력한다는 점에서 평가할만하다. 단지 배터리 전기차를 비롯한 전동화를 넘어 생산과 유통, 원재료의 가공 과정에 이르기까지 녹색 에너지를 사용하는 것을 강제하면서 환경 파괴를 줄이고자 안간힘을 쓰고 있다. 그렇지 않으면 지속가능한 비즈니스를 영위할 수 없다는 생각을 갖고 있다.
케인즈가 1930년대에 예측한데로 미래에 인류는 일주일에 15시간만 일하는 시대가 온다고 하더라도 궁극적으로 생산이 있어야 유통이 가능하다는 것을 감안하면 오늘날 미국의 유니콘들보다는 제조업이 훨씬 미래지향적이라고 할 수 있다. 생산하는 방식이나 기술이 달라질 수는 있겠지만 인간은 아무것도 생산하지 않고 생활을 영위할 수 없다. 돈을 많이 번다는 관점에서만 세상을 접근한다면 인류의 미래는 없다고 하는 세계적인 석학들의 경고를 귀담아 들을 필요가 있다.
IT와 포털, 인공지능이 주도하는 시대에도 이동성의 기본인 자동차산업의 존재가치는 크게 달라지지 않을 것이다. 자동차 기술이 어떻게 변하고 생산을 어떻게 하든지 결국은 탈 것이라는 기본은 변함이 없다는 것이다. 인류의 노동 시간이 단축될수록 탈것의 효용성은 더 높아질 것이기 때문이다.
그런 과정에서 가능한 모든 방법을 동원하고 있는 것이 파워트레인 측면에서는 전동화다. 그 전동화에 대한 생각이 유럽과 미국, 일본, 한국, 중국이 다르기는 하지만 궁극적으로 힘의 이동은 피할 수 없다.
사회 전체로 보면 자동차업체들이 그나마 가시적인 성과를 내기 위해 가능한 모든 방법을 동원하고 있는 것이다.
메르세데스-벤츠의 탄소 중립 전략
메르세데스 벤츠는 "Ambition2039"의 일환으로 기후보호에 대한 포괄적인 목표를 설정하고 있다. 2039년까지 완전히 탄소 중립의 신차를 제공하는 것을 목표로 하고 있다. 2030년까지 도로에 있는 차량의 50% 이상을 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 등 전동화차로 대체한다는 방침이다.
또한 2022년부터 모든 메르세데스 벤츠의 승용차와 밴은 탄소 중립이 될 것이라고 밝혔다. 이런 전제에 따라 새로운 공장이 계획되고 있다. 진델핑겐 공장에서 첨단 생산 기술, 환경보호 및 자원 보존 측면에서 미래의 공장을 위한 청사진 역할을 하는 팩토리56은 탄소 중립 에너지를 사용해 가동된다. 지붕에는 태양광 발전 시스템이 설치되어 연간 5,000MWh의 자체 생성 녹색 에너지를 공장에 공급한다. 지난 5월 25일, 2022년부터 독일을 포함한 유럽 전체 공장을 탄소 중립으로 한다고 발표하기도 했다.
프랑스 함바흐에 있는 스마트 공장에는 이미 재생 가능 에너지원(녹색 전력, 바이오 가스)으로부터 에너지를 공급받아 탄소 중립으로 생산하고 있다. 폴란드 공장도 앞으로 탄소 중립으로 생산하게 된다. 2022년 이후 전 세계 메르세데스 벤츠 생산 공장은 태양광 발전, 풍력 발전, 수력 발전 등 재생 가능 에너지로부터만 전력을 취득한다는 방침이다.
독일에서는 2020년에는 재생 가능 에너지지원법(Renewable Energy Sources Act (EEG))에 따라 보조금을 받지 않게 되는 독일 풍력 발전 단지로부터 전력을 공급받는다. 메르세데스 벤츠는 이 공급원으로부터 전력을 얻는 최초의 주요 산업 고객으로 6개의 북부 독일 풍력 발전소의 장기 가동을 보장하게 된다. 독일에서 태양광과 풍력에 보조금을 지급하지 않는다는 것을 재생 에너지를 포기한 것이라고 왜곡하는 한국의 미디어들을 보면 기가 차서 할 말을 잃는다. 경쟁력을 갖춰서 보조금을 지급하지 않아도 되는 단계로 된 것이 배경이다.
메르세데스 벤츠의 전동화 전략
메르세데스 벤츠의 전동화 전략은 미래 전략 ‘CASE’ 를 바탕으로 하고 있다. 2017 프랑크푸르트오토쇼를 통해 ‘EQ’ 브랜드 최초의 컴팩트 사이즈 컨셉트 전기차 ‘컨셉트 EQA(The Concept EQA)’와 수소연료전지 플러그인 하이브리드SUV ‘GLC F-CELL’, 그리고 플러그인 하이브리드 라인업의 플래그십 ‘더 뉴 S 560 e’를 선보였다. 더불어 2022년까지 10개 이상의 순수 전기차를 포함해 전체 라인업에 걸쳐 총 50개 이상의 전동화 모델을 출시한다는 계획도 밝혔다.
전동화차에는 하이브리드 전기차, 마일드 하이브리드 시스템, 플러그인 하이브리드 전기차, 수소 연료전지 전기차 등이 있다. 현 시점에서 메르세데스 벤츠는 모든 내연기관 엔진에 48볼트 시스템을 채용하는 것을 시작으로 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차의 라인업 확대, 그리고 대형 트럭의 수소 연료전지 전기차 개발을 추진하고 있다. 이를 위해 GLC F-Cell의 개발을 중단했다. 큰 틀에서 목표를 설정하고 있지만 끊임없이 검토하며 개선하고 있는 것이다.
연료전지 트럭에 대해서는 2020년대 중반 양산을 목표로 하고 있다. 다임러는 우선은 배터리 전기 트럭에 주력하고 2030년 이후에는 전기트럭과 연료전지 전기트럭을 같은 수준으로 양산한다는 방침이다.
다임러 트럭 AG는 올해 4월 볼보 그룹과의 상용차 용 연료 전지 시스템의 개발, 생산 및 상용화를 위한 새로운 합작 회사를 설립하기 위해 계약을 체결했다. 두 회사는 2020년대 후반에 까다로운 장거리 운송을 위해 중장비 연료 전지 상용 차량의 시리즈 생산을 시작할 계획이다.
다임러 트럭의 연료전지 트럭 개발은 자회사인 미쓰비시 후소트럭이 이끌고 있다. 후소트럭은 2039년까지 일본에 투입하는 모든 트럭과 버스를 이산화탄소를 배출하지 않는 차량으로 할 것이라고 선언했다. 미쓰비시 후소는 2020년 3월 말 BEV와 FCEV를 중심으로 배출가스 제로를 달성한다는 방침을 밝힌 바 있다. 더불어 하이브리드 전기차의 개발을 중단하고 천연가스차도 장기적으로는 생산하지 않기로 했다. 천연가스는 이산화탄소보다 더 나쁜 온실가스인 메탄가스를 배출한다.
그러니까 중단기적으로는 내연기관의 전동화를 추구하고 승용차는 배터리 전기차로, 대형 트럭 등은 연료전지 전기차로 간다는 것이 핵심이다. 그 과정에서 플러그인 하이브리드 전기차로 중기적인 대응을 한다는 것이다.
프리미엄 브랜드 플래그십 모델에 플러그인 하이브리드 전기차
메르세데스 벤츠코리아는 2018년 GLC 350e를 필두로 C350e, E300e, 그리고 오늘 시승하는 S560e 등의 플러그인 하이브리드 모델을 라인업하고 있다.
메르세데스 벤츠의 플러그인 하이브리드 라인업은 2014년부터 시작됐다. 당시 2017년까지 10개의 플러그인 하이브리드 모델 라인업 계획을 발표했다. 2014년 S500e에 이어 2015년 C350e가 등장했다. 이어서 SUV인 GLE에도 PHEV 버전이 추가됐고 GLC350e도 뒤를 이었다. S500e는 2017년에 S560e로 진화했다.
메르세데스 벤츠의 플러그인 하이브리드 전략은 세분화의 일환이다. 전동화가 대세로 굳어져 가는 상황에서 독일 등 유럽 메이커들은 배터리 전기차보다 플러그인 하이브리드 전기차에 더 집중하는 양상을 보이고 있다. 그들은 배터리 전기차로 가는데에는 아직은 더 많은 시간이 필요하다는 생각을 갖고 있다. 때문에 당장에는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의 라인업을 늘리고 있다. 그 배경에는 강화되는 배기가스 규제가 있다. 더불어 48V마일드 하이브리드 시스템에도 많은 투자를 하고 있다. 2025년경 유럽시장은 48V 마일드 하이브리드 시스템을 채용한 차의 비율이 50%에 달할 것이라는 전망도 있다.
Exterior & Interior
내외장에서의 베이스 모델과 눈에 띠는 차이는 없다. 주행 상황에 맞는 최적의 조명을 1초에 100번 계산해 84개의 LED를 개별적으로 제어하는 3개의 LED 광섬유로 디자인된 멀티빔LED 헤드램프는 이 시대 트렌드답게 가장 눈길을 끄는 장비이다. 야간 운전 시 전방 차량의 눈부심 없이 긴 시야를 확보해 주는 어댑티브 하이빔 어시스트 플러스도 마찬가지이다. 앞 펜더 윗 부분에 EQ Power라고 하는 로고를 제외하면 통상적인 S클래스와 구분하기가 쉽지 않다.
두 개의 12.3인치 고해상도 디스플레이로 구성된 와이드 스크린 콕핏은 이제는 메르세데스 벤츠의 확실한 아이콘으로 존재감을 과시하고 있다. 계기판의 오른쪽 클러스터를 표시하는 방법이 내연기관과 다르다. 내비게이션의 언어가 20가지나 된다. 엠비언트 라이트의 컬러가 64가지나 된다는 점도 플래그십 모델다운 내용이다.
플로어와 리어 시트 아래 탑재된 배터리로 인해 트렁크 용량은 395 리터로 베이스 모델의 470 ~ 530 리터보다 작다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 메르세데스가 EQ파워라고 부르는 플러그인 하이브리드 시스템. 2,996cc V6 DOHC 367마력, 51.0kgm의 가솔린 엔진을 베이스로 E300e에 탑재된 것과 같은 122마력, 44.9gkm의 전기모터가 조합되어 있다. 시스템 최고출력은 476마력, 최대토크는 700Nm을 발휘한다.
변속기는 토크컨버터 방식 하이브리드 전용 9단 AT인 9G트로닉.
배터리와 전기모터는 E300e와 같다. 배터리는 축전 용량은 선대 모델이 8.7kWh였으나 시승차는 13.5kWh의 리튬 이온으로 55% 증가했다. 다임러의 자회사인 Deutsche ACCUMOTIVE에 의해 생산된 것으로 6.0kW 충전에 대응한다. 델파이제 AC 충전기로 1시간 45분 만에 충전된다.
시동 버튼을 누르면 계기판에 HYBRID, READY라는 녹색 표시가 들어온다. 그냥 무심코 가속 페달을 밟으면 소리 없이 전진한다. 엔진회전계가 있어 엔진의 시동 여부를 확인할 수 있다. 전체적인 에너지 흐름도는 계기판 가운데와 센터페시아의 디스플레이창을 통해 확인할 수 있다. 센터페시아에서는 Drive와 Hybrid, Charge가 그림과 함께 문자로도 표시된다.
배터리 충전이 충분한 상태에서 별다른 생각 없이 가속페달을 통상적인 감각으로 밟고 있으면 EV모드에서 속도계의 바늘은 100km/h 이상까지 올라간다. 130km/h까지도 가능하다. 물론 오르막길을 만나 토크가 필요하면 엔진이 시동 걸린다. 급가속을 자주 해 배터리 충전량이 충분치 않으면 그냥 하이브리드 모드로 주행한다고 생각하면 된다.
풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 된다.
파워 추출감각은 4리터 V8과 같은 수준이다. 오른발에 대한 가속감으로 입증하고 있다. 사운드를 억제한 것이 아쉽기는 하지만 저돌적으로 돌진하며 속도계의 바늘을 통상적이지 않게 빠른 속도로 끌어 올린다. 속도를 제어하는데 익숙치 않다면 조심할 필요가 있다. 사운드만으로 본다면 V8 가솔린 엔진의 느낌이다. 전기모터 특유의 소음도 없다. E300e의 경우 지하 주차장에서 미세하게 전기모터의 소음이 들렸는데 S560e는 그마저도 없다.
전동화가 시작되었을 당시 토요타 프리우스나 닛산 리프, 현대 아반떼 하이브리드 등에 비하면 오늘날 등장하는 전동화차는 오히려 전통적인 내연기관차와의 차이를 없애는 쪽으로 가고 있다. 스타일링 디자인은 물론이고 소음과 거동 등에 이르기까지 자세히 들여다 보지 않으면 알 수 없다.
다만 최근 전동화차를 시승할 때마다 하는 얘기이지만 EV모드만 주행거리가 한국에서는 31km로 유럽 기준의 50km와 크게 차이가 난다. 이에 대한 근거가 있겠지만 그렇다면 유럽 기준이 틀렸다고 할 수밖에 없다. 이런 식의 논리는 소비자들이 쉽게 받아 들이지 않는다. 폭스바겐 스캔들로 폭스바겐과 아우디가 아예 한국시장에서 판매가 중단됐으나 판매가 부분적으로만 재개됐는데도 다시 수입차 판매 3위와 4위에 복귀했다.
드라이브 모드는 Eco와 컴포트, 스포츠, 스포츠+, 인디비주얼 등 다섯 가지. 언제가 하는 얘기이지만 이 정도의 등급에서는 굳이 스포츠 모드로 전환하지 않아도 충분하다. 시승차의 포인트인 EQ파워모드는 HYBRID와 E-Mode, E-Save, Charge 등 네 가지가 있다. 하이브리드 모드는 통상적인 하이브리드와 마찬가지이다. 다만 EV모드의 개입 정도가 조금 더 많다. 그것을 체감하기는 쉽지 않지만, 배터리 용량의 차이에 의한 것이다.
E-Mode는 전기모터로만 주행하는 것이다. 배터리가 방전될 때까지 가솔린 엔진을 사용하지 않고 전기모드로만 주행한다. 이때는 가상의 엔진 사운드를 외부에서 들을 수 있다. E모드로 달리다가 배터리가 방전 상태에 가까워지거나 가속을 하면 하이브리드 모드로 자동으로 전환된다.
E-Save모드는 전기 절약 모드다. 전기 주행 상황에 대비해 전기 모드의 사용을 제한하고 가솔린 엔진만으로 주행하며 배터리의 충전량을 일정 수준으로 유지시킨다. 충전 모드는 전기모터를 사용하지 않고 충전하는 모드다. 브레이크를 밟을 때나 관성 주행 중에는 에너지 회생 원리를 이용해 배터리를 충전한다.
이 모든 것을 우선하는 것은 급가속이다. 가속 페달을 깊이 밟으면 어느 모드에서나 엔진과 전기모터가 같이 작동해 가능한 최대의 파워를 추출한다. 그때는 계기판에 배터리 충전량이 빠른 속도로 떨어진다.
하지만 이런 내용보다는 S클래스 특유의 주행질감과 크루징 감각이 더 우선으로 다가온다. 엔진 룸에서의 차음과 소음 대책은 물론이고 하체의 진중함으로 인한 고급진 승차감은 이 차가 비싼 차라는 것을 단적으로 말해준다. 속도를 올릴 때도 날카로운 느낌은 아니지만 카리스마 넘치게 가속하며 운전자를 안심시킨다. 그것은 이 차가 개인용 차로서보다는 컴퍼니카로 더 많이 사용되는 정장차림의 느낌이 강하다는 것을 말한다.
ADAS는 이미 여러 차례 검증된 메르세데스 벤츠만의 것이다. 여전히 인상적인 것은 차선 이탈 방지장치의 반응이다. 첫 번째 한쪽 차선을 물면 가벼운 진동으로 경고하는데 두 번째에는 브레이크가 작동하면서 정신이 번쩍 들 정도의 거동으로 운전자를 자극한다. 졸음 운전의 가능성을 둔 세팅으로 보인다. 적극적 안전성이라는 측면에서 벤치마킹의 대상으로 군림해 온 메르세데스다운 발상이다.
무음, 무진동의 모터가 발휘하는 섬세하면서 두터운 토크를 바탕으로 한 주행성은 메르세데스 벤츠의 플래그십 모델로서의 카리스마를 그대로 표현하고 있다. 그저 ‘메르세데스 답다’라는 한마디로 요약할 수 있다. 굳이 전동화 모델이라고 해서 다른 감각을 가질 필요가 없다는 것을 말해주는 것이다. 배터리 용량만큼의 중량 배분 차이도 느낄 수 없고 그로 인한 거동이나 승차감의 손상도 없다. 7세대 S클래스의 배터리 전기차도 어떤 방향일지를 가늠할 수 있게 해 주는 대목이기도 하다.
주요 제원 메르세데스 벤츠 S560e
크기
전장×전폭×전고 : 5,260×1,900×1,495mm
휠베이스 : 3,165mm
트레드 앞/뒤 : 1,634/1,632mm
트렁크 용량 : 395리터
공차중량 : 2,405kg
엔진
형식 : 2996cc V형 6기통 가솔린
압축비 : 10.5: 1
최고출력 (마력/rpm) : 367/5,500-6,000
최대토크 (kg·m/rpm) : 51.0/1,800-4,500
전기모터
모터출력 (마력) : 122
모터토크 (kg·m) : 44.9
합산출력 (마력) : 476
합산토크 (kg·m) : 71.4
연료탱크 용량 : 63리터
트랜스미션
형식 : 9G-TRONIC
기어비 : 5,36/3,25/2,26/1,64/1,22/1,00/0,87/0,72/0,61/R1 4,80/R2 -
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크/멀티 링크
스티어링 : 랙 & 피니언 스티어링
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/ V.디스크
타이어 앞/뒤 : 245/40 R 20 / 275/35 R 20
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 5.0 초
최고속도 : 250 km/h (전기모터 모드 130km/h)
복합연비 : 10.1 km/L/전비 : 2.6 km/kWh
도심연비: 9.4 km/L/전비: 2.4 km/kWh
고속도로연비: 11.1 km/L/전비 : 2.6 km/kWh
CO2 배출량 :69g/km
시판 가격
1억 9,940만원 (VAT 포함)
(작성 일자 2020년 8월 7일)
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