채영석 | 프리미엄 고성능 세단의 정점, 아우디 S8 L TFSI 시승기 |
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아우디 A8의 고성능 버전 S8L을 시승했다. 이제는 고성능 모델의 상징이 된 V형 8기통 엔진을 탑재하고 리어 휠 스티어링을 채용한 것이 포인트다. 롱 휠 베이스 모델이면서도 거동이 타이트하고 카리스마 넘치는 파워로 플래그십 모델로서의 위상을 과시하고 있다. 아우디 S8L TFSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)
2007년 프랑스 파리의 라데팡스에서 만난 R8에 대한 첫 인상은 과격하지 않으면서도 세련되고 지적인 이미지의 스포츠카로서 자세를 갖추었다는 것이었다. 그래서 갖고 싶다는 생각을 했었다. 무엇보다 직업 특성상 하드코어 성격의 모델에 이르기까지 폭넓은 장르와 스타일링의 자동차를 시승하면서 생긴 나름대로의 기준에 의한 것이었다. 그러면서 패밀리카와 컴퍼니카와는 다른 강한 독창성의 모델을 소화할 수 있을까 하는 반대되는 생각도 했었다. 그런데 2008년 용인 스피드웨이에서 달려 본 R8은 일반인도 스포츠카를 충분히 즐길 수 있다는 생각을 갖게 했다.
페라리에 대한 이야기가 아무리 많고 드림카로 여기는 사람이 많다고 해도 실제로 손에 넣으려고 마음 먹는 사람은 많지 않다. 그것을 한 단계 건너 뛴 것이 포르쉐다. 포르쉐는 분명 스포츠카이기는 하지만 모델의 선택에 따라 패밀리카로서도 사용하면서 스포츠 주행도 즐길 수 있다는 점에서 수퍼 스포츠카와 패밀리카의 중간 성격에 있다.
그리고 다시 정장이나 캐주얼한 느낌을 주는 패밀리카의 스타일링과 디자인을 크게 벗어나지는 않지만 성능은 스포츠카 못지 않은 모델을 원하는 유저가 많다. 그것을 입증해 보이고 있는 것이 아우디 RS와 S, BMW M, 메르세데스 AMG의 판매 급증이다. 물론 베이스 모델보다 판매대수는 적지만 그 성능이나 가격까지 고려한다면 지금 이들 브랜드의 성장세는 사용자들의 세분화를 반영하고 있다고 할 수 있다.
아우디의 플래그십 모델은 A8이다. 휠 베이스가 3미터가 넘고 전장이 5미터가 넘는 등급이다. 이 등급의 모델을 라인업하고 있는 브랜드는 독일 프리미엄3사와 영국 재규어, 일본 토요타, 미국 캐딜락과 링컨, 그리고 제네시스와 기아자동차 등 얼마 되지 않는다. 이 등급의 모델들은 차체가 크고 화려하며 브랜드의 기술력을 총 동원하고 있다. 또한 대 배기량 엔진을 탑재하고 있으며 디자인이나 주행성면에서 브랜드의 정체성을 가장 잘 표현하고 있다.
그런데 일반인에게 S나 RS는 그다지 익숙하지 않다. 이는 아우디의 라인업을 아우디 스포츠사가 튜닝한 고성능 모델이다. “More Dynamic, More Power, More Driving Pleasure”를 캐치 프레이즈로 하는 모델들로 BMW M 디비전이나 메르세데스 AMG와 같은 성격을 표방하고 있다.
이들을 포함해 아우디의 라인업에는 무려 60개가 넘는 모델들이 있다. 기본은 A1부터 A8까지의 세단과 Q2부터 Q8까지의 SUV다. 그리고 수퍼 스포츠카를 표방하는 R8이 있다. 이를 바탕으로 아우디 스포츠가 S와 RS를 만든다. RS는 본격 스포츠 세단을 지향하는 것으로 A8의 RS버전은 없다. 차체의 비율이 고성능 스포츠카를 하기에는 무리가 있다는 생각 때문이다.
그런데 특이하게도 Q8의 RS버전이 라인업됐다. Q7보다 약간 작은 차체이기는 하지만 무게중심고라든가 차체의 비율로만 보면 쉽지 않을 것으로 보이는데 Q8의 데뷔와 거의 비슷한 시기에 라인업됐다. 그만큼 시장이 SUV로 이동했다는 것을 말해 준다.
오늘 시승하는 S8L은 쇼파 드리븐보다는 드라이버스카를 더 의식한 모델이다. 유럽에서는 이보다 아래 등급의 모델들부터 주로 컴퍼니카로 여겨지지만 다른 나라에서는 F세그먼트 모델도 드라이버스카로 사용되는 경우가 있다. 가장 대표적인 것이 미국과 중국시장이고 한국시장의 사용자들도 세계적으로 유례없이 큰 차를 선호한다는 점에서 충분히 시장이 존재한다고 할 수 있다.
Exterior & Interior
아우디는 늘 그랬듯이 고성능 디비전의 모델이라고 해서 호들갑스럽게 치장한다거나 하지 않는다. 필요한 부분의 그래픽을 바꿔 액센트를 주는 정도다. 물론 S8이라는 로고만으로도 충분하다. 앞 얼굴에서는 그릴 안쪽의 패턴과 윈도우 몰딩을 검정색으로 처리한 것만으로 강한 인상을 만들고 있다.
LED 부문의 선구자답게 레이저 라이트 및 다이내믹 턴 시그널이 장착된 ‘HD 매트릭스 LED 헤드라이트’와 ‘OLED 테일램프’로 차별화를 추구하고 있다. 이는 일반 LED보다 높은 밝기로 넓은 가시범위와 OLED를 활용한 라이트 시스템이 포인트다. HD 매트릭스 LED 헤드램프는 높은 시인성, OLED 테일램프는 자연광에 가까운 빛이라는 점이 특징이다.
그 외에도 범퍼와 도어 실, 머플러 팁의 그래픽이 A8과 다르고 알루미늄으로 마감된 폴딩, 열선, 눈부심 방지 및 메모리 기능이 탑재된 사이드 미러도 S8만의 그래픽이다. 아래쪽에서는 붉은색 브레이크 캘리퍼가 차의 성격을 강조하고 있다. 그것을 뒷받침해 주는 것은 21인치의 휠이다. 뒤쪽에서는 S모델에만 적용되는 디퓨저와 크롬 트림의 쿼드 머플러가 특징이다.
인테리어도 A8를 베이스로 하고 있다. 도어를 열면 차체 아래쪽에 S8로고가 빨간색 바탕 위에 비춰진다. 이 등급 모델들에게 특별하지 않을 수도 있지만 S8L의 그것은 감성을 자극하기에 충분하다. 아우디 버추얼 콕핏 플러스는 디지털화가 어떻게 진행되고 있는지를 보여 준다. 12.3인치의 듀얼 터치 스크린의 MMI 내비게이션 플러스 및 MMI 터치 리스폰스는 실렉터 레버 뒤에 MMI컨트롤러 시대를 떠 올리게 하지 않을 정도로 세밀하게 구성되어 있다. 다만 다른 브랜드에서도 마찬가지이지만 스크린이 지문 흔적이 남는다.
스마트폰 컨텐츠를 이용할 수 있는 ‘아우디 스마트폰 인터페이스’, ‘리어 시트 엔터테인먼트’, 1,920와트 23채널, 23개의 고성능 스피커로 구성된 뱅앤올룹슨(Bang&Olufsen) 어드밴스드 사운드 시스템 등 호화로움의 극을 이룬다. 특히 리어 시트의 암레스트에 배치된 스마트폰 크기의 거치식 컨트롤러로 마사지 기능은 물론이고 대부분의 기능들을 작동할 수 있다. 재미있는 것은 매트릭스 등이라는 것으로 뒷좌석 오른쪽 시트의 조명을 원하는데로 조절할 수 있다. 작은 것이지만 세심한 배려가 보이는 차만들기이다. 공기정화 시스템인 프리미엄 에어 패키지도 마찬가지이다. 전 좌석에 전동, 메모리, 열선, 통풍 및 마사지 기능이 채용되어 있다. 실렉터 노브의 그래픽도 다르다.
전장과 휠 베이스만큼 리어 시트의 공간은 광활하다. 이럴 때는 이 차가 쇼파드리븐이라고 해야 할지 스포츠세단이라고 해야 할지 헷갈린다. 트렁크 적재용량도 505리터로 넉넉하다. 트렁크 플로어 아래에 스페어 타이어는 없다.
Powertrain & Impression
엔진은 3,996cc V형 8기통 직분사 트윈 터보로 최고출력 571마력, 최대토크 81.58kgm를 발휘한다. 이는 선대 모델보다 출력은 34마력 디튜닝됐고 토크는 10.18kg가 증강된 것이다. A8L 3.0리터 V6의 340마력/51.0kgm와도 비교가 된다. 무엇보다 2007년 시승했던 5.2리터 V형 10기통 엔진을 탑재했던 S8이 450마력/55.1kgm였다는 것을 감안하면 이 시대 내연기관이 얼마나 진화했는지 알 수 있다.
이런 튜닝은 효율성을 위한 것으로 48V 시스템과 벨트 구동 제너레이터를 채용한 마일드 하이브리드 시스템이 조합되어 있다. 48볼트 시스템은 고속도로의 저부하 주행시, 또는 22km/h이하의 속도에서는 엔진이 정지한다. 55～160km/h 범위에서 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 엔진을 정지해 최대 40초간 타성으로 주행한다. 이로 인해 mHEV는 실 주행에서 연료 소비를 100km당 0.7ℓ 정도 저감하는 효과가 있으며 유해가스 배출도 억제한다.
성능은 가공할 수준이다. 그냥 제원표에는 스피도리미터 작동으로 250km/h로 최고속도가 표시되어 있지만 다이나믹 패키지를 채용하면 305km/h까지 가능하다. 이 패키지만의 가격은 독일에서 1만 3,600유로다. 패키지에는 세라믹 브레이크와 콰트로 스포츠 디퍼렌셜, 액티브 스태빌라이저 등이 포함되어 있다. 같은 엔진으로 이 패키지를 장착한 RS Q8이 뉘르부르크링 북코스를 7분 42초 235에 주파해 SUV 중에서 가장 빠른 기록을 달성했다고 발표한 바 있다. 뉘르부르크링은 아우토반과 함께 독일 자동차가 성능면에서 세계 시장을 주도한다는 것을 보여 주는 상징적인 존재다.
변속기는 토크 컨버터 방식 8단 팁트로닉 AT로 아이들링 스톱 기구가 있다. 구동방식은 풀 타임 4WD인 콰트로로 스포츠 디퍼렌셜이 채용되어 있다. 구동력 배분은 앞 40 : 뒤 60.가 기본이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,550rpm부근으로 배기량을 감안하면 약간 높다. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 오랜만에 8기통 엔진을 시승해서인지 0-100km/h 3.9초의 가속성능이 새롭다. 속도계의 바늘이 올라가는 것을 파악하는 것이 쉽지 않을 정도다. 같은 V8엔진을 탑재한 하이퍼카들과 큰 차이가 없다. 출력 대비 중량이 4.12kg/ps라는 것이 말해 준다. 그런데 S8은 세단이다. 여기에 매력이 있다.
그런 느낌을 강조해 주는 것은 사운드다. 음향팀이 의도적으로 살려낸 것으로 통상적인 자연흡기 8기통의 사운드와 같지는 않지만 오늘날 파워트레인의 트렌드를 감안하면 상당히 자극적인 사운드가 저회전에서부터 운전자를 자극한다. 굳이 고속으로 달리지 않아도 속도감을 느낄 수 있다. 사운드도 스포츠카가 갖추어야 할 중요한 요소라는 것을 실감한다. 다시 말해 디지털화와 전동화, ADAS 등의 진화가 정신이 없지만 아직은 이런 아날로그 감각과 함께 하는 주행성은 여전히 그 힘을 발휘하고 있다는 것이다. 그러면서도 크루징 상황에서는 여유동력을 바탕으로 하는 매끄러운 감각이 아우디답다.
서스펜션은 앞뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 아우디라는 점을 감안하면 그렇다는 얘기이다. A8과도 뚜렷이 차이가 난다. 에어 서스펜션으로 상황에 따라 차고 조절을 한다. 정지 상태에서 도어를 열면 50mm 상승해 탑승하기에 좋은 위치를 만들어 준다.
록 투 록 2.3회전의 스터어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 네바퀴 굴림방식의 전형인 약 언더가 아니다. 정확하게 차선을 유지하며 회두성도 뛰어나다. 이는 리어 휠 스티어링의 효과로 인한 것이다. 우선은 전장이 5.3미터가 넘는데도 불구하고 최소회전반경 5.9미터로 좁은 공간에서 잘 돈다. 마치 A4를 운전하고 있는 것이 아닌가 할 정도로 앞머리가 잘 돌아간다. 4WS라는 명칭으로 처음 등장한지 적지 않은 시간이 지났는데 이처럼 뚜렷하게 그 효과를 체감한 것은 처음인 것 같다.
리어 휠 스티어링의 효과는 와인딩 로드에서도 빛을 발한다. 롱 휠 베이스차라는 것이 믿기지 않을 정도로 라인 추종성이 좋다. 이 정도라면 A8도 RS버전을 만들 수 있을 것 같다는 생각이 든다. 무엇보다 대부분의 상황에서는 플랫 라이드 감이 확실하다. 롤 각에 대한 생각이 나지 않는다. 오버행도 상대적으로 길지만 운전석에서 그것을 의식하지 않고 스티어링 휠에만 집중할 수 있다.
ADAS 기능은 ACC인 어댑티브 크루즈 어시스트를 비롯해 하차 경고 시스템, 교차로 보조 시스템, 프리센스 360°, 헤드 업 디스플레이 등 지능형 시스템이 만재되어 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠을 놓으면 10초 후에 노란색 경고 표시, 다시 10초 후에 붉은색 경고표시와 경고음이 울린다. 그래도 잡지 않으면 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 차선 이탈 방지장치는 활성화 ACC는 처음부터 다시 조작해야 한다. 이 부분에서는 자동차회사들의 다양한 시도가 계속되고 있다. 일반 전자제품처럼 어느 순간 갑자기 레벨4 수준으로 바뀔 수 있겠다는 생각이 든다. 하지만 아직은 뉴스에 비해 근본적인 진화는 없다.
A8 세그먼트도 단지 대 배기량의 파워뿐만 아니라 섀시도 큰 폭으로 진화하고 있다. 그 배경은 모터스포츠의 장에서 축적한 노하우와 뉘르부르크링, 아우토반 등 다른 나라에 없는 극한 조건이다. 그러면서도 아우디만의 성격을 잃지 않는다. 다시 한 번 언급하지만 어릴 때부터 경쟁을 부추기지 않는 독일의 문화는 프리미엄 3사의 차만들기에도 나타난다. 경쟁 브랜드가 신기술을 개발하고 그것이 의미가 있다고 생각하면 주저없이 벤치마킹해 반영한다. 그렇다고 독일은 물론이고 글로벌 언론들은 따라 한다거나 하는 비판을 하지 않는다. 오늘 시승하는 S8L은 여전히 가장 나중에 나온 차가 가장 좋다는 독일 프리미엄 3사간의 차만들기를 보여 주고 있다.
주요 제원 아우디 S8L TFSI 콰트로
크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 5,310 / 1,945 / 1,485 mm
윤거 전/후 : 1,628 / 1,617 mm
휠 베이스 : 3,128 mm
공차 중량 : 2,355 kg
연료탱크 용량 : 82ℓ
엔진
형식 : 3,996cc V8 가솔린 직분사 트윈터보(TFSI)
보어×스트로크 : 86 x 86 mm
압축비 : 10.1 (+/- 0.3)
최고 출력(마력/rpm) : 571 / 6,000
최대 토크(kg.m/rpm) : 81.58 / 2,050 - 4,500
변속기
형식 : 8단 팁트로닉
기어비(1-8 / R) : 4.714 / 3.143 / 2.106 / 1.667 / 1.285 / 1.000 / 0.839 / 0.667 / 3.317
최종 감속비 : 3.204
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티 링크/멀티 링크(액티브 에어 서스펜션)
브레이크 앞/뒤 : 전자식 브레이크 (오토홀드 포함)
스티어링 : 랙&피니언(다이내믹 올 휠 스티어링)
타이어 앞/뒤 : 265 / 35 R21
구동방식 : 상시 사륜구동
트렁크 용량 : 505ℓ
성능
0->100km/h 가속 시간 : 3.9초
최고속도 : 250km/h (안전제한속도)
최소 회전 반경 : 5.9m
연비(km/l) : 7.2 (복합), 6.2 (도심), 9.0 (고속도로)
CO2 배출량(g/km) : 246
가격
2억 500만 (VAT 포함)
(작성일자 : 2020년 8월 14일)
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