채영석 | 쉐보레 말리부 1.35 터보 시승기 |

쉐보레 말리부의 1.35리터 버전을 시승했다. 2018년 부분 변경한 모델에 다운사이징 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 예상 외의 파워감이 인상적이다. 중형 패밀리 세단으로서 필요 충분한 조건을 갖추었지만 SUV 에 밀리고 있는 것은 다른 브랜드와 마찬가지이다. 쉐보레 말리부 1.35 가솔린의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

세상에 들리는 소식은 경기침체에 관한 것뿐이다. 그런데 자동차의 판매 상황을 보면 중대형차가 베스트 셀링카에 오른다. 그 뿐인가. 수입차의 판매도 거침없이 증가해 시장 점유율 20%를 향해 가고 있다. 이런 상황에 대한 해석도 분분하다. 제대로 들여다 볼 필요가 있다.

또 하나는 금방이라도 전기차 시대가 도래할 것 같지만 판매대수를 보면 아직은 많은 시간이 필요하다는 것을 알 수 있다. 당장에는 보조금 효과로 인해 출시와 동시에 1년 할당치가 완판되는 일이 많지만 절대 수치로 보면 시장은 여전히 내연기관 중심으로 돌아가고 있다.

2003년 미국의 이라크 침공으로 유가가 고공 행진을 하다가 2014년 폭락한 이후 시장은 다시 대형차로 몰리고 있다. 미국시장에서 대형 픽업 트럭 F시리즈가 2018년 연간 판매 100만대를 돌파 하며 사상 최대의 기록을 갱신한 것이 대변하고 있다. 소비자는 기름값이 싸면 큰 차를 사고 비싸면 작은 차로 고개를 돌린다는 단순한 논리가 적용되고 있다. 한국시장도 준대형차로 분류되는 그랜저가 베스트 셀러 자리에 군림하고 있다.

문제는 중형세단이라는 세그먼트에 대한 전략이다. 한국시장은 크게 중대형차와 SUV, 그리고 수입차로 요약될 수 있다. 간단하게 말하면 크고 비싼 차가 잘 팔리는 시장이다. 말리부는 쏘나타와 마찬가지로 한국시장에서는 큰 차가 아니다. 르노삼성 SM6가 상품성을 대폭적으로 올리면서 주목을 끌기도 했다. 하지만 큰 틀에서 중형 패밀리 세단 시장은 과거와 같은 영광을 누리지 못하고 있다.

그러다 보니 오늘 시승하는 중형 세단 말리부가 한국시장에서는 엔트리카로서의 역할을 수행하고 있다. 소형과 준중형 세단보다 중형 세단이 더 많이 팔리고 있다는 얘기이다. 경기 상황과는 관계없이 자동차에 대한 인식의 차이로 인한 것이라고 해석할 수도 있다.

쉐보레가 말리부에 1.35리터 배기량의 다운사이징 엔진을 탑재한 것도 그런 상황을 반영한 것이라고 할 수 있다. 중형 패밀리 세단으로 큰 차이지만 낮은 배기량의 엔진을 탑재해 경제성을 부각시키고자 하고 있는 것이다.

현행 말리부는 2016 북미 올해의 차에 선정될 정도로 미국시장에서는 상품성을 인정받은 모델이다. 그것이 한국시장에서도 같은 정도로 받아 들여지지는 않고 있지만 일단은 검증받은 모델이다.

현행 모델 데뷔 당시에도 언급했지만 그저 좋은 차가 아니라 말리부만의 강점이 무엇인지를 어필 할 수 있어야 시장에 먹힐 수 있다. 지금 한국의 소비자들은 마케팅 차원의 분류에서 초보자나 기회주의자가 아닌 전문가 수준에 와 있다. 매스 미디어가 전하는 정보가 아닌 다양한 루트를 통한 정보 습득으로 자신이 원하는 차를 찾는다.

한국 GM의 상황이 판매에 영향을 미치고 있는 것은 부인할 수 없지만 제품과 마케팅을 통해 그런 불안감을 불식시켜야 한다.

Exterior & Interior

9세대 말리부는 동급 모델 중 전장과 휠 베이스가 가장 길다. 4,935mm의 전장은 준대형차급이다.  2018년에 부분 변경을 단행했다. 앞 얼굴에서 듀얼 포트 그릴의 형상은 그대로 유지하면서 디테일에 변화를 주었다. 크롬 도금을 다용한 것을 비롯해 아래 그릴 안쪽의 가로바가 직선형에서 가운데 부분에 각을 준 형태로 바뀌었다. 그만큼 아래쪽 그릴이 약간 더 커졌다. 전체적으로는 화려해 보인다. 맨 아래 별도로 설계했던 에어 인테이크는 생략됐다. 좌우 주간 주행등의 그래픽도 바뀌었고 방향 지시등 램프도 헤드램프부에서 아래쪽으로 옮겨졌다.

측면에서의 변화는 없다. 예의 쿠페 형상의 실루엣이 도드라진다. 오늘날 등장하는 세단들은 대부분 쿠페 형상을 취하고 있다. 뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프의 그래픽에 변화를 주었다. L자형에서 Y자형으로 달라졌다. 범퍼 아래쪽의 듀얼 머플러도 좀더 가느다란 형상으로 바뀌었다.

인테리어에서 크게 달라진 부분은 계기판이다. 가운데 속도계를 배치하고 왼쪽에 엔진회전계와 오른쪽에 수온계, 연료계를 배치하고 있다. 속도계 가운데 부분을 모니터로 사용하고 있다. 주행을 위한 다양한 정보가 표시된다. 연료관련 데이터를 여러가지 보여 주는 것이 새롭다. 센터페시아의 8인치 고해상도(1,280×768) 터치 스크린의 인포테인먼트 시스템 그래픽도 새롭게 바뀌었다. 두 손가락으로 스와이핑도 가능하다. 애플 카플레이와 구글 안드로이드 오토에 대응한다.

Powertrain & Impression

엔진은 2.0리터와 1.35리터 가솔린 두 가지와 1.6리터 디젤 총 세가지. 미국시장에는 1.8리터 가솔린 엔진을 베이스로 하는 하이브리드 버전도 있다. 오늘 시승차는 GM 에서 E-터보라고 칭하는 1,341cc 직렬 3기통 DOHC 터보차저 가솔린 엔진이다. 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kg.m를 발휘한다. 경량 알루미늄 소재를 기반으로 무게를 덜어냈고 가변 밸브 타이밍 기술을 채용했다. 전동 워터펌프와 전동 웨이스트 게이트 시스템, 전자 유압식 브레이크 부스터 이 부스트(eBoost)도 채용하고 있다. 전체적으로는 연료 절감과 효율성에 비중을 둔 엔진이다.

변속기는 수동 모드가 있는 무단변속기. 일반 스틸 벨트(Steel Belt) 대신 체인 벨트를 적용했다. 고부하 영역에서의 변속감 개선을 위해 일반 자동변속기의 톱니바퀴(Sawtooth) 패턴이 프로그램되어 있는 것이 특징이다. 스타트&스톱 시스템도 채용되어 있다. 엔진에 따라 6단 AT와 9단 AT도 조합하고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 3기통 엔진임을 감안하면 의외로 낮은 회전이다. 레드존은 6,500rpm부터. 마찬가지로 고회전역도 높다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,000rpm직전에서 시프트 업이 이루어진다. 무단변속기이지만 변속 포인트가 느껴진다. 60km/h, 80km/h. 105km/h에서 미세한 변속충격이 나타나며 토크 컨버터 방식과 같은 느낌을 준다. 풀 스로틀에서도 회전 손실이 느껴지지 않는다.

발진 감은 부드럽다. 3기통이라는 사실을 의심할 정도로 진동도 억제되어 있다. 정보 없이 운전한다면 4기통 엔진이라고 느낄 수도 있을 것 같다. 정지 상태에서의 아이들링이나 정속 주행에서도 마찬가지이다. 엔진회전 상승감도 거침이 없다. 특별히 속도를 올리기 위해 가속 페달에 힘을 줄 필요가 없다. 고속도로의 한계속도까지 2,000rm이하, 시내에서는 1,500rpm주변에서 대부분 소화한다. 오늘날 내연기관의 기술의 발전이 다시 한 번 실감나는 순간이다.

다만 시승 주행이라는 환경 때문이기는 하겠지만 소음 부분에서는 약간 아쉽다. 엔진음보다는 노면 소음의 침입이 있다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 거침없이 올라간다. 중속 영역까지의 토크감도 예상 외로 강하다. 속도가 어느정도 올라가면 출력이 차량을 당기는 느낌이 분명하다. 최고속도 영역까지는 2.0리터 엔진 부럽지 않다. 무엇보다 여유 동력을 중시하는 미국차 특유의 가속감은 인상적이다. 시승 전에는 큰 차체에 낮은 배기량으로 인한 한계가 있을 것이라고 상상했었으나 전혀 의외의 토크감과 파워가 느껴진다. 직분사 터보차저를 채용한 다운사이징 엔진은 가능한 모든 힘을 끌어다 쓴다는 느낌인데 비해 이 엔진은 상대적이기는 하지만 여유가 있다.

출력 대비 중량이 9.0kg/ps로 오늘날 트렌드에 비하면 높은 수준은 아니다. 성능에서는 부족함이 없는 대신 연비에서는 주행 특성에 따라 약점이 있을 수 있다. 그런 점을 감안해 CVT도 직결감을 강화한 것이겠지만 그렇다고 완전히 해소되지는 않은 것 같다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입 그대로다. 댐핑 스트로크는 약간 길게 느껴진다. 노면의 요철은 흡수하고 지나가는 타입이다. 부드럽게 노면과 대화한다. 전체적인 느낌은 단단한데 승차감은 부드럽다. 이런 반응은 높은 차체 강성으로 인한 것이다. 차체 강성이 높으면 댐핑 스트로크의 세팅에 여유가 생긴다. 차체 패널은 포스코제 초고장력 및 고장력 강판을 사용하고 있다.

록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 응답성은 날카로운 쪽은 아니다. 다루기 쉬운 무난한 특성이다. 헤어핀이나 코너링에서의 거동도 안정적이다.

안전장비는 동급 최초로 10개 에어백을 기본으로 탑재했다. ADAS 장비는 ACC를 비롯해 차로 유지 보조장치, 전방 충돌 경고 및 긴급 브레이크, 사각지대 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 전방 보행자 감지 및 제동 시스템 등이 채용되어 있다. 레이더, 광학 카메라, 초음파 감지기 등 총 17개의 카메라 및 센서를 통해 360도를 커버한다.

ACC를 작동시킨 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 10초 후에 계기판에 경고표시와 함께 경고음이 울린다. 계속해서 스티어링 휠을 잡지 않아도 경고만 하고 기능은 해제되지는 않는다. 차로 유지는 가운데를 지키지 않고 시소 한다. GM 크루즈의 자율주행 기술이 구글과 함께 최고 등급을 받았다는 것을 감안하면 조금은 의외다. 자주 느끼는 것이지만 전방 충돌 경고와 긴급 브레이크는 정말 좋은 장비이다.

말리부는 상품성면에서 부족함이 없다. 크기에서부터 주행성, 그리고 파워트레인에 이르기까지 중형 패밀리 세단으로서 필요 충분한 조건을 갖추고 있다. 다른 브랜드들이 그렇듯이 SUV가 아니라는 점이 약점이다. 하지만 그렇기 때문에 오히려 차별성을 부각시킬 수도 있다. 어떤 점을 어필하느냐에 따라 다르다.

주요제원 쉐보레 더 뉴 말리부 1.35 터보 가솔린

크기
전장×전폭×전고 : 4,935×1,855×1,465mm
휠 베이스 : 2,830mm
트레드 앞/뒤 : 1,594/1,597mm
공차중량 : 1,415kg
연료탱크 용량 : 61.7리터
 
엔진
형식 : 1,341cc E-TURBO
최고출력 : 156ps/5,600rpm,
최대토크 : 24.1kgm/1,500~4,000rpm
 
트랜스미션
형식 : CVT (VT40)
 
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/40R 19
구동방식 : 앞바퀴 구동방식
 
성능
연비 : 13.3km/l(도심 12.2km/l, 고속도로 14.9km/l)
CO2 배출량 : 126g/km
 
시판 가격
LS : 2,345만원
LT : 2,566만원
프리미어 : 2,845 만원
프리미어 퍼펙트 블랙 : 2,930 만원
프라임 세이프티 퍼펙트블랙 : 3,210 만원

(작성 일자 2019년 01월 28일)