채영석 | 랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR 시승기 |

랜드로버의 레인지로버 스포츠 SVR을 시승했다. 랜드로버 역대 최강인 575마력을 발휘하는 5.0리터 V형 8기통 수퍼차저 엔진을 탑재한 모델로 SVO 작품이다. 정통 오프로더의 이미지가 강한 랜드로버가 SUV 중 세계에서 가장 빠른 차를 만들었다는 것이 포인트다. 센터페시아에 두 개의 디스플레이창을 설계한 것도 주목을 끈다. 랜드로버 레인지로버 스포츠 SVR의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

이제는 소형차는 물론이고 스포츠카, 오프로더에 이르기까지 ADAS 장비가 채용되고 있다. 자동차가 전자장비가 되어가고 있다는 얘기이다. 전자장비는 디자인과 UI (User Interface)가 경쟁력의 원천이다. 오늘날 자동차의 경쟁력도 HMI (Human Machine Interface)로 옮겨 가고 있다. 그것은 패밀리카나 스포츠카를 가리지 않는다.

그런 환경 때문에 오늘날의 시장 환경은 20세기와 다르다. 적어도 21세기 들어서도 브랜드별로 주행 특성의 차이를 구별하기는 쉬웠다. 물론 ‘유러피언 스포츠카’라는 표현이 말해 주듯이 많은 이들이 그 기준을 유럽차로 삼았다. 속도 무제한의 아우토반이 있는 독일 차는 절대 성능에서 우위를 점했다. 프랑스차는 핸들링을 중시했고 이태리차는 가속성능 최우선이었다. 영국차는 기품있는 스포츠카의 성격을 강조했고 스웨덴차는 유틸리티를 전면에 내 세웠다. 그런데 유럽 내 업체들이 경쟁 브랜드의 장점을 벤치마킹해 서로 비슷해졌다. 정숙성과 쾌적성을 중시하며 하이브리드 기술을 선점한 토요타와 일찌감치 배터리 전기차에 뛰어든 닛산자동차등이 차별화된 특성을 선보이고 있기는 하다. 하지만 토요타와 닛산도 주행성에 대해 많은 비중을 두고 변화를 거듭하고 있다.

그 결과 이제는 스포츠카와 프리미엄 브랜드는 물론이고 양산 브랜드들도 주행성을 어필하는 시대가 됐다. 기술적으로는 그 모든 것이 자동화의 결과다. 스티어링 휠과 변속기는 물론이고 서스펜션과 브레이크 등 모든 것들이 바이 와이어(By wire)로 자동화되어 자세를 제어하고 안정성과 안전성을 높였다.

자동화는 필연적으로 상향 평준화로 이어진다. 오늘날 등장하는 자동차들은 적어도 하드웨어 측면에서는 큰 차이가 없다. 뿐만 아니라 그동안 시장은 비약적으로 커졌고 그만큼 다양한 모델들이 쏟아져 나왔다. 최근에는 세단이 약세를 보이고 SUV 중심으로 돌아가는 양상을 보이고 있다 하지만 조금만 들여다 보면 여전히 메이커들이 강조하고 있는 것은 ‘즐거움’이다.

물론 그 즐거움에는 빈부의 격차가 있다. 정치인들은 자본주의는 자유 경쟁을 근간으로 하고 있다고 주장하고 있지만 현실은 기울어진 운동장이다. 자동차도 아직까지는 기울어진 운동장이다. 자동차 왕국이었던 미국 메이커들도 그런 점에서는 다르지 않다. 그 영광의 재현을 위해 GM은 자율주행과 공유경제를 중심으로 하는 새 틀을 짜고 있다. 하지만 마차시대가 자동차 시대로 완전히 바뀐 것이 수 십년이 걸렸듯이 아직은 시간이 필요하다. 

여전히 잘 팔리는 차와 좋은 차에 대한 구분이 시장을 좌우하고 있다. 더 많은 사용자들이 잘 팔리는 차를 타고 있지만 비싸지만 좋은 차를 선택하는 사용자들도 빠른 속도로 증가하고 있다. 드림카에 대한 로망은 현재 진행형이다.

좋은 차에 대한 기준은 사람마다 다르다. 상향 평준화된 상황에서 좋은 차의 기준은 결국은 독창성과 혁신성을 중심으로 하는 브랜드파워다. 그 독창성을 강조하는 방법은 세분화를 통해 희소성을 부각시키는 것이다. 그 중심에는 여전히 ‘더 빠르고 더 강한’ 성능이 있다.

재규어랜드로버가 SVO를 출범해 럭셔리 고성능 모델을 만들고 있는 것도 그런 브랜드 전략의 일환이다. 랜드로버에는 레인지로버 패밀리 네 개 모델, 디스커버리 패밀리 두 개 모델 등 여섯 개가 있다. 디펜더의 부활이 다가오고 있지만 X1부터 X7까지 라인업하고 있는 BMW보다 적다. 하지만 들여다 보면 레인지로버만의 라인업이 있다. 

레인지로버 스포츠만 보아도 S에 네 개, SE에 여섯 개, HSE에 일곱 개 등 17개 트림이 있다. 거기에 SVO 라인업에도 SV오토바이오그래피에 네 개, SV오토바이오그래피 위드 다이나믹 팩에 여섯 개, 그리고 오늘 시승하는 SVR까지 11개나 된다. 물론 그 구분은 파워트레인, 더 정확히는 출력 수치로 한다. 가솔린 버전을 기준으로 하면 300ps부터 575ps까지 펼쳐져 있다.

SUV 전문 브랜드 랜드로버의 독창성에 디지털화 기술을 통한 혁신성, 그리고 세분화를 통한 희소성을 추구하고 있는 것이다. 랜드로버는 잘 팔리는 차보다는 좋은 차로 분류되기를 원하는 니치 프리미엄 브랜드에 속한다. 2014년에는 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 8분 14초만에 주파하여 당시 제일 빠른 SUV로 등극한 것도 이 시대 시장의 요구가 무엇인지를 보여 주고 있다.

Exterior & Interior

랜드로버는 차명을 통해 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 강조한다. 레인지로버 스포츠는 2014년 2세대 모델이 데뷔했고 2017년에 부분 변경 모델이 나왔다. SVR도 그 흐름과 궤를 같이 한다. 오늘 시승하는 차는 2세대 레인지로버 스포츠 SVR의 부분 변경 모델이다. 전체적으로 SVR만의 익스테리어 팩을 채용했다. 앞 얼굴의 차이는 크다. 라디에이터 그릴의 면적을 좁혔고 대신 범퍼 아래 에어 인테이크의 면적이 넓어졌다. 그만큼 그로테스크한 인상이 부각된다. 그릴 안쪽에 SVR로고가 삽입되어 있다. 카본 파이버 소제의 보닛 위 에어 벌지 부분을 검정색으로 처리해 차별화를 추구했다. LED 헤드램프와 주간주행등의 그래픽은 여전히 이채롭다.

측면에서는 사이드 프로텍터가 없는 것이 눈길을 끈다. 휠 하우스의 볼륨감과 비율이 안정감을 살리고 있다. 앞 펜더 위쪽의 에어벤트 그래픽도 다르다. 필러와 루프를 블랙으로 처리한 투 톤 컬러는 그대로다. 21인치 알로이 휠이 기본으로 22인치가 옵션으로 설정되어 있다. 뒤쪽에서는 듀얼 머플러가 좌우에 배치된 것이 보인다. 처음 등장했을 때는 원형의 검정색이었으나 사각의 크롬 도금 쿼드 타입으로 바뀌었다. 카본 패키지를 옵션으로 선택할 수 있다.

요트를 모티브로 한 인테리어에서는 여전히 호화의 극을 달린다. 오프로더라는 브랜드 이미지와는 전혀 다른 섬세함이 묻어난다. 무엇보다 디지털화를 통해 그런 고급감에 신세대 감각을 살려 내고 있다. 센터 페시아에 두 개의 디스플레이창을 설계한 것이 변화의 포인트다. 디지털화에서는 앞선 행보를 보여 온 재규어랜드로버다운 발상이다. 그러니까 계기판을 포함해 대시보드에 세 개의 태블릿 PC가 있는 셈이다. 계기판의 가상 패널은 재규어 XJ를 통해 가장 먼저 선을 보였던 것이다.

센터 페시아 부분 위쪽 디스플레이창도 기존보다 커졌고 아래쪽은 거의 태블릿에 가까운 크기이다. 기능은 위쪽이 내비게이션과 미디어 전화 등을 위주로 하고 있고 아래 쪽은 공조시스템과 시트, 차량 설정 등을 할 수 있다. 오디오 등 일부 중복된 것도 있지만 터레인 리스폰스의 버튼을 통합했다는 것이 포인트다. 오른손으로 작동하기 좋은 각도로 설계한 것도 세심한 배려다. 인포테인먼트 시스템 터치 듀오 프로가 한 단계 진보한 것이다.

1세대 모델에서도 부분변경 모델을 선보일 때 버튼 수를 50%나 줄였었는데 이번에는 두 개의 디스플레이창에 대부분의 버튼을 통합했다. 기존 터레인 리스폰스가 있던 자리에는 AUTO 모드의 다이얼을 중심으로 댐퍼의 높이 조절과 HDC 와 트랜스퍼 버튼만 남았다. 4스포크 스티어링 휠은 림 부분에 펀칭 레저를 블랙과 레드로 처리하고 있다.

헤드레스트 일체형 스포츠 시트도 SVR만의 장비이다. 네 가지 컬러 조합이 가능하다. 다이아몬드 무늬의 펀칭 패턴이 눈길을 끈다. 풀 버킷 타입의 시트는 착좌감이 재규어 F타입을 연상케 할 정도로 크게 다르지 않다. 베이스 모델보다는 단단하다. 시트 표피는 두텁지 않으면서 몸을 잡아 준다. 너무 푹신하거나 딱딱하면 장거리 주행에 무리가 간다.

Powertrain & Impression

엔진은 5.0리터 V형 8기통 DOHC 직분 수퍼차저로 최고출력 575ps, 최대토크 71.4kgm를 발휘한다. 최고출력이 기존 엔진보다 25ps 증강됐다. 재규어 XJ와 F타입S 등에 탑재된 것과 같은 엔진 블록을 사용한다.

변속기는 ZF제 8단 AT. 패들 시프트와 인텔리전트 아이들링 스톱 기구가 기본 설정되어 있다. 구동방식은 4WD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,400rpm부근. 레드존은 6,500rpm 부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에서 시프트 업이 이루어진다. 60km/h에서 2단, 90km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 0-100km/h 가속성능 4.5초라는 수치 이상으로 가속이 되는 느낌이다. 세단형 스포츠카와 같은 수준이다. 이럴 때 가공할만하다는 표현을 하곤 한다. 속도계의 바늘을 따라 가기가 버거울 정도로 밀어 붙인다. 제원표에 최고속도를 통상적으로 250km/h(스피드 리미터)라고 하지 않고 280km/h라고 표기한 것은 이런 성능에 대한 자신감의 표현이다.

재규어 F타입이 떠오른다. 듀얼 클러치가 아닌데도 토크 컨버터로 인한 파워 손실의 느낌이 없다. 이 정도라면 써키트로 가 보고 싶어진다. SUV로 서키트를 달려본 경험은 카이엔과 마칸, X5 등 X시리즈가 있었지만 랜드로버는 아직 경험하지 못했다. 사막을 달리고 산을 넘는 오프로드 시승의 경험에 대한 인상이 워낙에 강하기 때문에 사실은 이런 고성능 레인지로버가 언뜻 와 닿지 않았다. 그런 기회가 올 것이라고 기대해 본다.

발진감각은 매끄럽고 가볍다. 시프트 패들로 조작하는 시프트 업, 다운 감각도 부드럽다. 시내 주행에서는 그야말로 부드러운 패밀리카의 특성을 보인다. 오른발에 대한 반응만으로 보면 이 차가 2.5톤에 육박하는 박스형카라는 것을 실감할 수 없을 정도다.

그보다는 8기통의 사운드가 압권이다. 액티브 배기 시스템으로 특별한 사운드를 만들고 있다. 통상적인 주행에서는 조용하지만 가속페달을 조금만 강하게 밟아도 강한 바리톤음이 폭발한다. 2013년 해외 시승에서 재규어 F타입을 처음 만났을 때 엔지니어가 다이나믹과 어쿠스틱이라는 두 축을 제시했던 기억이 난다. 스포츠카에서 사운드는 여전히 중요한 포인트다. 다이나믹한 주행성 못지 않게 스포츠카다운 사운드는 필수다. 커넥티비티를 얘기하고 자율주행 개발에 열을 올리고 있지만 아날로그 감각의 물리적 특성은 여전히 중요한 세일즈 포인트다.

다시 오른발에 힘을 주면 가볍게 첫 번째 벽을 넘는다. 무게 중심고가 높은 차라는 사실을 체감할 수 없을 정도로 안정적인 거동을 보인다. 그래도 히프 포인트가 높은 차를 탈 때는 무의식적으로 더 긴장하게 된다. 그것은 다른 브랜드의 차에서도 마찬가지다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 에어 서스펜션에는 다이나믹 리스폰스와 가변식 댐퍼인 어댑티브 다이나믹 시스템이 채용되어 있다. 다이나믹 리스폰스 시스템은 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템으로 안락성도 살리고 동시에 코너링에서도 차체가 한쪽으로 쏠려 자세를 흐트리지 않게 해준다. 높이 조정이 가능하다. 2세대 레인지로버 스포츠에서는 오프로드 주행모드의 속도를 기존 50km/h이하에서 80km/h 이하로 높였다. 댐핑 스트로크는 짧다. 베이스모델도 짧게 느꼈는데 그보다 짧다. 그런데도 노면의 요철에 대한 반응이 민감하지는 않다.

헤어핀과 코너링에서도 특별히 속도를 높이거나 곡률반경이 작은 경우를 제외하면 높은 히프 포인트를 의식하지 않고 치고 나갈 수 있다.

록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 응답성은 기어비에 비해 예민한 편이다. 이 대목에서는 새로운 도전이 필요하다. 폐쇄된 써키트나 프루빙 그라운드에서 본격적으로 달려 볼 필요가 있다. 운전자가 아무리 배테랑이라고 해도 전고가 높은 SUV의 시트에 앉으면 자세가 아무래도 세단과는 다르다.

이런 주행성 때문에 랜드로버의 장기인 터레인 리스폰스를 망각할 수도 있다. 부 변속기가 있는 네바퀴 굴림방식이지만 과거처럼 자동차를 세우고 트랜스퍼 레버를 조작할 필요가 없다. 시프트 온더 무브라는 시스템으로 60mk/h 이하에서는 정차하지 않고 버튼만 누르면 된다. AUTO모드에서는 그마저도 필요없다. 영국에서 시승할 때 실제로 차가 1/3가량 물에 잠긴 상태로 달렸던 기억이 생생하다.

그런데 SVR을 한참 시승하면서 내가 지금 무슨 장르의 차를 타고 있는지 잊고 있음을 깨닫는다. 네 개의 타이어가 노면을 확실히 잡고 달리는 감각이 주는 안정감으로 인해 무의식적으로 오른발에 힘이 들어가고 사운드에 집중하게 된다. 그러면서 느끼는 것은 재규어가 독일차와 다른 주행 특성을 보이듯이 레인지로버 스포츠도 카이엔과는 다르다는 점이었다. 그 차이점을 디테일하게 설명하기가 쉽지는 않다. 코너링이나 와인딩 등에서 자세를 잡는 느낌은 크게 다르지 않다. 통상적인 영역에서 조금은 여유가 느껴진다. 날카롭고 적선적인 독일차와는 다른 재규어만의 특성이 있듯이 랜드로버만의 맛이 있다.
 
ADAS장비도 오늘날 채용이 되는 것들은 대부분 망라하고 있다. ACC와 차로 유지 보조 기능을 작동시키고 스티어링 휠에서 손을 놓으면 약 10초 후부터 경고 메시지와 경고음이 계속 울린다. 한참이 지난 후에는 기능이 해제된다. 차로 유지 기능은 중앙을 지키는 편이지만 상황에 따라서는 좌우로 시소한다.

자동차의 역사는 자동화의 역사다. 1980년대 후반 자동차 전문기자의 길에 들어 섰을 때 수동 스티어링 휠이 있었다. 그야말로 낑낑 대고 돌려야 할 정도로 체력이 소모되는 것이 운전이었다. 거기에 수동 변속기는 기어 레버를 작동하면서 왼발로 클러치를 조작하는 것이 처음 운전을 배우는 사람들에게는 도전이었다. 지금은 모든 장비가 자동화되었다. 스티어링 휠과 두 개의 페달에만 집중해도 되는 시대가 됐다.

그때와 지금의 SUV는 전혀 다른 차다. 크로스오버가 대세가 되면서 SUV도 스포츠성능을 강조하고 있고 더 빨리 달리고 더 강한 파워를 자랑하고 있다. 그만큼 하체의 제어도 좋아졌다. 그것은 브랜드를 가리지 않는다. 다만 운전자가 시트에 앉아 스티어링 휠을 잡았을 때의 느낌이 다르기는 하다. 때문에 업체 입장에서 강조할 수 있는 것은 객관적인 수치이다. 파워와 속도로 경쟁력을 과시한다. 정통 오프로더 브랜드 랜드로버가 뉘르부르크링의 최고속도를 자랑하는 시대다. 거기에 디지털 감각도 한 발 앞서 가고 있다. 그 한편으로 엔진은 물론이고 섀시, 인테리어도 여전히 발전하고 새로워지고 있다는 점이 매번 놀라울 따름이다.

주요 제원 레인지로버 스포츠 SVR

크기
전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,882Ⅹ2,073Ⅹ1,803mm
휠 베이스 : 2,923mm
공차 중량 : 2,445kg
연료탱크 용량 : 104리터
트렁크 용량 : 752리터
 
엔진
형식 :  5,000cc V8 수퍼차저 가솔린
보어 X 스트로크 : 92.5 X 93.0mm
압축비 : 9.5 : 1
최고출력 : 575PS/6,000-6,500rpm
최대토크 : 71.4kg·m/3,500-5,000rpm
구동방식 : 4륜구동
 
변속기
형식 : 자동 8단
기어비 : ---
최종 감속비 : 3.31

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 인테그럴링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 275/45 R21
 
성능
0->100km/h 가속시간 : 4.5 초
최고속도 : 280km/h
복합연비 : 6.1 km/리터 (도심 5.1, 고속도로 7.8)
이산화탄소 배출량 : 285 g/km
 
가격
1억 9,040 만원

(작성 일자 : 2019년 1월 31일)