채영석 | 메르세데스 벤츠 C250 블루텍 4매틱 시승기 |

메르세데스 벤츠 C250 블루텍 4매틱을 시승했다. C200과 C220에 각각 가솔린과 디젤 두 개씩의 베리에이션에 더해 C250 블루텍 4매틱이 추가된 것이다. 엔진의 성능은 E250CDI에 탑재된 것다. E250도 2014년 11월부터는 SCR시스템을 채용해 블루텍으로 바뀌었다. 이산화탄소 배출량이 126g/km로 13g이 적다. 메르세데스 벤츠 C250블루텍 4매틱의 시승 느낌을 적는다.

2014년 2월 다임러 AG의 CEO디터 제체(Dieter Zetsche) 회장은 판매 증가와 공급을 넘어서는 수요로 인해 인센티브를 낮추고 일부 모델의 가격을 인상할 계획이라고 밝혔다. 그는 2014년에도 큰 폭의 신장을 기대한다며 그가 방문하는 대부분의 시장에서 딜러들로부터 CLA 와 같은 컴팩트카의 공급을 늘려 달라는 요청을 받았다고 덧붙였었다.

한편 지난 2월 6일 BMW 코리아의 김효준 사장은 프리미엄 브랜드들의 수요 급증으로 가격 인상을 해야 하는 것 아닌가 하는 기자의 질문에 공급에 차질이 있는 것은 분명하지만 한국시장은 그렇다고 해서 가격을 인상할 수는 없다고 밝혔다.

정서적인, 더 정확히는 한국적인 감정이 존재하기 때문에 이 문제가 어떻게 풀려 나갈지 모르지만 메르세데스 벤츠는 지난해 일부 국가에서 인센티브를 줄이고 가격을 올렸다. 동시에 생산 용량 확대를 위한 투자도 계속하고 있다. 박리 다매의 판매로 많은 사람들을 즐겁게 해 주는 일이 더 중요할지 모르지만 비즈니스라는 것이 그렇게 한 쪽만을 보고 가지는 않는다. 그것이 프리미엄 싸움이다.

디터 제체의 판매 인상 발언 배경에는 2013년 4사분기 메르세데스 벤츠의 소형차 판매가 44% 증가했고 플래그십인 신형 S클래스도 43%나 증가했다는 사실이 있다. 다임러 AG는 2014년의 영업이익도 2013년의 79억 유로를 훨씬 능가할 것으로 보인다고 전망했다. 그 전망은 맞아 떨어졌다.

다임러 그룹의 2014년 글로벌 신차 판매 대수는 2013년 대비 8% 증가한 254만 5.985대였다. 브랜드 별로는 BMW보다 12만대 가량 뒤지지만 그룹 전체로는 43만대가 더 많이 팔렸다. 그룹 전체 판매 중에서 유럽 판매는 70만 8,002대로 27%에 불과하다.

판매가 상승하면서 그룹의 전체 매출도 10%가 올랐다. 순익은 87억 달러에서 73억 달러로 감소했다. 그리고 작년에는 그룹 내 종업원수도 2%가 증가했다. 작년 말 기준으로 전 세계의 종업원 수는 27만 9,972명으로 집계됐다.

메르세데스 승용차는 북미와 유럽, 아시아까지 주요 시장의 판매가 모두 올랐다. 소형차 라인업과 SUV, 뉴 S 클래스가 판매를 견인했고, 모든 지역의 판매가 골고루 올랐다. 작년에는 중국이 처음으로 독일을 추월했다. 중국은 메르세데스의 두 번째 시장이 됐다. 작년 메르세데스의 중국 판매는 28만 1,588대로 29.1%가 늘었다.

주목을 끄는 것은 A, B, CLA, GLA를 포함한 앞바퀴 굴림방식 컴팩트 라인업의 판매가 24.7% 증가한 46만 3,152대로 큰 폭의 상승세를 보이고 있다. 그러나 뭐라 해도 메르세데스의 글로벌 베스트셀러는 여전히 C 클래스다.

메르세데스 벤츠는 제품과 기술 개발에도 투자를 늘려나가고 있다. 작년 R&D 투자액은 57억 유로로 전년 대비 2억 유로가 늘었다.

디터 제체는 프리미엄 브랜드 수위 자리를 2005년 BMW에 내 주었고 아우디에게도 2001년 밀렸지만 2020년에는 탈환할 수 있다고 장담했다. 그를 위해 메르세데스 벤츠는 현재 20개의 라인업을 2020년까지 50개로 늘린다는 계획이다. 물론 전혀 새로운 장르의 모델들이 주를 이룬다. 그들의 경쟁은 소비자들에게는 즐거움이다.

Exterior

신형 C클래스는 새로운 플랫폼을 베이스로 선대 모델에 비해 커졌고 앞 오버행이 길어져 프로포션에서 차이가 난다. 그로 인해 4세대 모델부터 다이나믹성을 강조하고 있지만 플래그십인 S클래스의 소형화라는 점이 더 부각된다.

앞 얼굴에서는 에어 인테이크 등으로 인해 강한 이미지가 두드러진다. S클래스와 비슷한 그래픽의 헤드램프 유닛의 브라켓이 분리되어 전체가 뒤로 밀려 나 있다. 사고로 파손됐을 경우 비용을 줄이기 위한 것이다. 그릴은 공기 유입을 제어할 수 있는 셧 오프 타입이다.

측면에서의 차체 비율이 이런 설명에 더 설득력을 부여한다. 긴 보닛으로 인해 승객석이 뒤로 밀려나 보인다. 앞바퀴에서 앞 좌석 히프 포인트까지의 간격을 넓힌 것은 새로운 앞 서스펜션과 하이브리드 시스템 모듈, 최신 배출가스 규제 대응을 위한 부품을 수납하기 위한 것이라고 한다.

앞뒤 오버행이 D세그먼트의 모델로서는 길다. 중후함을 살려내는 기법이다. A, B 클래스로 젊은 층 유저들은 소화를 하고 C클래스는 그 상위 유저들을 대상으로 한다는 것이다. 헤드램프에서 시작해 도어 핸들을 지나 테일 램프로 흐르는 선과 아래쪽의 웨이스트 라인의 곡선이 만들어 내는 이미지는 역동감을 살려내고 있다. S클래스의 선을 그대로 옮겨 놓았다.

뒤쪽에서는 리어 컴비내이션 램프로 인해 S클래스의 분위기가 살아난다. 엉덩이가 높은 시대적인 트렌드를 따르고 있으며 아래쪽 배기파이프 부분에 크롬 도금을 사용해 엑센트를 주고 있다.

신형 C클래스의 차체는 알루미늄 비율이 선대 10%에서 50%로 늘어난 하이브리드 구조다. 그로 인해 차체는 커졌지만 중량은 100kg 가벼워졌다. 경량화로 인한 연비성능 향상 효과가 20%에 달한다. 더불어 공기저항계수 최고 0.24라고 하는 뛰어난 공력성능으로 주행성에도 많은 비중을 두고 있다. 이는 풍절음을 줄이는데도 기여한다. 이런 내용은 단지 차체가 큰 것만으로 존재감을 표현할 수는 없다는 것을 설명해 준다. 연료탱크 용량은 C200/C220의 41리터보다 큰  66리터다.

Interior

인테리어에서도 리틀 S클래스를 지향하고자 하는 의도가 보인다. 대시 보드를 중심으로 랩 어라운드 타입을 기조로 하는 다섯 개의 원형 에어벤트는 신세대 메르세데스의 아이콘이다. 내용을 들여다 보면 디지털 기기로 가득 차 있다.

예를 들어 스마트폰 감각으로 조작할 수 있는 터치 패드가 대표적이다. 메르세데스 벤츠의 센터 페시아 레이아웃은 8세대 때부터 적용한 간결성으로 상질감을 표현하고 있다. 다양한 하이테크 장비를 채용하고 있지만 시각적으로 복잡함을 없애고 있다. 메르세데스 벤츠는 그것을 기능성과 예술성의 균형이라고 설명하고 있다.

돌출형 8.4인치 디스플레이를 통해 COMMAND 시스템의 모든 것을 확인할 수 있기에 가능한 것이다. 조작은 터치 스크린이 아닌 콘솔박스 앞의 다이얼로 한다. 여기에는 다양한 어플리케이션이 사용된다. iOS와 안드로이드와 블랙베리용 시스템 등 시장에 따라 적용된다. 컨트롤러 좌우에 주행모드 선택 버튼이 설계되어 있다.

3스포크 스티어링 휠 패드 좌우의 리모콘 버튼류는 오늘날의 추세와 크게 다르지 않다. 실렉터 레버는 칼럼 시프트 타입. 계기판 엔진회전계가 왼쪽, 속도계가 오른쪽에 있는 것이 조금은 이질적이다.

시트는 5인승. 12웨이 전동조절식. 도어 트림에 있는 시트 모양의 버튼의 위치가 좀 더 운전석쪽으로 가까워져 있다. 우드를 바탕으로 메탈트림과 조화는 고급감을 높이는데 크게 기여하고 있다. 착좌감이 고급스러운 것은 신세데 메르세데스의 공통점이다. 리어 시트는 폴딩이 되지 않는다. 3인승 구성이지만 드라이브 샤프트로 인한 센터 터널 때문에 성인 두 명이 넉넉하게 탈 수 있는 공간이다. 여기에 라이트 패키지가 적용되면 사이버틱한 조명을 즐길 수 있다.

Powertrain & Impression

엔진은 2,143cc 직렬 4기통 DOHC커먼레일 터보 디젤 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 204ps/3,800rpm, 최대 토크 51.0kgm/1,600~1,800rpm을 발휘한다. 2013년 봄에 CLS 슈팅 브레이크와 2014년 8월 E250CDI등을 통해 국내에 소개된 엔진이다. 여기에 SCR 시스템이 추가되어 블루텍 계열로 업그레이드 됐다.

메르세데스 벤츠의 엔진 라인업에 블루텍이 처음 등장한 것은 2006년이었다. 우리나라에는 2011년 3월 S350 블루텍을 통해 처음 소개됐었다. 한국에 디젤 바람이 급물살을 타기 시작한 것은 이 때부터였다. 메이저 미디어들의 무관심과는 달리 소비자들은 디젤 엔진의 토크 성능과 유해 배기가스의 획기적인 저감에 대해 인식하기 시작했고 그것은 수요 증대로 이어졌다. 그 결과 지금은 한국 수입차의 70% 이상이 디젤 엔진을 탑재하고 출시되고 있다.

변속기는 7G 트로닉. 이 변속기는 현행 E클래스 등장과 함께 개선되었다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어졌다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식인 4매틱.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진회전은 1,400rpm을 조금 넘는다. 레드존은 5,000rpm부터. E250CDI에서는 4,200rpm부터였다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 42km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 기어비는 다르지 않다. 7G 트로닉의 숙성도는 아주 좋다. 저속에서의 미세한 변속 충격도 없다. 동력 손실이 없다는 점이 가장 두드러지는 데목이다. 풀 가속시 미끄러지는 듯한 느낌이 없다.

통상적인 시내 주행시 메르세데스의 디젤 엔진 탑재차를 탈 때마다 느끼는 것이지만 세련된 감각이 압권이다. 그것은 엔진 자체의 소음과 더불어 차음 대책으로 인한 것이 크다.

서스펜션은 앞뒤 모두 멀티링크. 어질러티 셀렉트(AGILITY SELECT) 라고 불리는 주행모드가 채용되어 있다. 7G-트로닉 플러스 변속기와 결합하여 엔진, 에어컨의 작동을 주행 모드에 맞게 조절해준다. Eco, Comfort, Sport, Sport+, Individual 모두 다섯 가지의 주행 모드를 제공한다.

시내 주행에서는 Eco모드로 충분하다. 언덕길을 만나면 조금은 부족한 느낌이 들고 토크감이 부족하다싶으면 시프트 다운이 되지만 그정도는 감내할만하다. 시내를 벗어나면 속도가 올라가면 Comfort로 바꾸고 싶어진다. 그때까지는 특별히 주행 감각에 차이가 없다.

그러나 Sport모드로 바꾸면 돌연 다른 차가 된다. 작년 7월 데뷔 당시 자동차성능연구소 프루빙 그라운드에서와는 전혀 다른 느낌으로 훨씬 강력하게 다가온다. 컴포트 모드와는 전혀 다른 거동을 보인다. 스포츠 세단으로서의 움직임으로 밀어 붙인다. 넓고 두터운 토크 밴드는 도전 의식을 부추긴다. 이럴 경우 그냥 부드럽게만 달릴 수는 없다.

신세대 C클래스의 가장 큰 차이점이다. 앞바퀴 굴림방식인 A와 CLA, GLA 등과 비슷한 민첩한 반응을 보인다. 어지간한 속도영역에서는 정해진 코스를 벗어나지 않고 통과해 준다. 헤어핀 코스에서의 거동도 오버 스티어 현상이 거의 없다.

이런 거동은 능동적 안전 기술로 연결된다. 자율주행자동차가 회두로 떠 오르면서 충돌하지 않는 기술이라는 표현을 사용하고 있는 요즈음 메르세데스 벤츠가 그동안 개발해 실용화해 온 능동적 안전 기술이 새삼 주목을 끌고 있다. 메르세데스 벤츠가 가장 먼저 채용한 ESP와 프리세이프 기능은 서투른 운전자에게도 극단적인 상황이 아니라면 패닉 상황에서 벗어나는 것이 어렵지 않다. 차체가 자세를 잃는다고 느끼면 안전벨트가 조여지며 운전자를 잡고 하체는 ESP와 프리세이프가 연동해 자세를 잡아준다.

이런 테스트는 ABS 기능과 함께 운전자들이 실제로 서키트 등에서 테스트 해 볼 필요가 있다. 그래야 믿음이 생긴다. 이론적으로 이야기만 듣고 돌발 상황에서 반응을 하는 것이 쉽지는 않다. 그래도 갑작스럽게 전방에 장해물이 나타나면 풀 브레이킹을 하고 자연스럽게 스티어링 휠을 조작해 피한다는 마음 가짐을 가지는 것은 중요하다.

그런 믿음이 엔진의 성능을 더 극대화할 수 있게 해 준다. 특히 초고속역에서도 힘이 줄지 않는 최근의 디젤 엔진의 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있다.

전체적인 푸트워크는 잽에 가깝다. 경쾌한 반응이기는 하지만 경쟁 모델인 BMW 3시리즈와는 또 다른 느낌이다. 요즘 D세그먼트 이하의 차들은 대부분 가볍게 치고 나가는 타입이다. 물론 3도 A4도 시대의 흐름에 맞춰 연성화되어 있다. C클래스는 자세는 중형세단을 지향하고 있지만 주행성은 C세그먼트인 A클래스와 비슷하다.

안전장비는 메르세데스 모델들의 꽃이다. 프리세이프를 C클래스에 적용한 것이 주목을 끄는 내용이다. 인텔리전트 드라이브라고 하는 스테레오 카메라와 레이더로 전방위를 감시하는 시스템의 내용은 E클래스와 같은 것이다. 새로운 조수석용 SRS에어백에는 차일드 시트 탈착에 따라 자동 온 오프 기능이 설정되어 있다. 시트를 장착했을 때 자동으로 꺼지는 것이 아니라 제거했을 때 유효하다. 켜진 상태를 잊은 채로 주행할 수 있는 위험을 해소하기 위함이다.

적극적 안전 장비로는 어텐션 어시스트와 ABA(Adaptive Brake Assist), CPAP(COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS), 디스트로닉 플러스, BAS 플러스 브레이크 어시스트, EALKA(Enhanced Active Lane Keeping Assist), 액티브 파킹 어시스트, 서라운드 카메라, 트래픽 사인 어시스트, AHAP(Adaptive Highbeam Assist Plus), 프리세이프 브레이크, 액티브 레인키핑 어시스트, 액티브 하이빔 어시스트 플러스, 리어 CPA(피해경감 브레이크 채용 후방 추돌경고 시스템), 프리세이프 플러스, 360도 카메라 시스템, 크로스 윈드 어시스트, 액티브 블라인드 스팟 어시스트, 스티어링 어시스트&스톱/고 파일럿 채용 디스트로닉 플러스 등 이루 헤아릴 수 없다.

작년 여름 프루빙 그라운드에서 처음 만난 5세대 C클래스의 일반 도로에서의 느낌은 또 다르다. 좀 더 성인 취향으로 다가온다. 경쾌하다는 점에서는 같지만 전체적인 거동은 좀 더 S클래스쪽에 가깝다.

이것이 메르세데스 벤츠의 라인업이 앞바퀴 굴림방식 모델과 C클래스부터 시작되는 뒷바퀴 굴림방식의 성격을 구분하는 방법이다. 4세대 페이스리프트부터 시작된 C클래스의 스포츠 세단화는 오늘 시승하는 C250 블루텍 4매틱에서 더 뚜렷이 그 방향성을 보여 주고 있다. 익스테리어와 인테리어 공히 AMG 라인을 적용한 것도 그런 의지를 보여 주는 내용이다.

주요제원 메르세데스 벤츠 C250블루텍 4매틱

크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,810×1,465mm
휠베이스 : 2,840mm
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,573mm
공차중량 : 1,445kg(1,550kg)
트렁크 용량 : 480리터
연료 탱크 용량 : 60리터

엔진
형식 : 2,143cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 디젤
보어×스트로크 : 83.0×99.0mm
압축비 : 16.2 : 1
최고출력 : 204ps/3,800rpm
최대 토크 : 51.0kg,m)/1,600~1,800rpm

변속기
형식 : 7G트로닉 플러스
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/50 R 17
구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h 가속성능 : ---
최고속도 : ---
최소회전반경 : ---m
복합연비 : 15.5km/리터
이산화탄소 배출량 : 126g/km

시판 가격 : 6,350만원

(작성일자 2015년 2 월 11일)