채영석 | 랜드로버 5세대 디스커버리 TD6 HSE 시승기 |

랜드로버의 5세대 디스커버리를 시승했다. 2017년 여름 상륙한 3열 시트까지 있는 7인승 모델이다. 다용도성과 험로 주파성을 장기로 내 세우며 랜드로버 브랜드의 오프로더로서의 이미지가 강한 모델이다. 어떤 길도 달린다는 개념은 그대로이지만 스타일링 익스테리어와 인테리어 등에서 많은 변화를 주었다. 디지털 감각에서 앞선 행보를 보인 것도 재규어랜드로버 모델들의 공통점이다. 랜드로버 디스커버리 TD6 HSE의 시승 느낌을 적는다.

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)

재규어랜드로버사에는 재규어와 랜드로버 브랜드가 있다. 다시 랜드로버는 레인지로버와 랜드로버로 분류된다. 레인지로버에는 브랜드 플래그십인 레인지로버와 레인지로버 스포츠, 레인지로버 벨라, 레인지로버 이보크가 있고 랜드로버에는 디스커버리와 디스커버리 스포츠가 라인업되어 있다. 이것을 랜드로버 내에서는 RR(Range Rover), LR(Land Rover)로 표현해 구분한다.

더불어 RR과 LR의 성격도 구분된다. RR은 초창기에는 정통 오프로더로서 출발했지만 지금은 좀 더 럭셔리한, 또는 도회풍의 SUV를 지향한다면 LR은 정통 오프로더로서의 성격을 강조해 왔다. 그 중 오늘 시승하는 디스커버리는 5세대를 거치며 다용도성과 전천후 주행성능을 강조하는 모델로 숙성시켜 왔다. 

랜드로버의 라인업은 21세기 초까지만 해도 플래그십인 ‘사막 위의 롤스로이스’ 레인지로버와 정통 오프로더 디스커버리, 프리랜더 등 지금에 비하면 단촐했다. 그러던 것이 SUV 붐이 일면서 BMW X5를 의식해 ‘달리는 SUV’를 지향해 개발된 레인지로버 스포츠를 내놓으면서 라인업 확대가 시작됐다. 프리랜더는 디스커버리 스포츠로 바뀌었다.

라인업 확대와 더불어 차 만들기에도 시장의 요구에 부응하며 변화를 겪고 있다. 오늘날 SUV 붐이 일고 있지만 대부분이 크로스오버로서의 성격이 강하다. 다용도성과 편의성을 중시하는 모델들이 주류라는 얘기이다. 다른 표현으로 하면 퓨전이라고도 할 수 있다.

오늘 시승하는 5세대 디스커버리도 정통 오프로더의 이미지보다는 좀 더 화려한 도심형 크로스오버의 성격으로 변신을 추구하고 있다. 1989년 데뷔한 디스커버리는 레인지로버의 프레임과 서스펜션, 파워트레인 등을 유용하면서 오프로드 성능을 더 강화해 하위 모델로 포지셔닝을 해 왔다. 성격상으로는 4세대까지만 해도 랜드로버 브랜드의 대표적인 정통 오프로드 모델로 인식되어 왔다.

5세대 모델에서는 정통 오프로더로서의 기능은 살리되 차의 성격을 크로스오버쪽으로 이동하고 있다. 내용상으로는 레인지로버와 큰 차이가 없고 성격에서만 다르다. 이렇게 되면 거친 이미지의 정통 오프로더의 자리는 차세대 모델을 개발 중인 것으로 알려진 디펜더에게 넘겨 주고 LR은 RR과 디펜더의 중간에 포지셔닝하게 될 것으로 보인다.

현재의 SUV붐을 주도하고 있는 것은 독일 프리미엄 브랜드들이다. 대표적으로 메르세데스 벤츠의 2017년 글로벌 판매대수 228만대 중에서 SUV가 82만 3,000대로 40%에 육박한다.

이는 매년 신기록을 세우며 2017년 44만 2,508대를 판매한 랜드로버의 두 배에 가까운 수치이다. 중국시장과 SUV, 프리미엄 브랜드라는 이 시대의 키워드를 감안하면 랜드로버의 판매는 성장 여력이 크다. 랜드로버 브랜드도 2017년 중국시장에서 2016년보다 23% 증가한 14만 6,399대를 판매해 흐름을 잘 타고 있다. 지금의 판매대수 차이는 생산 용량 부족으로 인한 것이다. 공급이 수요를 따라가지 못하고 있다. 한편으로는 공급을 무작정 늘리는 것보다는 브랜드 가치를 높이는 데 더 비중을 두기 때문이기도 하다.

재규어랜드로버는 영국 공장 외에 중국과 브라질에서 생산되고 있다. 브라질 공장에서는 '디스커버리 스포츠'와 '레인지로버 이보크' 2개 차종이 생산된다. 랜드로버는 브라질의 프리미엄 SUV 시장 점유율 30% 이상을 점하고 있다. 여기에 슬로바키아 공장이 2018년 하반기 준공되어 생산을 시작한다. 생산능력은 연간 15만대. 2014년에는 미국공장 설립을 고려한다는 소문이 있었으나 더 이상의 언급은 없다. 미국시장 판매도 2017년 12만 8,097대로 영국의 11만 7,748대보다 많았기 때문에 현지 생산 가능성이 사라진 것은 아닌 것으로 보인다.

Exterior

D3에서 D4로는 진보였다면 D5는 완전한 변신이다. 가장 큰 변화는 소위 말하는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입 ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’에서 알루미늄 모노코크 구조로 바뀐 것이다. 빌트 인 프레임(Built in Frame)이 아니다. 차체 패널의 85% 가량을 알루미늄을 채용해 차종에 따라 360~480kg가량이 가벼워졌다. 2.5톤이 넘는 차였던 것을 감안하면 이 정도의 경량화는 대단한 것이다. 그것은 동력 성능 향상과 연비성능 향상, 이산화탄소 배출량 저감으로 이어진다. 알루미늄의 50%는 재활용 소재를 활용해 제조시 에너지 절감이나 자원의 효율적인 이용이 가능해졌다.

더 큰 변화는 스타일링 익스테리어다. 사각형으로 단단함을 표현했던 것에서 라운드화와 슬랜트화가 추구됐다. 이보크가 나왔을 때도 파격이었지만 디스커버리의 변신도 그 못지 않은 파격이다. 각 모서리를 둥글게 처리하고 앞 윈드실드를 더 경사지게 처리하는 등의 기법으로 인해 한층 더 부드러운 인상으로 바뀌었다. 그러면서도 보닛의 형상 등 랜드로버 디자인의 DNA는 살리고 있다.

앞 얼굴에서는 사각형의 헤드램프 대신 RR라인에서와 비슷한 슬림한 그래픽으로 바뀌었다. 이는 역시 가늘어진 라디에이터 그릴과 어울려 기존 모델과 확연히 구분하는데 기여하고 있다. 그런 만큼 범퍼의 비중이 커졌고 아래쪽 에어로파츠를 도드라져 보이게 하고 있다. 이는 투박했던 선대 모델과 달리 세련된 이미지를 만들어 내고 있다.

측면의 실루엣은 더 극적으로 변화했다. 무엇보다 경사진 윈드실드와 루프라인 그리고 C, D필러의 처리도 완전히 달라졌다. 오늘날 유행하는 달리는 SUV를 지향하고 있다는 것을 한 눈에 알 수 있다. 물론 무게 중심고가 높은 SUV의 한계는 있겠지만 시각적으로 역동감을 표현하는 추세를 따르고 있다. 그러면서도 디스커버리임을 알 수 있다는 것이 특징이다.

뒤쪽에서도 2단으로 처리되었던 해치 게이트의 그래픽이 사라졌다. 리어 컴비내이션 램프에서도 위아래로 길게 배치됐던 두 개의 원형 램프가 사라졌다. 대신 벨라 등에서와 같은 컨셉의 무난한 그래픽으로 바뀌었다. 좋게 표현하면 변화이지만 디스커버리만의 독창성이 사라졌다는 점을 아쉬워하는 사용자도 있을 것 같다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,970×2,073×1,888mm로 선대모델의 4,835×1915×1,887mm보다 전고를 제외하고 커졌다. 휠 베이스도 2,923mm로 40mm 가량 길어졌다.

Interior

인테리어의 변화도 익스테리어 못지 않다. 대시보드의 레이아웃이 크게 달라졌다. 커다란 네 개의 원형 에어벤트가 주도하는 대신 T자형의 배치로 간소화했다. 센터 페시아는 좌우 메탈 프레임을 세운 것이 전체적으로 간결해 보이는 데 기여하고 있다. 그러면서도 랜드로버의 기능성을 어필하고 있는 내용들이 보인다.

센터페시아의 10인치 디스플레이는 재규어랜드로버가 자랑하는 인컨트롤 터치 프로(InControle Touch Pro)에 대응한다. XJ를 통해 처음으로 선보인 가상 패널을 채용한 것부터 랜드로버의 디지털 감각은 오프로더의 이미지가 강한 브랜드로서는 진보적이다. 핫스팟을 이용해 최대 8대의 모바일 기기를 와이파이를 통해 연결할 수 있다. 차량 내부에 위치한 USB의 개수도 무려 8개에 이른다.

4스포크 스티어링 휠도 라운드화된 그래픽과 버튼류의 간소화가 포인트다. 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 다양한 기능을 설정하고 정보를 확인할 수 있는 것은 여느 모델들과 다를 바 없다. 그 안으로 보이는 가상 패널도 새로워졌다 12.3인치나 되는 계기판은 엔진회전계와 속도계를 각각 표시할 수도 있고 가운데에 엔진회전계, 오른쪽에 지도를 나타나게 할 수도 있다. 전체 화면을 내비게이션으로 사용할 수도 있다. 스티어링 휠 왼쪽 스포크상의 버튼으로 모든 기능을 조작할 수 있다.

변속기와 터레인 리스폰스 등의 주행 모드 계통의 스위치도 일신됐다. 2008년 재규어 XF를 통해 처음 선보였던 새로운 개념의 트랜스미션 컨트롤러 실렉트 드라이브도 디스커버리에서 익숙하게 느껴진다. 이 역시 아날로그 감각에서 디지털 감각으로 바뀐 부분이다.

시트는 5+2인승. 그렇게 표현하지만, 3열 시트도 성인 2명이 타기에 전혀 불편함이 없는 공간이다. 운전석의 시트 포지션은 여느 SUV보다 높다. 2열 시트가 그보다 조금 더 높은 것은 여전하다. 여기에서도 디지털 감각이 등장한다. 트렁크에 있는 전동식 버튼과 터치 스크린식 디스플레이창을 통해 2열과 3열 시트를 접거나 세울 수 있다. 스마트폰을 이용해 외부에서 시트 배치를 조정할 수 있는 ‘인텔리전트 시트 폴딩’ 기능도 사용할 수 있다. 디지털 세대들에게 어필할 수 있는 기능이다. 필요에 따라 사전에 시트 배치를 변경해 짐을 싣는데 편리하게 하는 등 다양한 선택을 할 수 있다. 3열째를 움직일 때 2열째가 간섭하는 상태가 되면 2열째로 자동으로 움직여 주는 등 세심한 배려도 눈길을 끈다.

D3와 D4에서도 언급했지만 차체 공간을 허투루 사용하지 않는 패키징 역량은 랜드로버의 장기이다. 곳곳에 크고 작은 수납공간을 만들고 있다. 적재 용량도 7인승일 때 258리터, 5인승일 때 1,137리터, 2인승일 때는 2,406리터까자 확대된다.

Powertrain & Impression

엔진은 2,993cc V형 6기통 DOHC 터보 디젤, 최고출력 258ps/3,750rpm, 최대토크 61.2kgm/1,750~2,250rpm을 발휘한다. 같은 엔진 블록의 트윈 터보차저 사양은 306마력으로 다른 모델에 탑재된다.

변속기는 ZF제 전자제어식 8단 자동변속기. 패들 시프트를 통해 수동모드 조작도 가능하다. 아이들링 스톱 기능도 기본으로 적용된다. 구동방식은 네바퀴 굴림방식.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,400rpm. 레드존은 4,400rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm을 막 넘기면서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 115km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

아이들링 상태에서는 물론이고 발진시, 속도를 올릴 때도 소음과 진동이 가솔린 수준이다. 엔진회전계를 보지 않으면 가솔린 엔진이라고 착각할 정도의 수준이다. 엔진회전 상승감도 매끄럽다. 그러면서도 2.5톤에 달하는 차체 중량을 의식하지 않는 경쾌한 거동을 보인다. 레인지로버 벨라의 300마력을 상상하고 달려도 부족하다는 느낌은 없다. 시내 주행에서나 고속주행에서나 두툼한 토크감으로 밀어 붙이는 맛이 일품이다. 강력한 수준은 아니지만 기능성을 중시하는 디스커버리의 성격을 감안하면 필요 충분한 파워다.

고속도로에서의 추월 가속도 폭발적이지는 않지만 부족함이 없다. 가속 페달의 조작에 대해 경쾌하게 응답해 준다. 차체 스타일링의 변화만큼이나 온로드에서의 주행성 향상도 괄목할만하다. 순항시에는 그야 말로 조용하다. 추월을 위해 오른발에 힘을 주어도 엔진회전이 크게 올라가지 않으면서 속도계의 바늘을 끌어 올려 준다. 2,000rpm 이하의 회전에서 대부분을 커버해 준다. 다시 한 번 도대체 왜 디젤 엔진이 배척되어야 하는지 질문을 하지 않을 수 없다. 이 차는 미세먼지에 대한 규제가 강한 일본시장에도 판매되고 있다.

중간 가속에서는 아무래도 벨라와 같은 수준은 아니지만 그것이 아쉽게 느껴지지 않는 것은 디스커버리의 기능성 때문일 것이다. 올터레인 리스폰스 다이얼을 조절해 산악길로 들어서면 디스커버리의 진가가 나타난다. 특별히 신경을 쓰지 않아도 굴곡이 심한 노면을 타고 넘는다. 후진으로 비탈길을 올라갈 때도 후방 카메라로 방향만 살피면 진행하는데 아무런 지장이 없다. 나무가지에 차체가 긁히는 것에 대한 반응은 세상이 바뀐 만큼 과거와 다르다.

오늘날에는 오프로드 동호회 회원들 외에는 윈치를 시용해 로프로 다른 차를 끄는 상황을 연출하지 않는다. 진흙탕 길에 빠지는 장면은 만들지 않는다는 얘기이다. 그런 상황을 제외한 곳에서 혼자 힘으로 탈출 할 수 있다는 자신감이 있어야 한다. 오늘날 등장하는 SUV들은 그런 점에 비중을 두고 차 만들기를 한다. 그보다는 다용도성이나 편의성, 더 나아가 쾌적성 등에 신경을 쓴다. 언덕길을 내려올 때 속도를 조절해 주는 기능 등에서는 역시 랜드로버다라는 생각이 들 정도로 안심감을 준다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 인테그럴 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 오프로더를 상정해서 상대적으로 짧다는 얘기이다. 시트의 부드러운 착좌감으로 그런 단단함을 상쇄하고 있다. 에어 서스펜션은 상황에 따라 차고를 조절할 수도 있다. 안전벨트를 풀거나 시동을 끄면 차고가 15mm 낮아지고 도어를 열면 25mm가 낮아진다. 노면의 요철 흡수력도 좋다. 이 정도 수준이라면 레인지로버와 직접 비교하면 어떤 느낌일까 궁금해진다.

코너링시의 롤 각은 무게중심고가 높은 차로서 물리적인 한계는 있다. 벨라나 디스커버리 스포츠와의 차이이기도 하다. 하지만 과격한 조작을 하지 않는다면 무난한 주행성을 보인다. 그보다는 쾌적성이 높다는 점이 우선 다가온다. 제동성에서도 불만이 없다. 중량급인 만큼 급제동시 노즈 다이브는 어쩔 수 없다.

안전장비도 만재하고 있다. 야간에 대향차와 선행차에 대해 조사 각도를 자동으로 조절이 가능한 것도 시대적인 흐름을 따른 것이다. 그 외에도 360도 주차 보조 시스템 등 이 시대 럭셔리카들이 갖추고 있는 장비는 대부분 채용하고 있다.

요즈음은 시승할 때마다 비교해서 체험해 보는 것이 ADAS기능 중 ACC다. D5는 스티어링 휠 오른쪽 스포크에 있는 버튼으로 조절할 수 있다. 차로 중앙을 정확히 추종하지 않는 장면도 가끔씩 연출된다. 스티어링 휠에서 손을 놓으면 10초 정도 후에 경고 표시가 뜬다. 자주 언급하지만 당장에는 이 기능은 어떤 차든지 앞 차와의 간격 조절을 통한 안전성 확보로 인식하는 것이 좋을 것 같다. 페달에서 발을 떼는 것은 쉬웠는데 스티어링 휠에서 손을 떼는 것은 아직은 시간이 걸릴 것 같다. 모터쇼장에서 시연하는 것과 실제 수많은 장애물이 존재하는 도로에서의 반응은 많은 차이가 있다.

랜드로버도 시장의 흐름을 읽고 그에 상응하는 차만들기를 하고 있다. 메르세데스 벤츠가 M클래스를 GLE등으로 개명하면서 차 만들기에 변화를 주었는데 그로 인해 판매가 급증했다. 시장의 니즈에 부응한 결과다. 랜드로버도 그런 흐름을 타고 있다. 디스커버리의 변화가 브랜드 전체에 어떤 영향을 미칠 지 귀추가 주목된다.

주요제원 랜드로버 디스커버리 TD6 HSE
 
크기
전장×전폭×전고 : 4,970×2,000×1,850mm
휠베이스 : 2,923mm
트래드 : 1,692/1,687 mm
공차 중량 : 2,500kg

엔진
배기량 : 2,993cc V형 6기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 84.0×90.0mm
압축비 : 16.1 : 1
최고출력 : 258ps/3,750rpm
최대토크 : 61.2kgm/1,750~2,250rpm
연료탱크 용량 : 85리터

변속기
형식 : 8단 AT
기어비 : 4.714/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/ R 3.317
최종감속비 : 3.21

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본 / 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 255/55R20/ 255/55R20
구동방식 : AWD
 
성능
0→100km/h 가속 : 8.1초
최고속도 : 209km/h
최소 회전반경 : 6.15
연비 : 9.4km/L(도심 8.4/ 고속 11.1)
이산화탄소 배출량 : 208g/km
적재 용량 : 258/2,406리터

시판가격
8,560~1억950만원

(작성 일자 2018년 3월 6일)