채영석 | 디지털시대의 오프로더, 랜드로버 2세대 디펜더 D240 SE 시승기 |
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랜드로버의 2세대 디펜더를 시승했다. 데뷔 후 70년 만에 2세대 모델이 등장했다는 것이 포인트다. 오늘날 유행하는 크로스오버들과는 달리 직선을 위주로 한 스타일링으로 브랜드 내 레인지로버나 디스커버리 등과는 다른 성격을 표방하고 있다. 하지만 재규어 XJ에서 보여 주었듯이 랜드로버는 디지털화와 커넥티비티 부문에서 앞선 행보를 보이며 이 시대의 경쟁력이 소프트웨어라는 것을 잘 보여 주고 있다. 랜드로버 디펜더스 D240 SE어드벤처의 시승 느낌을 적는다.
글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
2세대 디펜더의 영국 시승 일정이 지난 3월로 잡혀있다가 코로나19로 취소됐다. 그때 궁금했던 것은 사실은 하드웨어가 강조되는 모델이지만 소프트웨어를 일찍부터 중시했던 랜드로버의 차만들기가 디펜더에 어떻게 반영되어 있느냐였다. 그리고 이제야 정식으로 다시 ‘4WD 오프로더’ 디펜더를 만났다.
지금은 4WD 오프로더 SUV에 대한 정의를 다시 해야 할 때다. 장르 상으로 디펜더는 메르세데스 벤츠 G클래스와 지프 랭글러와 같이 정통 오프로더로 구분할 수 있다. 이들 중 디펜더는 이제는 하드코어가 아닌 21세기의 트렌드를 따르면서도 디펜더의 헤리티지를 살리는 스타일링과 디자인은 물론이고 최첨단 기술을 투입해 소프트웨어가 경쟁력인 시대에 걸맞는 차만들기로 바뀌었다. 그렇다고 크로스오버 성격의 SUV을 지향하는 것은 아니다.
SUV와 네바퀴 굴림방식은 그 역사가 다르다. 4WD기술이 처음 등장한 것은 1898년이었다. 더욱 빠른 최고속도를 내고 노면 상황과 관계없이 주행할 수 있는 차를 만들기 위해서였다. 그 후 군대의 위탁으로 연구가 진행되었고 군용을 염두에 두고 발전했다. 예를 들면 폭스바겐이 1941년에 출시한 코맨더바겐 타입 87은 비틀의 차고를 높이고 험로용 타이어를 장착한 4WD차량으로 독일군의 주문으로 개발되었다.
그리고 그것이 현대적인 개념으로 진화하는 데는 지프 랭글러와 랜드로버 디펜더라고 하는 미국과 영국의 대표적인 모델이 있었다. 1941년에 탄생한 지프는 미국군참모본부가 실시한 군용차량 경연이 그 시작이었다. 구동방식은 4WD, 최대적재량 1/4톤 등의 세부적인 조건이 제시되었다. 윌리스 오버랜드가 그 시작이라고도 하지만 어쨌든 중요한 것은 오늘날 첨단 기술 대부분이 그렇듯이 군용으로 개발됐다는 점이 중요하다.
4WD에 있어 또 하나의 대명사 디펜더는 랭글러가 통상 주행 시의 조작성을 승용차에 가깝게 하고 있는데, 대해 에어컨 등 쾌적장비도 없는 쿨러와 히터도 별도로 장착된다고 하는 흔치 않은 자동차였다. 1948년 데뷔 이래 현행 모델의 등장 이전까지 거의 진화를 하지 않았던 디펜더는 강력한 라다 프레임과 거기에 탑재된 알루미늄제 차체도 변함없는 아이덴티티였다. 하지만 디펜더는 지프와 달리 군용으로 개발된 것이 아니라 농업용으로 개발됐다는 것이 큰 차이다.
어쨌든 다른 차에서는 맛볼 수 없는 기계를 조작하고 있다고 하는 실감이 나는 모델이라는 점으로 어필해 많지는 않지만, 충성도 높은 모델로서의 존재감을 느끼고 있었다. 하지만 그런 점 때문에 선대 모델까지도 디젤에 대한 규제가 심한 도시나 국가에서는 등록이 어려운 경우가 많았었다. 그런데도 높은 신뢰성과 우월감을 배경으로 노면 조건과 악천후 등을 가리지 않고 높은 주파성을 보여주며 사랑을 받았다.
그런 디펜더가 신형으로 진화하면서 라다 프레임이 아니라 모노코크 플랫폼을 채용하고 리지드 액슬이 아니라 4륜 독립현가장치를 채용하는 등 기존 오프로드 전용 모델이라는 느낌 대신 모든 도로를 다닐 수 있는 올라운더의 느낌을 강조하고 있다.
그러니까 터프함보다는 세련미를 강조한 신세대 SUV로서의 성격으로 새로운 시장을 개척하고 있다는 것이다. 이런 기술적인 변화에 더해 전통적인 4WD의 사상을 최신기술과 디자인으로 재현했다고 할 수 있다.
Exterior
2016년 생산 종료 후에 부활한 디펜더는 2019 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 데뷔. 신형은 완전히 다시 태어났다. 어쨌든 프레임 섀시 구조에서 모노코크 구조로 변경되었다. 디펜더는 롱 휠 베이스 5도어 110과 숏 휠 베이스 3도어 90 두 가지 차체 타입이 있다. 110이 SUV의 성격이 더 부각된다면 90은 오프로더 지향의 모델이다.
앞 얼굴에서 2/3만 드러나는 원형 헤드램프는 랜드로버임을 강조하고 있다. 보닛의 파워돔을 연상케 하는 후드 프로텍터의 라인을 중심으로 그릴쪽으로 내려오는 수직선과 범퍼 상하의 직선을 강조한 통상적인 그릴과는 수평 그릴이 독특한 이미지를 만들어 내고 있다. 직선만으로 이런 최신 감각을 살려낸 것이다. 이에 대해 랜드로버는 초대 디펜더를 현대적으로 해석했다고 말하고 있다. 전폭이 2,105mm(사이드미러 포함)나 되고 전고가 2미터에 육박하는 수치임에도 시각적으로 커 보이지 않는 것도 특징이다.
측면에서도 수평과 수직의 선만으로 오늘날 유행하는 크로스오버나 SUV의 폼과는 다른 분위기를 만들고 있다. 당연하겠지만 숏 오버행으로 진입각과 탈출각을 크게 확보하고 있다. 사각형의 휠 하우스와 수지제 사이드 가드는 측면 패널과 투 톤으로 처리된 루프라인과 어울려 심플함을 살리고 있다. 날카로운 선이나 억양을 사용하지 않으면서도 볼륨감을 표현한 것도 이채롭다. 사이드미러도 크고 A필러도 두터운 편이다. 앞 펜더 위쪽에 에어 벤트를 설계한 것이 눈길을 끈다. 오른쪽 뒤 상단에 별도의 자그마한 캐리어를 설계해 엑센트로 삼고 있는 것도 색다른 시도다.
뒤쪽에서는 오늘날 보기 드문 옆으로 열리는 테일 게이트와 그 뒤에 부착된 스페어 타이어가 중심이다. 이 타이어를 포함하면 전장이 5미터가 넘는다. 상하로 길게 이어지는 리어 컴비내이션 램프의 그래픽은 디팬더만의 것이다. 모서리가 각지지 않은 크고 작은 사각형으로 구성된 그래픽도 디지털 감각을 만들고 있다.
Interior
인테리어의 기조도 수평과 수직의 조형이다. 기존 모델과는 전혀 다른 그래픽이지만 신세대 랜드로버 모델들보다 더 간결하고 모던한 느낌이 강하다. 스티어링 휠 뒤의 12.3인치 계기판과 센터페시아의 10인치 터치스크린 디스플레이, 그리고 그 아래 공조 시스템 컨트롤 패널 등 모두가 디지털 장비이다. 터치스크린의 감도가 기존 모델들보다는 크게 좋아졌다. 특히 에어컨의 왼쪽 다이얼은 터레인 리스폰스의 조작 스위치 역할까지 겸하고 있는 것이 또 한 단계의 진화를 엿보게 한다.
여기에 또 랜드로버다움을 표현하고 있는 것은 센터페시아를 가로지르는 마그네슘 합금 크로스카 빔이다. 일반적으로 눈에 보이지 않도록 하는 차체 구조 및 고정물을 드러내고 있다. 차체 구조인 크로스카 빔의 표면이 인테리어로 활용된 것은 디펜더가 처음이다.
하지만 더 관심이 있는 것은 디지털화에 관한 것이다. 하드웨어보다 소프트웨어가 경쟁력을 좌우하는 시대라는 것을 오프로더 디펜더가 더 빠르고 임팩트 있게 보여 주고 있다. 시승기의 내용에 소프트웨어가 주로 다루어지는 시대가 도래한 것이다. 무엇보다 퀄컴의 스냅드래곤 오토모티브 플랫폼을 채용한 것이 포인트다. 퀄컴 스냅드래곤 라이드는 조합에 따라 레벨2+수준의 주행 보조부터 완전 자율주행인 레벨5까지 지원하는 모듈형 솔루션이다. 이는 700TOPS라는 엔비디아의 최신 제품의 200TOPS보다 훨씬 빠를 뿐 아니라 130W라는 저전력으로 구동한다.
퀄컴 스냅드래곤 820Am 오토모티브 플랫폼은 고급 텔레매틱스, 인포테인먼트 및 디지털 클러스터를 지원하도록 설계된 높은 성능 및 기술 통합을 제공한다. 풍부하고 몰입감 있으며 매끄럽게 연결된 차량 내 경험을 제공하는 동시에 차세대 차량을 보다 스마트하게 상황에 맞는 인식을 가능하게 한다. 더불어 효율 높은 CPU 코어, 최신 GPU 성능, 통합 머신러닝 및 강력한 비디오 처리 기능을 통해 반응형 인터페이스, 몰입형 4k 그래픽, 고화질 미디어 스트리밍, 몰입형 오디오 등 수준 높은 차량 내 경험을 제공하도록 설계됐다.
5G 시대로 들어서며 디지털 기기의 속도가 또 한 발 기술의 진화를 이룰 수 있다는 것을 보여 주는 대목이다. 세계 최초로 듀얼 eSIM 커넥티비티가 채용된 것도 포인트다. 커넥티비티를 위해 두 개의 내장 LTE 모뎀이 장착된 첫 번째 차이며 새로운 피비 프로 터치스크린 인포테인먼트는 독창적인 디자인과 최신 스마트폰과 전자 하드웨어를 공유한다. 당연히 SOTA(Software-Over-The-Air 채용되어 있다.
자체 지정된 LTE 모뎀과 eSIM을 통해 SOTA 기술은 인포테인먼트 모듈에서 별도의 모뎀과 eSIM이 제공하는 일상적인 연결에 영향을 미치지 않으면서 백그라운드에서 작동할 수 있다.
항상 작동상태가 유지되며 연결되는 피비 프로 설정은 센터페시아의 10인치 고해상도 터치스크린을 통해 이루어진다. 최신 스마트폰과 동일한 처리 하드웨어를 사용해 차량의 모든 측면을 제어할 수 있다. 또한 블루투스를 사용해 두 개의 모바일 장치를 한 번에 연결할 수 있음으로 운전자와 탑승자는 연결을 바꾸지 않고도 핸즈프리 기능을 동시에 즐길 수 있다.
피비 프로는 자체 배터리가 있음으로 시스템이 항상 켜져 있고 시동시 즉시 응답할 수 있다. 그로 인해 내비게이션은 운전자가 차량에 탑승하는 순간 지연 없이 새로운 목적지를 설정할 수 있다. 시승차의 내비게이션은 히어(HERE)제가 아니라 SK의 T맵이 채용되어 있다.
재규어랜드로버는 클라우드카의 최신 클라우드 기반 서비스 플랫폼을 사용한 첫 번째 자동차회사이기도 하다. 피비 프로에 표시된 스마트폰 QR코드로 스캔하면 사용자 계정이 음악 스트리밍 서비스 등과 호환되어 클라우드에 자동으로 인식되고 추가되어 운전자의 디지털 라이프를 차량에 하트 비트로 전송한다. 사용자는 스마트폰을 차량에 장착하지 않아도 콘텐츠에 접속하고 스트리밍할 수 있다. 콘텐츠 제공업체 업데이트는 클라우드에서 수행되므로 해당 스마트폰 앱이 업데이트되지 않은 경우에도 항상 최신 상태로 유지된다.
이런 기능이 걸맞게 변속 조작 레버 역시 전자식 인터페이스이다. 전체적으로 심플함이 주제이며 도어 트림 패널의 형태 역시 튼튼한 이미지를 강조하고 있다. 시트의 가죽 재질 등은 고급스러우면서 내구성이 부각되어 보인다.
시트는 5인승이 기본으로 7인승도 있다. 앞 시트는 12웨이 전동조절식. 히팅과 쿨링 기능이 채용됐다. 착좌감은 의외로 부드럽다. 다만 큰 사이드 미러와 두터운 A 필러에 의해 시야가 약간 방해를 받는다. 테일게이트에 타이어가 있는 탓에 후방 카메라 영상과 거울을 전환할 수 있는 내부 미러 설정이 있지만, 카메라의 위치 때문인지 후방을 정확하게 인식할 수 없는 경우도 있다.
리어 시트는 40 : 60 분할 접이식이 표준. 시승차는 옵션인 40 : 20 : 40 방식이다. 2열 시트의 쿠션을 들어 앞쪽으로 세우고 시트백을 접으면 풀 플랫이 된다. 눈길을 끄는 것은 또 하나의 디펜더의 아이콘이라고 할 수 있는 지붕의 측면 모서리에 있는 슬림한 채광창이다. 실제로 캠핑이라든지 와일드 라이프를 즐기는 사용자들에게는 색다르게 느껴질 수 있을 것 같다. 트렁크 플로어 커버를 열면 스페어타이어는 없고 커다란 수납공간이 마련되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0리터 가솔린과 디젤 두 가지다. 여기에 3.0리터 직렬 6기통 버전도 있고 V8 버전도 개발이 진행되고 있다. 시승차는 D240으로 인제니엄 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 디젤로 최고출력 240ps, 최대토크 43.8kgm(431.0Nm)를 발휘한다.
변속기는 ZF제 토크 컨버터 방식 8단 AT. 구동방식은 풀 타임 4WD.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 레드존 직전에 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 발진 감각이 약간 묵직하다. 토크가 높기는 하지만 공차중량이 2.5톤이 넘는 것 때문이다. 그렇다고 파워가 부족하다는 느낌은 없다.
부밍음이 예상보다는 크게 느껴진다. 재규어랜드로버의 인제니움 엔진은 대체로 조용하다는 인상이 강했던 것에 비해 그렇다는 얘기이다. 하지만 일단 가속이 되고 고속역에 들어서면 그다지 큰 소음은 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 꾸준히 상승한다. 그래서 6기통 마일드 하이브리드 버전은 물론이고 플러그인 하이브리드와 V8 엔진 버전도 준비하고 있다. V8 엔진은 BMW제 4.4리터 버전을 탑재할 것으로 알려졌다. 낮은 회전역에서 터보가 효과를 발휘하고 변속기와의 매칭도 무리가 없지만 활발하다고까지는 할 수 없을 것 같다.
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크의 에어 서스펜션. 댐핑 스트로크는 짧다. 레인지로버 라인업에 비해 그렇다. 그래도 의외로 거동이 매끄럽다. 새로 개발한 모노코크 구조의 D7x 플랫폼의 특징인 것 같다. 이 차체는 기존 라다 프레임보다 강성이 3배나 높아졌다고 한다. 디스커버리보다 승차감이 더 좋은 것 같다. 이 부분에서는 랭글러나 G클래스와 직접 비교해 볼 만하다.
록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 통상적으로 네바퀴 굴림방식의 모델은 약 언더 특성을 보이는 것이 보통인데 디펜더는 코너링에서 약간 구심력이 발생한다. 스티어링 휠의 응답성은 날카로운 편은 아니다. 파워 스티어링의 무게는 적절하다.
랜드로버는 커넥티드카와 자율주행의 미래를 위해 보쉬와 공동으로 개발한 안전 기술을 채용하고 있다. 보쉬는 ACC 및 사각지대 지원을 포함하는 최신 ADAS를 비롯해 네 개의 넓은 190도 시야각을 제공하는 3D서라운드 HD 카메라 시스템의 개발을 지원했다. 3Gbit/s 비디오 백본을 사용하고 14개의 초음파 센서와 융합된 이 기술은 운전자에게 하향식 평면도 및 완벽한 투시도를 포함한 전방 시야를 제공한다.
ADAS장비는 ACC와 차선 이탈 방지장치는 있지만, 차로 중앙 유지 기능은 없다. 보쉬와 공동으로 개발한 클리어 사이트 그라운드 뷰를 비롯해 웨이드(Wade) 센싱 기술, 첨단 견인 보조기능 등을 포함해 오프로더만의 장비도 채용하고 있다ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 놓으면 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 그래도 잡지 않으면 차선 이탈방지 기능만 해제된다. 다시 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다.
갈수록 채용 폭이 넓어지는 전장 기술에 의해 오늘날 신차의 평가는 달리는 즐거움보다는 커넥티비티와 인포테인먼트의 경험 제공 수준에 초점이 맞춰지고 있다. 언제나 그랬듯이 소비자가 원해서가 아니라 엔지니어들의 아이디어가 구현되고 그것이 경쟁력으로 작용하고 있다.
디펜더는 스타일링 익스테리어에서 G클래스나 랭글러와는 다른 길을 가고 있다. 이제부터 자동차의 경쟁력은 소프트웨어가 우선이라는 것을 무엇보다 강조하고 있다. 물론 디펜더라는 이름 자체가 갖는 헤리티지를 살리기 위한 라인업 확대도 추진하고 있다. 디지털 시대의 오프로더에 대한 랜드로버의 답이 시장에서 어떻게 받아들여질지 궁금하다.
주요제원 랜드로버 2세대 디펜더 D240 SE
크기
전장×전폭×전고 : 5,018x1,996x1,967mm
휠베이스 : 3,022mm
트레드 (앞/뒤) : 1,704/1,700mm
최저지상고 : 291mm
공차 중량 : 2,505 kg
트렁크 용량(리터) : 1,075/2,380
연료탱크 용량(리터): 85
엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 DOHC 디젤
보어×스트로크 : 83.0/92.4mm
최고출력: 240ps/4,000rpm
최대토크: 43.9kgm/1,400rpm
변속기
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.717/3.143/2.106/1.667/1.285/1.000/0.839/0.667/후진 3.317
최종감속비 : 3.730
부변속비 (H/L) : 1.000/2.930
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/인테그럴 멀티 링크(에어 서스펜션)
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 255/60R 20
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h 가속 : 9.1 초
최고속도 : 188 km/h
최소회전반경 : 6.1m
연비 : 복합: 9.6m/리터(도심 8.9/고속 10.5)
CO2 배출량 : 204 g/km
시판 가격
D 240 S : 8,590만원
D 240 SE : 9,560만원
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