유일한 | 프리미엄 다이나믹 에코, K7 하이브리드 |

1990년대 말 최초의 대량 양산 하이브리드 자동차가 등장한 이후, 불과 20년 정도의 시간이 흐르는 동안 생각보다 많은 자동차에 하이브리드 파워트레인이 적용되고 있다. 그 종류도 다양해 친환경을 주장하는 독특한 형태의 준중형 자동차부터 성능을 중시하는 수퍼카까지 장르를 가리지 않는다. 심지어는 ‘자동차 레이스의 정점’이라는 F1에도 하이브리드 파워트레인이 적용되고 있으니 말이다.

이와 같은 확장은 사실 놀라운 것이 아니다. 대배기량 엔진을 탑재하지 않고도 일정 이상의 성능과 정숙성, 연비를 확보할 수 있는 하이브리드 파워트레인의 장점이 널리 알려진데다가, 배기가스를 줄여 대기오염을 감소시킬 수 있다는 친환경 이미지까지 겹쳐졌기 때문에 각 자동차 제조사마다 자사의 고급 세단에 하이브리드 파워트레인을 적용하거나 이를 검토하는 중이다. 이와 같은 흐름이 디젤게이트로 인해 더욱 가속화되었음은 두 말할 필요가 없다.

기아자동차도 이와 같은 흐름을 피해갈 수는 없다. 현대·기아차는 2020년까지 26종의 친환경 라인업을 구축한다는 목표를 세우고 있고, 이에 따라 전동화 모델을 하나라도 더 라인업에 추가하기 위해 노력 중이다. 올해 1월, 풀체인지를 단행한 K7 역시 이러한 흐름에서 예외일 수는 없었고, 이번에 기존 K7 하이브리드보다 효율이 높아진 새로운 K7 하이브리드를 출시했다. 이제 K7 하이브리드의 성능을 직접 느껴볼 차례가 됐다.

K7 하이브리드의 외형은 다른 파워트레인을 탑재한 K7과 차이가 거의 없다. 타이거 노즈를 새롭게 해석하고 세로 형태의 음각을 적용한 프론트 그릴, Z자 형태의 LED 주간주행등을 품은 헤드램프, 프론트 범퍼 하단을 장식하는 아이스 큐브 안개등 등 주요 부분의 디자인을 그대로 유지하고 있고 심지어는 색상의 차이도 두지 않아 하이브리드 모델임을 강조하지 않는다.

측면에서 하이브리드 모델임을 알아볼 수 있는 곳은 단 한 군데, 휠이다. 17인치의 휠은 에어로다이나믹을 강조한 형태로, 넓은 면적을 플라스틱으로 감쌌다. 그러면서도 준대형 고급 세단에 어울리도록 약간 역동적인 형태로 다듬어졌는데, 쿠페 라이크 스타일의 측면 디자인과 대비되지 않도록 신경을 쓴 흔적이 역력하다. 타이어는 넥센 엔페라 AU5, 사이즈는 225/55R 17로 연비와 스타일 사이에서 절충안을 선택한 것으로 추정된다.

후면도 전면과 마찬가지로 차이를 부여하지 않았다. 스포일러 일체형의 트렁크 리드, Z자 형태를 품은 테일램프와 트렁크 상단을 가로지르는 크롬 도금 띠, 자연스러운 형태로 돌출시킨 후방 카메라도 그대로다. 심지어 리어 범퍼의 형태와 직사각형 형태의 트윈 머플러, 작은 리어 디퓨저 조차도 유지되고 있다. 트렁크 오른쪽 하단에 위치한 ‘에코 하이브리드’ 엠블럼만이 이 차의 파워트레인을 살짝 알려줄 뿐이다.

실내 역시 다른 K7과 동일하다. 수평을 이루는 대시보드는 계기반과 센터페시아 상단의 LCD 모니터, 하단의 물리 버튼 구역이 확실히 구분되어 있으며, 우드와 스티치를 적용해 고급스러움을 더했다. 3 스포크 스티어링 휠도 그대로 적용되어 있는데다가 어느 부분에서도 하이브리드를 강조하는 색상 등을 찾아볼 수 없기 때문에 계기반을 확인하기 전까지는 이 차가 하이브리드라는 것을 절대로 알 수 없을 것이다.

가죽으로 감싼 시트는 사이드 부분에 다이아몬드 형태의 퀼팅 처리를 적용해서 고급스러움을 더했다. 착석하는 순간 느껴지는 가죽의 부드러움이 ‘고급 가죽을 적용했다’는 사실을 온 몸으로 말해준다. 신체에 편안함을 제공하는 것은 덤이다. 뒷좌석 또한 넉넉함을 제공하는데, 일반적으로 뒷좌석 하단에 위치하는 하이브리드 배터리가 트렁크 쪽으로 이동했기 때문에 일반 파워트레인을 적용한 K7과 동일한 뒷좌석 공간을 확보했다. 크렐(KRELL)의 오디오는 음량을 높여도 깨끗한 음질을 제공한다.

신형 K7 하이브리드에 적용된 파워트레인은 기존 파워트레인을 개량한 것이다. 가솔린 엔진은 기존 모델과 마찬가지로 최고출력 159마력, 최대토크 21kg-m을 발휘하는 2.4 MPI 엔진이지만 모터의 최고출력이 기존 35kW에서 38kW로 상승했다. 모터의 최대토크는 20.9kg-m으로 동일하다. 여기에 용량이 증가한 6.5Ah의 배터리를 적용했고, 하이브리드 전용 6단 자동변속기를 통해 앞바퀴를 구동한다.

출발 시에는 아무리 가속 페달을 살살 밟아도 엔진을 깨우지만, 엔진의 소음과 진동이 크게 억제되어 있기 때문에 계기반과 에너지 흐름도를 확인하지 않는다면 이를 깨닫기가 어렵다. 엔진의 진동과 소음을 모터의 토크를 통해 상쇄하는 ‘능동부밍제어’ 시스템의 위력을 실감하는 순간이다. 준대형 세단인 만큼 엔진룸에 흡·차음제가 대량 적용된 것도 효과를 극대화할 것이다.

현대·기아차의 하이브리드 파워트레인 기술은 아이오닉·니로를 통해 큰 발전을 이루었다고 해도 과언이 아닐 것이다. 출발 시 깨어난 엔진은 일정 이상 배터리에 전기를 축적하고 나면 곧 다시 잠이 든다. 이 뒤에는 전기 모터가 큰 활약을 하는데, 심지어는 고속 영역에서도 전기 모터가 적극적으로 개입해 연비를 향상시키는 것은 물론 가속 감각을 그대로 유지하는 데 도움을 준다.

‘래피드 다이내믹 킥다운’ 기술을 적용한 변속기 덕분에 초반 가속과 킥다운 시 반응이 빠르며, 역동적인 운전을 즐길 수 있다. 이는 아이오닉을 통해서도 충분히 경험한 사항인데, 조용한 준대형 세단이 역동적으로 주행하는 감각은 또 다른 신세계를 제공한다. 파워트레인과 타이어의 특성 상 스포츠카만큼의 역동성은 제공하지 않지만, 일상 영역에서 가끔 일탈하고 싶을 때는 충분한 성능을 제공한다. 이와 같은 역동성을 경험하고 나니 스티어링 휠에 패들시프트가 없다는 사실이 약간의 불만으로 다가온다.

고속 영역에서의 거동은 안정적이다. 고속도로 주행 시 불만은 절대로 나오지 않을 수준이며, 스티어링 휠에 힘을 줄 필요도 없다. 차체 크기와 세단이라는 특성을 생각하면 코너링도 약 언더스티어 수준으로 준수하지만, 스포츠카처럼 과감하게 코너를 공략하기에는 약간 꺼려지는 것이 사실이다. AEB, ASCC, LDWS, BSD 등 안전을 위한 전자장비도 빠짐없이 챙겼고, 모두 정확히 작동한다.

역동성도 중요하지만 하이브리드의 본질은 역시 연비일 것이다. K7 하이브리드의 공인 복합연비는 16.2km/l 이지만 시승 코스는 하이브리드의 연비에 방해가 되는 고속도로 구간이 제법 길었고, 연비를 향상시키는 시내 주행 구간은 상당히 짧았다. 탑승한 두 명의 기자 모두 연비주행과는 거리가 먼 주행을 진행했으며, 한 명은 잦은 킥다운과 초고속 주행까지도 즐겼다.

그렇다면 실제 주행 연비는 얼마나 나왔을까? 트립 컴퓨터 기준으로 과격한 주행 시 연비 15 km/l 이상, 약간의 역동적인 주행을 즐기면서 주행 시 연비 18.1 km/l를 기록했다. 이 때 컴퓨터가 판단한 운전 비율은 경제 운전 19%, 보통 운전 60%, 비경제 운전 21%로 이를 고려하면 생각 외로 높은 연비를 기록한 것이다.

K7 하이브리드는 분명히 좋아졌다. 존재감을 겉으로 드러내지 않으면서 모든 면을 충실히 챙기는 모습, 고급스러움을 그대로 유지한 외형과 실내는 주 고객 층인 30-40대 고객들에게 충분히 통할 수 있을 것이라고 본다. 하이브리드 파워트레인을 적용한 특성 상 초기 구입 가격이 약간 높긴 하지만, 장기간 유지를 고려한다면 구입 매력은 충분하다. 이제 K7 하이브리드에 필요한 것은 고객들의 추가적인 요구에 부응하는 것뿐이다.