유일한 | 쌍용 2019 티볼리, G4 렉스턴 시승기 |

쌍용차에 있어서 티볼리와 G4 렉스턴은 큰 의미를 갖고 있다. 그래서 출시 이후에도 크게 알리지는 않았지만 조금씩 상품성을 개선해 가며 신선함을 유지해 나가고 있다. 코란도는 이제 신형 모델을 준비하고 있기에 잠시 소강상태에 돌입하고 있지만, 티볼리와 G4 렉스턴은 앞으로도 갈 길이 꽤 멀리 있기 때문이다. 안정기로 접어든 지 얼마 안 되는 쌍용차로써는 앞으로도 티볼리와 G4 렉스턴이 인기를 지속해야 한다는 사명감을 안고 있다.

쉽지는 않은 길이다. 전 세계에서 내연기관에 대한 환경규제가 강화되고 있으며, 유럽에 이어 국내에서도 유로 6보다 더 강화된 배출규제인 유로 6C가 도입된다. 측정방식 역시 실 도로주행에 더 가까운 강화된 측정방식인 WLTP가 도입된다. 그리고 내년 가을부터는 더 강화된 기준인 유로 6D Temp가 도입될 것이다. 디젤 엔진을 주로 도입하고 있는 쌍용차로써는 여기에 대응해야만 한다.

티볼리는 조금 더 힘든 상황에 놓여있다. 티볼리가 출시되었던 2015년만 해도 국내 소형 SUV 시장에서 경쟁 모델은 3개에 불과했다. 그러나 3년이 흐른 현재, 국내에서도 6개의 모델과 경쟁을 벌여야 한다. 경쟁 모델들은 가격과 실용성을 앞세우거나, 혹은 다른 것을 앞세워 티볼리의 위상을 위협 중이다. 그래서 한 때 전체 소형 SUV 판매량의 50%가 넘었던 티볼리는 올해에는 29%만을 차지하고 있다.

티볼리와 G4 렉스턴이 2019년형으로 등장한 배경에는 이러한 여러 가지 요인들이 얽혀 있다. 이 시점에서 쌍용차에게 있어 반가운 소식은 국내에서 SUV 시장이 지속적으로 성장하고 있다는 것 그리고 G4 렉스턴이 포진한 대형 SUV 시장과 티볼리가 포진한 소형 SUV 시장이 앞으로도 성장이 예상된다는 것이다. 시장 자체가 성장하면 그만큼 더 판매를 올릴 수 있기 때문이다.

또 다른 반가운 소식도 있다. 티볼리는 물론 G4 렉스턴에서도 2~30대 고객의 선택이 늘고 있다는 것이다. 본래 G4 렉스턴의 연령층이 상당히 높다는 점을 고려하면 전체 고객 중 젊은 고객이 24%를 차지한다는 점은 상당히 고무적이다. 티볼리는 본래부터 젊은 고객이 많았지만, 그 고객들 중 64%가 여성 고객들이라는 점에서 희망이 살아 있다. 실질적인 차량 선택에서 여성의 의견 그리고 지불 허가가 차지하는 비중이 정말 크기 때문이다.

2019년형 티볼리와 G4 렉스턴은 어떤 감각을 갖고 있을까? 두 모델 모두 일전에 시승을 진행한 모델들이기에, 이번에는 변화를 부여한 곳 위주로 그리고 승차감과 주행 감각을 중시하여 간단하게 변화를 보고자 한다. 주어진 시간은 길지 않지만, 충분히 살펴볼 차례이다. 어느 새 바깥에는 티볼리와 G4 렉스턴들이 도열해 있다.

티볼리, 젊음을 강조하다

티볼리는 페이스리프트 모델부터 ‘기어 에디션’을 선보이며 색상과 데칼 조합 등을 통해 운전자만이 가질 수 있는 개성 있는 티볼리를 강조하고 있다. 무채색이 인기인 국내 시장에서 과감하게 유채색을 도입하고 있는데, 그 선택 비율도 상당히 높다고 한다. 이번에 2019년형을 공개하며 그런 형태를 한층 더 강조하고 있는데 보닛과 펜더, 도어에 가니쉬가 추가되어 포인트를 주고 있다. 리어 범퍼 하단에도 크롬 가니쉬를 둘렀다. 이번에 추가된 오렌지 펄과 실키 화이트 펄 색상 중 오렌지 펄의 선택 비율이 7.1%에 달한다.

실내 디자인은 극적으로 변한 것은 없지만 센터페시아의 에어컨 조작 버튼이 좀 더 누르기 쉬운 형상으로 변해 편의성이 조금 더 높아졌다. 그 동안 그대로 드러나 있던 변속 레버도 가죽 부츠를 감싸 단정하게 만들었다. 기어 노브의 형태도 변했는데, 잡는 부분에 있어서는 손을 어떤 방식으로 놓느냐에 따라 호불호가 갈릴 것 같다. 착좌감이 다소 단단한 형태의 가죽 시트 역시 그대로 유지되고 있다.

파워트레인은 변하지 않았다. 가솔린과 디젤 모델이 모두 공급되며, 시승차는 모두 디젤 모델로 제공되었다. 전에 탑승했던 모델은 4륜 구동 버전이었는데, 이번에는 배정에 따라 전륜 구동 버전을 탑승했다. 시트 포지션을 최대한 낮춰봐도 엉덩이의 높이는 물론 시선도 상당히 높은 위치에 있다. 그래서 보닛 끝이 선명하게 보이고 끝부분의 위치도 짐작할 수 있다. 그 외형만큼 ‘SUV를 SUV답게’ 제작한다는 쌍용차의 의지가 보이는 것 같다.

이전에도 느꼈던 사항이지만, 디젤 엔진과 조합되는 아이신 6단 자동변속기는 조화를 위한 튜닝이 잘 이루어지지 않은 느낌이다. 시내 주행 시 평범한 가속 상황이라면 큰 문제가 되지 않지만, 고속도로와 같은 곳에서 가속을 얻기 위해서는 각 단 간의 상당히 먼 기어비를 감수해야 하고 그만큼 가속도 느리다는 것이 바로 체감된다. 기어 단수가 많고 적고의 문제는 아니라고 생각되는데, 이와 같은 조합을 보이는 다른 제조사의 모델은 그런 문제가 없기 때문이다.

가속 페달에서도 밟는 감각이 제어되는 것 같다. 간단하게는 2단으로 나누어진 가속 페달은 첫 번째 단까지는 쉽게 밟아지지만 킥다운을 위해 두 번째 단까지 밟아도 엔진에서 변속기로 그리고 바퀴로 힘이 잘 들어가지 않는다는 느낌이다. 그래도 기어비가 긴 것을 디젤 엔진의 토크가 보완하고 있어, 스포츠 주행을 즐기지 않으며 평범한 이동을 위해 티볼리를 사용한다면 이 정도로 만족할 수 있을 것 같다.

티볼리는 모든 것이 필요한 만큼만 있다. 출력도 필요한 만큼만 있고, 차체 역시 필요한 만큼만 강하다. 일전에 단단하다고 시승기를 쓴 적이 있는데, 당시에는 고속과 초고속 영역에 진입한 시간이 길지 않아서였던 것 같다. 고속 영역까지는 무난히 진입하고 여기에서도 안정적인 자세를 보인다. 그러나 고속 영역을 넘어서 초고속 영역으로 가려 하면, 그 때부터는 차체에서 발생하는 풍절음이 방해한다. 풍절음이 세지는 않아 오디오는 들을 수 있다.

티볼리는 평범하게 운전할 때 눈이 즐거운 자동차다. 그리고 소형 SUV에서 잘 선택할 수 없는 4륜 구동이 있어 운전할 때 좀 더 안정적인 감각을 느낄 수 있다는 것에 큰 가치를 둘 수 있다. 티볼리에 경쾌한 가속을 바라기에는 무리가 있지만, 아마도 스티어링 휠을 잡는 대부분의 운전자들은 그런 가속보다는 편안함과 넓은 공간을 더 바랄 것이다. 그리고 티볼리는 일상적인 주행 영역에서 그런 조건을 대부분 만족시킨다. 티볼리는 버릴 것은 과감하게 버리고 선택과 집중을 하고 있다. 그런 점은 2019년형에 들어서도 바뀌지 않았다.

G4 렉스턴, 조용함과 안락함으로 무장하다

G4 렉스턴 역시 2019년형이 되면서 소소한 변화를 거쳤다. 주로 편의 쪽에 초점을 맞추고 있는데, 운전석에 전동식 럼버서포트가 갖춰지고 조수석 위치를 운전석에서도 제어할 수 있는 ‘워크 인 디바이스’가 추가됐다. 우드그레인이 새로워지고 기어 노브에도 G4 렉스턴 전용 엠블럼이 적용됐는데, 엠블럼 자체가 돌출되어 있어 기어를 잡을 때 손바닥에 조금씩 걸린다. 자동변속기이기 때문에 기어 조작이 많지 않다는 것이 다행인 것 같다.

G4 렉스턴의 강점은 자연스러운 주행 감각과 조용함 그리고 안락함이다. 매끄러우면서도 자연스러운 가속이 이루어지는데 개발 시부터 메르세데스 벤츠에서 자사의 7단 자동변속기를 2.2L 디젤 엔진과 직접 매칭시켰다는 점이 상당히 크게 다가온다. 쌍용 자체의 기술이 아니어서 실망할 수도 있겠지만, 기술의 교류가 적극적으로 이루어지는 현 시대에 있어서 현명한 선택을 했다고 이야기해야 할 것 같다. 결과적으로는 성공적이다.

시트 포지션은 정말 높다. 시선을 옆으로 돌리니 2.5톤 트럭을 운전하던 어느 운전자와 마주보게 됐다. 그래서 위에서 내려다본다는 감각이 강해 도로를 지배하고 있다는 느낌도 들지만, 그만큼 사각지대가 생기기도 한다. 그 점은 ‘어라운드 뷰 모니터’가 커버하고 있어 주차나 저속 주행 시에는 상당히 편리하다. 여기에 시트가 편안하고 주행 중 들려오는 소리가 거의 없다. 심지어 풍절음조차도 거의 차단되어 있어 상당한 안락함을 제공한다.

프레임 바디를 사용하고 있어서인지 고속 영역을 조금만 넘어가면 차체에서 불안함이 조금씩 느껴지기는 한다. 그래도 과거와는 달리 ‘불안감으로 인해 가속 페달에서 자연스럽게 힘을 풀게 되는’ 정도는 아니다. 이를 무시하고 달리자면 충분히 달릴 수 있고, 초고속 영역 이전까지는 들어갈 수 있기도 하다. 단지 G4 렉스턴이 그렇게 달리기 위한 차는 아니라는 것을 인지는 해야 한다. 대형 SUV를 운전하는 것이지 스포츠카를 운전하는 것은 아니기 때문이다.

아쉬운 점은 아직 있긴 하다. 출시 때부터 요구가 있었던 ‘고급 대형 SUV로 거듭나기 위한 대배기량 엔진’이 아직 준비되지 않았다. 크기와 함께 실용성을 추구했다고도 할 수 있지만 아무래도 대배기량 엔진이 주는 넉넉한 출력과 토크 그리고 로망을 무시할 수 없기 때문이다. ‘대배기량 엔진이 있지만 필요에 의해 다른 엔진을 선택했다’와 ‘대배기량 엔진이 없어서 다른 엔진을 선택했다’는 전혀 다른 느낌을 운전자에게 주기 때문에 더욱 그렇다.

2019년형으로 거듭난 티볼리와 G4 렉스턴은 자신이 갖고 있는 장점은 그대로 유지하면서 매력을 키우는 방향으로 아주 조금씩이지만 확실하게 진화했다. 그래서 상품성은 충분히 갖고 있고, 대다수의 운전자를 만족시킬 수 있을 것이다. 그리고 이를 통해 젊은이들의 선택이 늘고 있다는 것은 쌍용차에게 있어서는 아주 좋은 징조이다. 그러한 진화가 계속될 수 있을지, 그래서 신선함이 오래 유지될 것인지가 이제 쌍용차에게 남아있는 과제이다. G4 렉스턴용 대배기량 엔진과 함께 말이다. 올해의 쌍용차 성적이 기대된다. 

주요제원 쌍용 티볼리 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,205×1,795×1,590mm
휠 베이스 2,600mm
트레드 앞/뒤 : 1,555/1,555mm
공차중량 : 1,495kg(4WD)
연료탱크 용량 : 47리터
트렁크 용량 : ---리터

엔진
형식 : 1,597cc e-XDi160
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---
최고출력 : 115ps/4,000rpm,
최대토크 : 30.6kgm/1,500 ~ 2,500rpm

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 / 토션빔(2WD) 멀티링크(4WD)
브레이크 : V.디스크 / 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 215/45R18
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : ---
최고속도 : ---
최소회전반경 : ---m
연비 : 13.4km/l(도심 12km/l, 고속도로 15.7km/l)
CO2 배출량 : 142g/km

시판 가격
TX : 2,030 만원
VX : 2,209 만원
LX : 2,376 만원
기어 플러스 : 2,361 만원
(4WD 선택 시 177만원 추가)

(작성 일자 2018년 10월 09일)