유일한 | 쌍용의 보검, 티볼리 |

지금 와서 고백하지만 처음 티볼리가 출시됐을 때 기자는 큰 기대를 하지 않았다. SUV 붐이 일기 시작하면서 손을 놓고 있을수는 없었던 쌍용차가 자사의 라인업에 소형 SUV를 추가한 정도로만 보고 있었고, 당시 경쟁사의 소형 SUV가 인기를 높이고 있었기 때문이기도 하다. 결정적으로 첫 출시 당시 가솔린 모델만을 라인업에 올려놓고 있었기에 디젤 엔진을 탑재한 SUV를 선호하는 한국 고객들에게 다가가지 못할 것이라고 생각했었다.

그런데 기자의 예상과는 반대로 티볼리는 빠르게 디젤 라인업을 구성하고 4륜구동을 추가해 나갔다. 한국 고객들의 니즈를 빠르게 맞춰 나가기 시작한 티볼리는 점차 판매량을 늘려나갔으며, 올해 3월에는 적재 공간을 확대한 티볼리 에어를 라인업에 추가하면서 판매량이 점차 늘었다. 게다가 수출 물량도 증가하면서 쌍용차가 힘을 얻는데 큰 보탬이 됐다. 올해에는 티볼리에 ADAS 기술을 적용하면서 안전을 강조하고 있다.

티볼리는 올해 1월부터 11월까지 국내에서 51,322대(티볼리 34,021대, 티볼리 에어 17,301대)가 판매됐다. 국내 다른 제조사들의 경쟁 모델들과 비교해 보면 압도적인 판매 수치이며, 점유율로 따지면 소형 SUV 중에서 55.1%를 차지한 것이다. 차체의 완성도가 뒷받침되지 않는다면, 디자인만으로 소형 SUV가 이 정도로 높은 판매고를 올릴 수는 없는 노릇이다. 그래서 이번에는 티볼리의 숨겨진 능력을 파악해 보기로 했다. 납득할 만한 이유가 과연 있는 것인지를 직접 확인하고 싶었다.

티볼리의 외형을 한 마디로 이야기하자면 ‘다부지다’라고 할 수 있는데 자세히 보면 날렵한 형태의 라인과 근육질의 면이 결합되어 있는 것을 볼 수 있다. 전면의 헤드램프와 프론트 그릴은 다소 날카로운 형태로 다듬었는데 헤드램프 상단을 장식하는 LED 주간주행등으로 인해 강인한 인상의 프론트 마스크가 만들어진다. 프론트 범퍼는 상단과 하단에 각각 에어 인테이크가 위치하며 안개등 주변에는 크롬을 둘렀는데, 이로 인해 인상이 강조되는 면이 있다.

다소 과장되게 부풀린 형태의 프론트, 리어 펜더는 날렵하기만 했던 티볼리에 남성적인 이미지를 부여해 이 차가 남성적인 SUV의 혈통을 잇고 있음을 강조한다. 특히 리어 펜더의 근육질 라인은 테일램프와 자연스럽게 이어지는 형태로 볼륨감을 내세우고 있다. 차체 하단과 휠하우스를 감싸는 무광검정 플라스틱은 SUV의 필수 품목과도 비슷한데, 시승차는 최상위 등급 모델에 커스터마이징을 추가했기 때문에 범퍼 하단과 사이드스커트 하단의 가드 일부가 밝은 회색으로 도색되어 있다.

직선으로 그은 형태의 루프는 평범한 형태이며, 색상 선택에 따라 루프와 차체의 색을 다르게 설정할 수도 있다. 시승차는 그랜드 화이트 색상에 블랙 루프를 적용한 사양으로 루프랙도 블랙으로 도색되어 일체감을 준다. A필러와 B필러, C필러 일부에 블랙 색상을 적용해 플로팅 루프처럼 보이게 했으며, 이로 인해 약간의 역동성이 강조된다.

해치 도어를 적용한 SUV로써는 드물게 두 개의 스포일러를 적용할 수 있는데, 리어 해치 최상단과 트렁크 리드 부분에 각각 위치한다. 리어 펜더 상단을 깊게 파고드는 형태의 테일램프는 역동성을 강조하는 형태로, 티볼리의 뒷모습에 포인트를 부여한다. 리어 범퍼 또한 몇 개의 면을 겹친 형태로 자칫 심심해질 수 있는 뒷모습에 입체감을 부여한다.

티볼리의 실내는 고급스러움과 젊음을 동시에 강조하기 위해 노력을 기울인 흔적이 엿보인다. 센터페시아를 약간 돌출시켜 강조하는 형태의 대시보드를 적용했는데, 모니터 주변에 날개 형상으로 송풍구를 배치했다. 송풍구 주변에는 회색 플라스틱을 적용해 포인트를 부여했다. 하이그로시를 적용한 센터페시아는 기능 조작 버튼에서 다소 점수가 희생된다. 작은 크기의 버튼은 의외로 누르기 쉽지만, 고급스러움과는 약간 거리가 있기 때문이다.

두 개의 원을 품은 슈퍼비전 클러스터는 시인성이 좋은데다가, 주간 조명과 야간 조명의 색상을 별도로 설정할 수 있어 야간에 계기반 때문에 라이트를 켜지 않는 상황을 막을 수 있다. D 컷을 적용한 3스포크 스티어링 휠은 그립감이 우수해 손에 큰 힘을 들일 필요가 없으며 열선도 적용되어 있어 겨울에 유용하게 사용할 수 있다. 비록 수동이지만 틸트, 텔레스코픽 기능도 지원하기 때문에 스티어링 포지션을 맞추기가 쉽다.

가죽으로 감싼 시트는 착좌감이 다소 단단한 편인데 장시간 주행 시에는 의외의 편안함을 제공한다. 앉은 후 시간이 지남에 따라 자연스럽게 시트가 몸에 맞춰주는 느낌이다. 1열 시트는 열선은 물론 냉풍도 지원한다. 2열 시트도 열선과 동시에 편안함을 제공하며, 루프의 형상과 소형 SUV라는 등급으로 인해 헤드룸에도 여유가 있다. 트렁크 용량은 평상시 423리터이고 2열 시트를 접으면 공간을 좀 더 늘릴 수 있는데, 이 때 트렁크 바닥과 접힌 시트의 높이 차이가 거의 없어 길이가 긴 화물을 적재하기 용이하다.

소형 SUV라는 특성 상 수납공간에도 많은 신경을 썼다. 조수석 글러브박스 상단에 위치한 홈에 간단한 소지품을 보관할 수 있는 것은 물론, 각 도어마다 맵 포켓과 음료수 페트병 홀더가 위치한다. 센터 콘솔박스에는 별도로 길게 설정된 공간이 있는데, 이곳에는 태블릿 PC등 두께가 얇고 큰 물품을 보관하기 용이하다. 트렁크 플로어를 들추면 구역별로 나누어진 수납공간도 있다.

티볼리는 가솔린 엔진과 디젤 엔진을 모두 갖추고 있다. 이번에 시승하는 모델은 쌍용차에서 3년에 걸쳐 개발한 1.6L 디젤 엔진을 탑재해 최고출력 115마력, 최대토크 30.6kg-m을 발휘한다. 무엇보다 중요한 것은 최대토크가 발생하는 회전 영역인데, 1,500-2,500rpm의 낮은 엔진 회전에서 최대토크가 발생하니 일상 영역에서 토크 부족을 느낄 일은 없다. 변속기는 일본 아이신에서 공급받는 6단 자동변속기를 사용하는데, 각 단의 영역이 길다는 느낌이다.

디젤 엔진을 적용했음에도 불구하고 정지 상태에서 소음이 상당히 억제되어 있고, 가속 시에도 가속페달을 깊게 밟지 않는다면 큰 소음이 발생하지 않는다. 30-40% 까지는 소음이 억제되는데 50%를 넘도록 깊게 밟으면 소음이 더 크게 들려온다. 일반적인 주행 상황이라면 이렇게 밟을 일은 거의 없을테니 소음 면에서는 합격이라고 할 수 있겠다. 오히려 속도가 70 km/h를 넘어 점점 올라갈수록 소음이 줄어드는 느낌이다.

티볼리의 의외의 면은 차체와 하체에서 드러난다. 차체에서도 단단함이 느껴지지만 4륜구동 옵션으로 인해 리어 서스펜션이 멀티링크 방식으로 바뀌면서 코너링 성능에 영향을 미친다. 코너에서 진입 속도가 약간 높다 해도 브레이크를 밟지 않고 스티어링 만으로 코너를 통과할 수 있을 정도인데, 이 정도면 일반적인 세단은 물론 스포츠카와 코너링을 겨뤄도 뒤처지지 않을 정도로 훌륭하다고 느껴진다. D컷 스티어링 휠도 코너링의 재미를 적극적으로 보탠다.

차체와 하체의 탄탄함은 직선에서도 위력을 발휘한다. 가속 페달을 힘껏 밟아 초고속 영역 가까이에 도달해도 차체의 불안함은 거의 느껴지지 않는다. 그러다 보니 출력이 부족한 엔진이 아쉽게 느껴진다. 물론 쌍용차에서도 연비와 성능의 경계에서 일반 운전자에 맞춰 이와 같은 선택을 했겠지만, 이 정도의 차체라면 200마력을 능가하는 출력도 능히 제어할 수 있을 것으로 보인다. 티볼리의 고성능 모델도 노려봄 직한 것이다.

역동적인 운전을 떠올린다면 아쉬운 점은 또 있다. 쌍용차는 패들 시프트를 적용하는 데 인색하고 기어 노브에 작은 스위치를 장착해 수동 변속을 진행하도록 하고 있는데, 이 점은 티볼리도 마찬가지다. 적극적인 코너 공략을 위해 기어 변속을 진행하고 싶어도 작은 버튼으로는 변속의 재미를 살릴 수 없다. 패들시프트 적용이 안된다면 적어도 기어 노브를 앞뒤로 밀고 당기는 방식으로 다듬어줬으면 한다.

티볼리는 2017년식으로 변경되면서 ADAS 기술을 추가 적용했다. 윈드실드에 장착한 카메라가 대부분의 기능을 담당하는데, 주요 기능은 차선 유지, 차선 이탈 경고, 긴급 제동, 스마트 하이빔이다. 시승 시간의 특성 상 스마트 하이빔은 시험해 보지 못했지만 나머지 기능은 제대로 시험할 수 있었다. 결론부터 말하자면 ADAS 기술이 예상치 못한 위급 상황에서 운전자를 보호하는 것이 가능할 것이며, 운전자의 피로 관리에도 도움을 줄 것으로 보인다.

먼저 차선 유지 보조 시스템부터 살펴보면, 이 기능은 60 km/h 이상의 속력에서만 작동하기 때문에 고속화도로에서의 사용을 자연스럽게 유도하고 있다. 차선이 제대로 그려져 있는 경우와 약간 소실된 경우에는 대부분 감지가 가능하며, 이 때 스티어링을 자연스럽게 조작해 차선 안에 자동차를 묶어둔다. 페달 조작만 진행하면 반 자율주행과도 비슷한 상황을 만들 수 있다. 그래도 스티어링에서 손을 떼는 것은 용인되지 않는다.

차선이탈 경보시스템은 차선 유지 보조 시스템 작동 시 같이 작동된다. 앞바퀴가 차선을 밟고 넘어가기 시작하면 경고음을 통해 차선을 이탈하고 있음을 알린다. 두 기능 모두 고속화도로에서 유용하게 사용할 수 있으며, 어깨에서 약간 힘을 빼는 정도로 보조를 맞춘다면 운전 피로를 줄일 수 있다.

긴급 제동 시스템의 작동도 직접 확인했다. 도심 주행 중 앞서서 주행하던 택시가 급정거를 진행했는데, 요란한 경고음과 함께 계기반에 경고등이 표시됐다. 즉시 브레이크를 밟아서 충돌을 피할 수 있었는데, 만약 브레이크 작동이 확인되지 않으면 긴급 제동이 자동으로 작동한다고 한다. 본래 티볼리는 젊은 운전자들을 타깃으로 삼고 있지만, 이 정도의 성능을 갖춘 ADAS가 적용됐다면 여유와 젊음을 즐기고 싶은 노인들에게도 적극 추천할 수 있겠다.

직접 운전해 본 티볼리의 매력은 한 두 가지로 압축하기 힘들었고, 하루 종일 느껴본 뒤에야 티볼리가 높은 인기를 누릴 수 있는 이유를 알 수 있었다. 티볼리는 디자인, 성능, 안전, 편안함이 조화를 이루었고 디젤 엔진과 4륜구동 시스템 등 고객이 원하는 니즈도 충실히 갖추고 있었다. 비록 센터페시아의 디자인과 버튼, 엔진 성능 등 몇몇 면에서 아쉬움을 느끼기도 했지만 이만큼을 더 채워달라고 하는 건 어쩌면 욕심일지도 모른다는 생각이 든다.

그럼에도 불구하고 과감히 말하고 싶다. 조금만 더 다듬어 달라고 말이다. 젊은이들이 추구하는 고성능 모델도 출시하고 조금만 더 다양한 모습의 티볼리를 만나고 싶다고 외치고 싶다. 그것은 티볼리가 많은 부분을 채워줄 수 있는 잠재력을 갖고 있다는 것을 느꼈기 때문일 것이다. 티볼리는 소형 SUV 시장에 당당하게 설 자격이 있다.