유일한 | 소형 SUV 비교 시승, 현대 코나 VS 시트로엥 C4 칵투스 |

시장을 혼자서 독식할 수 있는 제품은 없다. 설령 운이 좋아서 지금까지 세상에 없었던 제품을 출시한다고 해도 독주를 가만히 지켜볼 리 없는 경쟁자들이 연구를 거듭해 경쟁 모델을 출시하는 것이 세상이고 이는 자동차 분야에서도 마찬가지다. 그러한 경쟁은 선두주자 입장에서는 피하고 싶어하겠지만, 소비자에게 있어서는 큰 장점으로 다가온다. 경쟁 속에서 모델들이 좋은 방향으로 발전할 수 있기 때문이다.

국내 자동차 시장에서 가장 뜨거운 경쟁 시장이라고 한다면 소형 SUV 시장을 들 수 있을 것이다. 국내 브랜드는 물론 수입 브랜드까지 가격과 품질 경쟁을 벌이고 있는 이 치열한 시장에 최근 경쟁자가 둘이나 투입되면서 바야흐로 ‘소형 SUV 춘추전국시대’를 맞이했다고 할 수 있다. 2,000 만원대의 가격만으로 따진다면 국내 브랜드를 비롯해 수입 브랜드도 충분히 노려볼 수 있고, 경쟁이 치열한 만큼 제품의 완성도는 더욱 더 빛을 발하고 있는 것이다.

지금 기자의 눈 앞에 서 있는 현대 코나는 최근 국내에서 인기를 끌고 있는 소형 SUV 시장에 상당히 늦게 뛰어든 모델이다. 그러한 시기상의 불리함을 극복이라도 하려는 듯, 코나는 멀리서 봐도 한 눈에 주목을 받을 수 있는 과감한 디자인과 색상, 그리고 소형 SUV로써는 넘치는 듯한 다양한 옵션으로 무장하고 소비자들의 선택을 기다리고 있다. 물론 코나가 국내 시장만을 노리지는 않지만, 그러한 디자인과 옵션들의 구성에서 ‘국내 시장 점령의 사명’이라는 비장함마저 느껴진다.

그리고 그 옆에 또 한 대의 소형 SUV, 시트로엥 C4 칵투스가 있다. LED DRL이 상단에, 헤드램프가 하단에 위치하는 독특한 디자인으로 코나가 출시되기 전부터 디자인 상 닮은꼴 SUV라고 회자되고 있는 모델인데다가 과감한 디자인으로 비교하자면 코나와 막상막하라고 할 수 있을 것 같다. 물론 세세한 구성은 조금씩 다르고 눈 앞에 있는 두 대의 시승차는 각각 다른 엔진을 탑재하고 있지만, 소형 SUV라는 명제는 같기에 두 대를 비교해보고자 한다.

코나의 디자인은 직선을 기조로 과감하게 다듬어져 있는데, 차체 보호용 플라스틱 가드가 헤드램프와 테일램프 일부를 감싸면서 과감히 돌출되어 있어 남성적인 느낌을 준다. 아이스하키용 보호구에서 영감을 받은 디자인으로 멀리서 바라봤을 때도 헤드램프 또는 테일램프가 한 눈에 들어오기 때문에 코나의 존재감이 확실하게 돌출된다. 돌출된 가드로 인해 오히려 전면의 대형 캐스케이딩 그릴이 평범하게 보일 정도다.

전면과 후면의 돌출된 가드는 측면의 휠하우스를 감싸도록 이어져 있고, 측면에서도 그 두께로 존재감을 강조하고 있다. 이로 인해서 오히려 측면의 날카로운 캐릭터라인이 잘 부각되지 못할 정도로 시선을 뺏기는데, 그만큼 강인한 인상을 보여준다고 하는 것이 좋을 것이다. 가드는 쉽게 손상되지 않을 정도로 단단한데다가 만약 큰 손상을 입었다 해도 부분 수리가 가능하도록 설계되어 있어 과도한 수리비 지출을 막을 수 있을 것으로 보인다.

테일램프는 지금까지 현대차에서 볼 수 없었던 독특함을 자랑한다. 테일게이트에는 LED 브레이크 램프가, 리어 범퍼에는 가드로 감싸져 있는 방향지시등과 후진등이 위치하는데, 이를 통해 통상적으로 생각할 수 있는 ‘자동차의 헤드램프는 두 개, 테일램프도 두 개’라는 고정관념을 깨고 있다. 오렌지 레드, 애플그린 등 과감한 색상을 적용하면서 루프를 투톤으로 처리하고 있는데 시승차는 블루라군 색상에 루프는 흰색으로 마감해 언뜻 보면 컨버터블과도 비슷한 느낌을 준다.

시트로엥 C4 칵투스는 코나와 마찬가지로 직선을 기조로 다듬어진 디자인을 갖고 있지만, 개성을 갖출 수 있는 부분만을 돌출시키고 곡선을 더해 상대적으로 부드러운 인상을 갖추고 있다. ‘어반 캡슐 디자인’이라고 부르는 칵투스의 디자인은 2013년에 공개했던 ‘칵투스 컨셉트’의 외형과 제작 컨셉트를 거의 그대로 물려받은 것으로, 국내에 출시된 지 1년이 지난 지금도 신선함이 그대로 유지되고 있다.

LED DRL이 상단에, 헤드램프가 하단에 위치하는 형태를 취함과 동시에 하단에는 ‘에어범프’라고 부르는 캡슐 형태의 플라스틱 가드를 적용해 개성을 살리면서 동시에 작은 충격으로부터 차체와 헤드램프, 테일램프의 손상을 보호하고 있다. 프론트 범퍼에도 두툼한 가드를 붙여 장애물로부터 차체 하단을 보호하는 것은 물론 디자인을 통해 개성도 살리고 있다. 도심 내의 존재감으로 말하자면 결코 코나에 뒤쳐지지 않는다.

칵투스가 큰 존재감을 발휘하는 곳은 측면으로, 도어의 대부분을 에어범프가 감싸고 있어 측면의 작은 충격으로부터 차체를 보호함과 동시에 디자인적으로도 존재감을 드러내고 있다. 측면의 너비가 좁은 주차장에 주차하면서도 옆 차의 ‘문콕’을 걱정할 필요가 없으니 실용적이라고도 할 수 있겠다. 그에 비해 사각형의 테일램프와 측후면 에어범프를 갖춘 후면의 디자인은 단정하다고도 할 수 있다. 물론 이는 코나에 비해서 그렇다는 것이다.

존재감을 강조하는 외형과 다르게 코나의 실내 디자인은 상대적으로 평범하다. ‘운전자의 편의’를 최우선으로 디자인했다고 하는데, 착석했을 때의 포지션과 스티어링, 기어, 버튼의 조작 등이 직관적이어서 편안하고 평범한 디자인으로 인해 시각적인 피로도 없지만 어딘가 부족하다는 느낌이 드는 이유는 외형과의 괴리감 때문일 것이다. 그런 느낌은 옵션으로 적용된 돌출형 HUD와 3스포크 스티어링 휠, 센터페시아 상단에 돌출된 LCD 모니터가 어느 정도 상쇄해준다.

가죽으로 감싼 시트의 착좌감은 평범하다. 신체를 바르게 잡아주는 능력보다는 편안함이 약간 더 강조되는 편이지만, 극단적인 편안함을 추구하지는 않는다. 지상고 및 전고 최적화를 통해 운전자가 충분한 시야를 확보할 수 있도록 하고 있는데, 실제로 앉아보면 소형 SUV임에도 불구하고 포지션이 약간 높게 느껴진다. 2열 좌석은 헤드룸과 레그룸도 확보하고 있어 편안하고 트렁크 공간도 확보하고 있다.

무엇보다 코나에서 인상적인 점은 ‘화려하다’고 느낄 정도로 많이 적용되어 있는 옵션이다. 물론 이는 어떤 등급을 선택하느냐에 따라서 달라지겠지만, 소형 SUV라는 체급을 감안하면 전동 포지션 조절이 가능한 1열 통풍 시트, 인포테인먼트 시스템에 통합되어 있는 애플 카플레이 등의 다양한 기능, 센터페시아 하단의 스마트폰 무선 충전 기능, 크렐 오디오가 적용되었다는 점이 코나를 소형 SUV가 아닌 고급 준중형 SUV로 인식하도록 만든다. 주행에 도움을 주는 ADAS까지 고려해 보면 더욱 그렇다.

반면 칵투스의 실내는 ‘간략함’을 목표로 하면서도 개성을 살리고 있다. 자를 대고 직선으로 그은 듯한 대시보드에서 돌출된 곳은 디지털 계기반과 인포테인먼트 시스템을 품은 센터페시아의 터치식 LCD 모니터뿐이지만, 그 존재감이 워낙 큰데다가 가방의 끈과 비슷한 디자인을 적용해 마치 여행용 가방을 여는 듯한 분위기를 내는 글로브 박스가 존재감을 발휘한다. 대시보드에서 손이 닿을 수 있는 부분에는 우레탄을 적용해 상대적으로 푹신한 감촉도 느낄 수 있다.

센터페사이의 모니터에 대부분의 기능을 통합시키고, 그 아래에 직관성이 필요한 물리 버튼 몇 개를 가로로 배치해 ‘미니멀리즘’이 어떤 것인지를 보여주는 듯 하다. 송풍구 아래에 마련된 수납함은 스마트폰 등 자잘한 물품을 쉽게 보관할 수 있으며, ‘이지 푸시’라고 부르는 버튼식 변속기로 인해 공간이 넓어지면서 대용량 텀블러도 보관할 수 있는 컵홀더가 생겼다. 각 도어에도 대용량 포켓이 마련되어 다양한 물품을 안정적으로 보관할 수 있다. 디자인과 동시에 실용성도 챙기고 있는 것이다.

거실의 소파에서 영감을 얻은 1열 시트는 언뜻 보기에는 신체를 붙잡는 능력이 없어 보이지만 올바른 자세로 앉아 벨트를 매면 의외로 상체를 잘 고정시켜 준다. 필요에 따라 센터 부분을 올려서 공간을 만들거나 내려서 암레스트를 만드는 것도 가능하다. 2열 시트도 성인이 앉기에 충분한 여유가 있으며, SUV 답게 헤드룸에도 여유가 있다. 4중 접합 유리를 적용한 루프는 자외선을 막아주기 때문에 한여름에도 에어컨의 효과를 최대로 볼 수 있고, 햇빛을 느끼면서 주행할 수 있다.

사실 두 모델의 주행성능을 직접적으로 비교하는 것은 불가능한데, 두 모델이 엔진은 물론 변속기와 동력 전달방식도 모두 다르기 때문이다. 그래서 지금부터 비교하는 것은 절대적인 성능의 우위와 숫자로 비교될 수 있는 사항보다는 감각, 느낌에 관한 사항으로 수치로 나타나는 것들이 아니기 때문에 완벽한 비교가 되기는 힘들 것이다. 그러나 두 모델이 어디에 목적을 두고 다듬어졌는지는 알 수 있을 것이다.

코나는 1.6L 터보차저 가솔린 엔진을 탑재해 5,500rpm에서 최고출력 177마력, 1,500 ~ 4,500rpm에서 최대토크 27.0kg-m을 발휘한다. 여기에 7단 DCT를 적용하고 앞바퀴 또는 네바퀴를 구동하는데, 시승차는 4륜구동 모델이다. 현대차의 1.6L 터보차저 엔진이 일반적으로 최고출력 200마력이 넘는 출력을 발휘하는데 비해 코나는 상대적으로 출력이 낮고 토크는 그대로 유지하고 있는데, 조종 안정성을 우선해 이렇게 다듬은 것으로 보인다.

아이들링 시에는 조용했던 엔진은 가속 페달에 발을 가져가는 순간부터 거친 숨을 내뿜는다. 레드존은 6,500rpm부터 시작하지만 변속기를 D로 놓고 가속 페달을 전개하면 5,900rpm 부근에서 강제로 변속한다. 40km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 110km/h에서 3단으로 강제 변속하는데, 3단부터 기어비가 조금씩 짧아지는 것으로 보인다. 100km/h로 순항 시 엔진 회전은 2,000rpm으로 낮은 편이며, 연비를 중시한 세팅으로 추정된다.

가속 페달을 밟을 때마다 터빈이 공기를 빨아들이는 소리가 들려온다. DCT의 특성 상 초기 발진 시 약간의 울컥거림이 있고, 고회전에서 기어를 변속할 때마다 약간의 충격이 전해지지만 크게 신경이 쓰이는 수준은 아니며, 일반적인 주행에서는 안정적으로 반응한다. 단지 30-40km/h 부근에서 가속 페달을 6-70% 정도 전개했을 때 가끔씩 변속기의 반응이 상당히 늦을 때가 있다. 일상 주행상황에서는 거의 마주치지 못하는 상황이기는 하다.

엔진의 출력은 넉넉한 편이고, 4륜 구동의 장점으로 인해 출력도 네 바퀴로 확실히 전달되며 분명히 가속도 빠르지만, 그러한 느낌이 운전자에게 직관적으로 전달되지는 않는다. 그런 느낌은 코너링에서도 마찬가지인데, 그렇다고 해서 불안한 움직임을 보이지는 않는다. 역동적인 움직임보다는 안정적이고 편안한 주행에 좀 더 집중한 느낌으로, 스티어링의 반응도 직관적이기 보다는 무난함에 가깝다.

시승차는 4륜 구동을 적용하고 있어 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 방식의 서스펜션을 적용하고 있는데, 이로 인해서 승차감에서도 장점을 비치고 있는 것으로 추정된다. 전체적으로는 약 언더 성향을 보이지만 코너를 고속으로 진입한 후 가속 페달을 약간 밟았을 때 언더로 코너를 돌아나가는 도중 뒷바퀴가 반응하면서 순간적으로 오버스티어 성향을 보일 때가 있다. 이 차가 스포티한 성향을 갖고 있지 않음을 확인하는 순간이다.

칵투스는 다양한 출력의 가솔린 또는 디젤 엔진을 탑재하지만, 국내에 수입되는 모델은 최고출력 99마력, 최대토크 25,9kg-m을 발휘하는 1.6L 블루 HDi 엔진 하나뿐이다. 여기에 수동변속기를 기반으로 다듬은 자동변속기인 ETG 6를 조합해 앞바퀴를 구동하는데, 일반적인 자동변속기를 사용하는 감각으로 변속을 진행하면 차체가 울컥거리는 경험을 할 수 있다. 그러나 반응과 타이밍에 익숙해지면 변속 시 가속 페달을 약간 풀면서 부드러운 주행이 가능하다. 단, 급가속이 필요한 상황에서는 가속 페달을 풀 여유가 없으니 울컥거림을 그대로 받아들일 수밖에 없다.

디젤 엔진임을 감안하면 실내로 들어오는 소음은 상당히 적은 편이며, 가속을 진행할 때도 엔진음이 일정하게 상승한다. 계기반에 회전계가 없기 때문에 정확한 회전을 체크할 수는 없지만, 가속 페달을 밟으면 일부러 마력을 낮춰서 표기한 것이 아닐까 싶을 정도로 경쾌한 몸놀림을 자랑하며 도심에서의 가속에 있어 스트레스가 없다. 코나보다 약 200kg가량 가벼운 차체의 무게가 경쾌한 거동에 보탬이 되고 있을 것이다.

서스펜션은 소형차에서 많이 볼 수 있는 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 토션빔 방식. 여기에 시트로엥만의 튜닝을 적용해 안락한 승차감과 역동적인 코너링을 동시에 구사해내고 있다. 칵투스 서스펜션의 진가는 거친 보도블럭을 적용한 도로에서 위력을 발휘하며, 과속방지턱을 넘을 때의 반응은 코나보다 약간 더 부드럽다. 이와 같은 서스펜션의 우위는 코너링에서도 위력을 발휘하는데, 약 언더의 특성을 보이면서도 운전자에게는 제어할 수 있다는 자신감을 부여한다.

이제 다시 코나의 이야기로 돌아와야 하는데, 그 이유는 칵투스에는 ADAS 장비가 없기 때문이다. 칵투스가 2014년 초에 출시되었다는 점을 고려해보면 최근 각광을 받기 시작한 ADAS 장비가 적용되지 않은 점도 이해가 가지만, 그래도 아쉽기는 마찬가지다. 코나는 ‘현대 스마트 센스’를 적용할 수 있는데, 여기에는 전방 충돌방지 보조, 차선유지 보조, 운전자 부주의 경고, 후측방 충돌 경고 및 후방 교차충돌 경고 시스템이 모두 포함되어 있다.

실제로 시험해 본 결과 차선유지 보조 시스템은 60km/h 이상에서 작동하며, 차선 인식률이 우수하고 이탈 경고는 잘 보내지만 스티어링의 조작 보조 면에서는 정확히 반응하지 못하는 면이 있다. 전방 충돌방지 보조 시스템은 인위적으로 작동시켜 보지는 못했지만, 전방에서 자동차가 가까워 질 때의 반응이 수준급이어서 사고 예방에 도움이 될 것으로 보인다. 후측방 충돌 경고 시스템은 사이드미러는 물론 HUD에서도 좌•우 후방 상황에 대한 경고를 확인할 수 있어 사고 확률을 확실히 줄이고 있다.

현대 코나와 시트로엥 C4 칵투스는 전체적인 디자인 코드는 같을 지 몰라도, 그 코드를 소화해내는 방법과 차량의 구성, 주행 성능에서는 큰 차이를 보였다. 그리고 LED DRL이 상단에, 헤드램프가 하단에 위치한다는 점과 소형 SUV라는 점만으로 두 모델이 같을 것이라는 생각이 얼마나 큰 착각이었는지를 극명하게 알려주었다. 작은 차체에 4명이 탑승할 수 있고 경제적이어야 한다는 명제를 갖고 태어난 동시대의 자동차, 로버 미니와 피아트 500이 디자인부터 엔진, 구동방식까지 모두 다르게 태어났듯이 말이다.

그래서 두 대중 어느 SUV가 우위에 있는가를 쉽게 논할 수는 없다. 하지만 젊고 남성적이면서 강한 개성을 원한다면 코나를, 조금 더 부드러우면서도 실용적인 보호를 원한다면 칵투스를 선택하는 것을 권하고 싶다. 빠른 가속과 가속 페달 조절이 필요없는 변속, 무난한 조작 감각을 원한다면 코나를, 직관적이고 조금 더 편하면서도 코너링의 재미를 느낄 수 있는 조작 감각을 원한다면 칵투스를 추천하겠다.

결국 두 대 중 어떤 차가 운전자에게 맞는가는 각각의 운전자가 중시하는 방향에 따라 달라지는 것이다. 세상에는 많은 차가 있고 동일한 차는 한 대도 없다는 점을 비교시승을 통해 다시금 상기할 수 있었다. 개성이 강한 두 대의 자동차로 인해 운전자의 선택의 폭이 좀 더 넓어질 수 있기를 바란다.