원선웅 | 포드 머스탱 5.0 V8 GT 시승기 |

아메리칸 스포티 카의 아이콘, 머스탱이 50주년을 맞았다. 판매대수가 줄었다고는 하지만 여전히 연간 8만대 수준의 판매량. 하지만, 이 숫자의 대부분은 미국에 국한된 것이다. 우리나라, 일본 등 극히 일부 지역을 제외하고 머스탱은 수출이 되지 않았기 때문이다. 수출 시장의  규모에 비한다면 미미한 수준이다.

하지만, 2013년 말에 발표된 6세대 머스탱은 기존의 껍질을 깨고 글로벌 자동차로 세계 시장에 출시되었다. 미국에서는 지난 해 10월부터 판매가 시작되었고 신형 머스탱이 판매되는 국가는 세계 120여 개국에 이른다.

그 동안 오랜 시간 지속되어 온 머스탱의 디자인. 지금까지 선대의 디자인을 강하게 답습한 전형적인 머스탱을 머리 속에 그리고 있었지만 실내가 아닌 야외에서, 한발 물러서서 천천히 바라보면 기대하지 않았던 이미지가 보인다. 확실히 앞모습은 기존의 머스탱이 보여준 디자인을 떠오르게 하지만 옆쪽에서 측면 라인을 따라 시선을 옮기면 독일 럭셔리 GT들의 우아한 라인이 떠오른다. 뒷보습은 포르쉐를 방불케하는 묵직한 하체를 보여준다

진화 한 6세대 모델의 차체 크기는 전장 4,790 × 전체 폭 1,920 × 전고 1,380mm. 기존 모델에 비해 길이가 25mm, 전고가 35mm 작아졌으며, 전폭은 40mm 늘어났다. 휠베이스는 5 세대 모델의 2,720mm와 동일하다. 와이드한 외형을 강조하는 형태이다.

새로운 머스탱은 포드의 패밀리룩이라 할 수 있는 키네틱 디자인이 적용되지 않고 있었다. 머스탱은 어디??지나 머스탱인 것이다. 인테리어도 마찬가지. 더블 브로우라고 명명 된 좌우 대칭 대시 보드의 형상은 지금까지 이어온 부분이지만 이번에는 그것을 얇게 보이게 만든 것이 포인트이다. 얇은 대시 보드를 실현 한 배경에는 조수석 에어백을 글러브 박스의 뚜껑 안에 넣은 아이디어가 있었고, 그 아이디어를 적용해 가능했다고 한다. 이런 점을 보면 그간 묵묵히 지켜온 머스탱의 ‘고집’이 보인다.

실내 사용된 소재도 한단계 업그레이드 되었다. 대시보드에는 알루미늄 소재가 사용되었으며  이와 함께 원형의 미터들과 환기구로 구성된 실내디자인은 초대 머스탱 이후의 이어져온 DNA라고 해도 좋을 것이다. 이번 모델부터 엔진 스타터는 푸시 버튼 방식으로 바뀌었다. 변속 레버 앞의 토글 스위치의 왼쪽에 위치해 있지만, 처음에는 찾지 못해 당황했다.

이러한 실내외의 변화 이상으로 진화 한 것이 섀시 및 동력 장치. 기존 모델의 섀시같은 경우  1979년 FOX 프레임을 채용한 3세대 모델에 적용된 기술들을 찾을 수 있을 만큼 오랫동안 유지되어 온 부분이 있었다. 그래도 오랜 세월 사용해 온 이 섀시를 통해 5세대 모델은 잘 숙성되어왔다. 직진 안정성은 물론, FR 차량 같은 핸들링과 움직임이 팬들의 마음을 잡고 놓지 않았던 것이다. V8의 조합도 완성 단계에 이르렀다 고해도 무리가 없었다. 후기 모델부터 적용된 전동 파워 스티어링은 위화감을 느낄 수 없을 정도로 운전자들에게 널리 받아 들여졌다.

사실 숙성 된 섀시가 가지고 주행은 정평이 나있어, 북미에서 "드리프트 머신이라면 머스탱 머스탱이라면 드리프트 머신" 이라는 얘기도 있었다. 단순히 외형이 멋지다는 이유 뿐만 아니라 튜닝 부품이 풍부하고 전문적으로 컨트롤 할 때도 화려한 퍼포먼스가 가능했기 때문에 큰 사랑을 받아왔던 것이다. 지난 5세대까지 그만큼의 완성도를 자랑했다는 것이다.

6세대 모델은 머스탱 사상 최초로 리어 서스펜션에 멀티 링크를 적용했다. 시승 전 가지고 있던 큰 관심사 중 하나였던 서스팬션의 변경으로 이전에 가지고 있던 ‘머스탱 다움’이 부족해진 것은 아닐까 생각했지만 그것은 기우였다. 자동차의 움직임은 매우 알기 쉽고, 노면 정보가 스티어링을 통해 드라이버에 의해 직접 전해지게 되었다.

6세대 머스탱의 움직임 가운데 인상적인 부분 중 하나는 고속 코너에서의 안정감이다. 차량 뒤쪽의 그립력이 대폭 향상되어 산길을 공략하는 정도가 아니라면 뒷바퀴가 흐르는 일은 거의 찾아 볼 수 없다. 그만큼 차체의 안정성이 확보되어 누구나 쉽게 타고 즐길 수 있도록 셋팅이 되어 있다.

2.3 에코부스트 모델이 더 궁금했지만 이번에 시승한 차량은 4,951cc DOHC V형 8기통 가솔린 엔진이 탑재된 모델. 기존 엔진의 밸브트레인과 실린더 헤드를 중심으로 개량되어 최고출력 422마력, 최대토크 54.1kgm를 발휘한다. 파워가 5% 증강되고 연비성능이 5% 향상됐다.

시승코스 가운데 핸들링을 시도하기에 더없이 좋은 와인딩 로드에 접어 들었다. 수동 모드로 전환해 좀 더 공격적으로 코너를 공략해 봤다. 그러고 보면 포드 자동차가 제대로 된 패들 시프트를 장착하는 것은 이번이 처음이다. 기어 변속시의 느낌이나 다운 시프트 타이밍 등은  발군의 실력까지는 아니더라도 충분히 합격점을 매길 수 있다. 핸들링에서 무엇보다 인상적이었던 것은, S자 코너에서 스티어링을 조작하면 느낄 수 있는 부드러운 하중 이동이다. 리어 서스팬션의 변화가 큰 장점을 추가하고 있다. 물론 승차감에도 효과가 있다.

탄탄한 차체와 섀시, 그립이 좋은 타이어와 서스펜션, 가속시 가파르지만 거친 반응이 아닌 일정한 상승 곡선을 보여주는 엔진. 이러한 점들을 보면 6세대 머스탱은 스포츠카 구성 요소에 부족함이 없다. 굳이 단점을 꼽자면 그것은 와인딩로드를 즐기기엔 다소 큰 차체 크기 뿐이다. 물론 이 사이즈마저 이해가 된다면, 문제가 될 부분 마저 없어지게 된다.