완벽한 균형감, 아우디 뉴 A4

자동차는 저마다 자신만의 개성을 갖고 있다. 가끔은 친구처럼 마음에 쏙 드는 차도 있다. 기자에게 아우디 A4는 안정감이 매력적인 차였다. 다루기 쉬울 뿐더러 한계가 높다. 게다가 영민한 제어시스템으로 어떤 상황에서도 운전자를 놀라게 하지 않는다. 차를 믿고 달린다는 말이 어울리는 차다. 그래서 아우디 A4가 신형 모델인 뉴 아우디 A4로 돌아왔을 때 기존 모델의 성격을 그대로 이어받았을 것이라 예상했다. 그런데 직접 타본 신형 A4는 그 이상이었다. 노면을 지배하는 건 여전한데 한층 나긋해졌다. 완벽한 균형점을 찾았다는 생각이다.

아우디 뉴 A4의 디자인에는 TT가 보인다. 이유가 있다. 아우디의 새 디자인 언어를 가장 먼저 적용하는 모델이 TT다. TT로 시작된 디자인이 새로운 모델과 함께 진화하며 무르익는 것이다. 그리고 TT 디자이너들이 그대로 신형 A4를 디자인했다. 아우디는 직선으로 절제를 그린다. 평평한 면에 다림질로 잡은 칼주름이 입체감을 만드는 것처럼. 디자인 테마는 절제 속의 다이내믹. 차체를 가로지르는 선은 더욱 뚜렷해졌고, 싱글 프레임 그릴은 끝부분을 날카롭게 다듬어 강인한 인상을 더했다. 헤드램프는 아래를 살짝 잘라낸 언더컷 디자인을 택했다. 보닛과 차체 옆면에 흐르는 캐릭터 라인을 입체적으로 구상해 스포티한 느낌을 살렸다. 테일램프 또한 헤드램프와 같은 언더컷 디자인을 적용해 통일성을 입혔다. 전체적으로 넓고 낮은 인상이다. 뒷범퍼 아래 디퓨저를 넓게 만들고 양쪽에 배기파이프를 단 것도 넓은 인상을 주기 위한 방법 중 하나다. 잘 드러나지 않는 하체 또한 꼼꼼하게 감쌌다. 리어 액슬 하우징, 언더 커버, 앞 범퍼 공기통로 등을 최대한 다듬어 공기저항을 0.26Cd로 줄였다.

실내 콘셉트는 수평적 편안함이다. 대시보드에 에어벤트(에어컨의 공기배출구) 그릴을 길게 두른 이유다. 물론 대시보드 전체에서 바람이 나오진 않는다. A4에 처음 적용된 랩 어라운드 디자인을 위한 차별화 요소로 생각된다. 기존에는 A6 이상에만 적용했던 랩 어라운드 디자인을 신형 A4에 처음으로 적용한 결과다. 아우디는 직관성을 목표로 신형 A4의 실내를 다듬었다고 했다. 여러 의미가 있겠지만, 예상한 대로 조작할 수 있는 시스템이 가장 중요하지 않을까. 기어레버 디자인이 인상적이다. 두툼한 크기는 손바닥을 올려놓기에 좋았다. 엄지손가락으로 'P' 버튼을 누르는 구조. 다만 수동모드로 두고 쓰기에는 조금 어색했다. 자연스레 패들 시프트를 주로 쓰게 된다.

만일 버추얼 콕핏을 처음 다뤄본다면 생소하게 느껴질 수도 있겠다. 설정에 따라 타코미터와 속도계가 아주 작게 바뀌고 MMI와 같은 화면을 띄우기 때문이다. 하지만 조작은 상당히 쉽다. 스티어링 휠 버튼을 MMI 인터페이스 시스템과 같이 구성했기 때문. 익숙해지면 MMI 전용 스크린(8.3인치)보다 버추얼 콕핏(12.3인치)을 더 자주 보게 된다. 신형 MMI는 한층 쓰기 쉬워졌다. 터치로 작동하는 8개 즐겨찾기 버튼에 내비게이션 목적지를 미리 저장해두고 쓸 수도 있다. 집과 회사 오갈 때마다 터치패드에 한글 쓸 필요가 없어진 것. 자주 거는 전화번호도 즐겨찾기에 더할 수 있다. 케이블로 아이폰을 연결하면 애플 카플레이도 구동된다. 뒷좌석 다리 공간은 프리미엄 콤팩트 세단이라는 차급에서는 충분한 수준. 휠베이스는 기존 모델에 비해 12mm 늘어난 2820mm다. 이전 모델에서 휠베이스를 160mm 늘리는 강수를 뒀기 때문에 신형 A4의 휠베이스를 크게 늘릴 필요가 없었던 것으로 보인다. 좌석은 쿠션이 넉넉하다. 키 180cm 성인이 정자세로 앉았을 때 다리 공간은 적당한 수준. 머리 공간은 살짝 빠듯하다.

국내에는 뉴 아우디 A4의 라인업 중 '45 TFSI'와 '45 TFSI 콰트로'의 두 가지 모델이 먼저 출시됐다. 두 모델 모두 최고출력 252마력의 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진과 자동 7단 듀얼 클러치 변속기를 맞물린다. 둘의 차이는 네바퀴굴림 '콰트로' 시스템의 적용 유무. 엔진 성능은 같아도 연비 및 0→시속 100km 가속에서 약간의 차이를 보인다. 둘의 차이는 뒤에 설명하도록 한다. 시승차는 45 TFSI 콰트로 스포트다. 뉴 아우디 A4 라인업에서 가장 스포티한 모델이다. 그렇다고 엔진 출력을 높인 것은 아니다. S-라인 스포츠 패키지를 달아 멋을 냈고, 알칸타라와 가죽을 이용한 스포츠 시트를 달아 약간 레이시한 분위기를 낸다. 가장 큰 차이점은 하체에 있다. 차체 높이를 20mm 낮춰주는 스포츠 서스펜션을 달았다. 아우디에 따르면 한계점까지 안정성을 유지하도록 세팅했다고 한다.

직렬 4기통 2.0L 터보 신형 엔진은 최고출력 252마력, 최대토크 38kgㆍm을 낸다. 기존 엔진과비교하면 32마력(+14%), 2.3kg·m(+6.5%) 올랐다. 하지만 매력은 숫자 이상이다. 비결은 최대토크 구간과 최고출력 구간에 있다. 최대토크 38kg·m을 1,600~4,500rpm까지, 최고출력 252마력을 5,000~6,000rpm까지 유지한다. 저회전부터 넉넉한 힘을 끌어내는데다, 고회전의 감각이 생생해서 좋다. 고른 성능을 내기 위해 아우디 밸브 리프트 시스템을 적용하는 한편, 터보차저의 빠른 작동을 위해 배기 매니폴드를 실린더 헤드에 통합했다. 그 결과 대다수 터보 엔진이 고회전에서 힘이 흩어지는 느낌을 주는 것과 반대로 회전수를 올릴수록 더욱 짜릿해진다. 회전한계는 약 6,500rpm. 최고치에 다다르면 윗단으로 자동 변속한다.

엔진과 자동 7단 듀얼 클러치 변속기의 궁합이 좋다. 효율이 좋은데다 빠른 가속을 이끌기 때문. 뉴 아우디 A4 TFSI 콰트로의 0→시속 100km 가속 시간은 5.8초, 기존 모델에 비해 0.6초 줄었다. 빠른 가속을 위해 1단부터 4단까지의 기어비를 촘촘하게 묶어서다. 대신 5단부터 7단까지 기어비를 길게 늘려 연비를 챙겼다. 특히 7단의 기어비가 길어 느긋한 항속 주행에 어울린다. 시속 105km에서 1,400rpm 정도를 유지한다. 기어비와 타이어 크기(245/40R18)를 계산기에 입력하니 시속 210km에서 2,750rpm이 나온다. 약간의 오차가 있다 하더라도 전형적인 아우토반 세팅이다. 속도를 높여 달려도 상당히 조용하다. 풍절음 및 노면 소음 등의 유입을 잘 막았다. 엔진음은 약간 들리는 편. 하지만 순항 시에는 엔진음도 거의 들리지 않는다. 기존 모델에 비해 승차감이 상당히 나긋해졌다.

뉴 아우디 A4의 핸들링은 '정확하다'는 표현이 걸맞다. 스티어링 휠을 조작하는 만큼 정확히 반응하고 움직인다. 조타각이 예상처럼 정확하고 움직이는 속도도 알맞다. 다이내믹 모드에서는 적당히 무게감을 늘려 스티어링 휠을 다루는 맛이 있다. 다만 컴포트에서는 지나치게 가벼워지는 느낌이다. 인디비주얼(개인설정) 모드에서 원하는 최적의 조합을 찾길 바란다. 신형 콰트로 구동계의 완성도 또한 아주 높다. 평소에는 앞뒤 구동력 배분을 40:60으로 고정하지만 필요할 때는 70:30 또는 15:85까지 자유롭게 앞뒤 배분을 바꾼다. 독립식 토크벡터링 시스템도 달았다. 그러니 통과하지 못할 코너가 없다. 타이어는 슬슬 무리인 듯 소리를 내도 방향 전환은 언제든 자유롭다. 스로틀을 여는 양을 적당히 조절하면서 달리면 언제든 강한 트랙션을 느낄 수 있다.

뉴 아우디 A4의 달리기는 이전 모델보다 한결 편안하고 부드럽고 나긋하다. 편하기만 한 차는 아니다. 뛰어난 성능과 민첩한 움직임으로 신뢰를 쌓는다. 그 배경에는 남다른 안정감이 있다. 그래서 차를 믿고 달릴 수 있다. 신형 A4는 진짜 운전자의 도구로 거듭났다는 생각이다. 운전뿐 아니라 모든 부분에서 기존 모델을 뛰어넘었다. 대표적인 부분이 안전. '프레즌스 시티'(Presence City) 기능이 추가됐다. 앞에 단 카메라를 통해 보행자 및 차량을 감지하고, 필요시 운전자에게 경고하고 자동으로 제동을 건다. 시속 9~85km에서 보행자 경고가 작동하고, 차량 경고는 시속 30~250km 사이에서 작동한다. 주행 중 돌발상황이 발생하면 화면을 띄우고 경고음을 낸다. 운전자의 반응이 없다 싶으면 시스템 한계 내에서 최대로 제동을 건다. 제동 가능 속도는 시속 9~85km 사이다. 또한 동급 모델 중 최초로 2차 충돌 방지용 브레이크 어시스트 기능이 추가됐다. 충돌이 일어나면 자동으로 속도를 줄인다. 추가 충돌의 위험을 막기 위해서다. 무조건 멈추는 것은 아니다. 운전자의 조작이 시스템보다 우선한다. 위험 구간을 피해 멈춰야 하는 경우도 있기 때문이다."

완전 신형 모델로 돌아온 아우디 뉴 A4는 기존 모델을 뛰어넘는 완벽한 균형 위에 안전과 럭셔리라는 핵심가치를 잘 녹여냈다. 자꾸 마음이 간다. 남은 것은 앞바퀴굴림인 45 TFSI와 네바퀴굴림인 45 TFSI 콰트로 중에서 무엇을 고르느냐의 문제다. 두 모델 모두 각자 다른 이점이 있다. 연비는 12.5km/L, 11.6km/L로 앞바퀴굴림이 앞서고, 0→시속 100km 가속 시간은 6.3초, 5.8초로 네바퀴굴림이 앞선다. 둘의 가격은 같은 사양에서 비교할 때 300만원 차이로 콰트로가 비싸다. 취향 차이겠지만 기자는 콰트로에 마음이 쏠린다. 빼어난 안정감을 만들어내는 콰트로 기술의 가치를 고려하면 가격과 연비의 차이를 충분히 납득할 수 있기 때문이다.