영국 재규어의 카운터펀치, 재규어 F-페이스

재규어랜드로버(JLR)는 어찌 보면 오늘날 가장 막강한 자동차 메이커다. 알다시피 재규어는 100년 가까운 역사를 자랑하는 럭셔리카 브랜드이고, 랜드로버는 지프와 함께 SUV의 원조 브랜드로 인정받고 있다. 게다가 모두 영국 왕실 의전차라는 노블함도 지니고 있다.

찍어내듯이 만들어진 대중차와는 격이 다른 최고의 브랜드라고 할까? 연간 50만대 이상 판매하는 자동차 메이커 가운데 이처럼 캐릭터가 강한 곳은 독일 프리미엄 3사 외에 아직 없다.

특히 재규어의 경우 최근의 성장세가 무섭다. 2012년까지만 해도 연산 5만5,000여대의 보잘것 없는 실적을 보였지만 F-타입, XE의 히트에 힘입어 거침없는 상승세를 타고 있다. 그 결과 지난해 판매대수는 8만3,986대를 기록했다.

스베티 스테판 섬은 독일 아만그룹에서 호화 리조트로 꾸며놓았다

올해도 새로 나온 뉴 XF가 인기를 모으면서 1분기 실적이 전년 대비 50% 이상 증가했다. 따라서 이변이 없으면 ‘2018년까지 연간 20만대의 새차를 판매하겠다’는 목표를 충분히 달성할 수 있을 듯하다. 어쩌면 예상 판매치를 뛰어넘는 초과달성도 기대해볼 수 있다. 바로 재규어의 첫번째 SUV인 F-페이스가 등장했기 때문이다.

과연 F-페이스는 재규어가 새로운 노다지 시장을 평정할 결정타가 될 수 있을까? 일부 전문가들은 재규어의 SUV가 자매회사인 랜드로버의 몫을 빼앗는 자충수가 될 수도 있다는 우려의 목소리를 내고 있다. 하지만 SUV 시장은 해마다 10% 이상 성장하며 전세계 신차 수요의 25%(2,200만대)를 차지하고 있기에 재규어 입장에서 계속 외면하기 힘든 분야인 것도 분명한 사실이다. 참고로 우리나라는 신차 판매량의 35%가 SUV다.

기자는 지난 4월말 몬테네그로에서 열린 F-페이스 글로벌 미디어 시승회에 참석했다. 2013년 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 콘셉트카(C-X17)가 공개되기 수년전부터 소문이 무성하던 재규어의 신차를 직접 타게 되다니, 기대가 무척 컸다. 무엇보다도 SUV와 관련해 무림의 초고수인 랜드로버와 어떻게 차별화했을지가 궁금했다.

아웃도어 활동에 최적화된 액티비티 키

검은 산을 뜻하는 이름처럼 몬테네그로는 국토의 대부분이 험준한 산악지대다. SUV의 전천후 성능을 즐길 수 있는 코스가 도처에 깔렸다고 할까? 수많은 서유럽 휴양지를 두고 재규어가 굳이 몬테네그로에서 F-페이스의 시승회를 개최한 배경을 짐작해볼 수 있다.

기자를 포함한 한국팀에는 V6 3.0L 터보 디젤이 배정됐다. 일단 동반석에 앉았다. 실제로 마주한 F-페이스는 아우디 Q5, BMW X3, 메르세데스-벤츠 GLC, 포르쉐 마칸 등이 속한 콤팩트급이라고 하기엔 덩치가 컸다. 이미 크고 작은 SUV들로 라인업을 꾸린 선발주자를 공략하기 위한 적절한 해법이다.

XE, XF와 플랫폼을 공유하는 F-페이스지만 휠베이스가 2,874mm로 두차의 중간이다. 크기를 자유자재로 늘이거나 줄일 수 있는 iQ 모듈러 플랫폼을 써서 SUV 콘셉트를 100% 살릴 수 있었다고 한다. 참고로 iQ 모듈러 플랫폼을 사용하는 모델은 4가지로, F-페이스가 세번째 주인공이다. 두대는 알다시피 XE와 XF다. 1년 남짓한 기간 동안 3가지 차종을 내놓았다니 밤낮없이 일한 듯싶다.

재규어 고유의 보디라인이 200m 밖에서도 시선을 사로잡는다

재규어 라인업에 없는 ‘퍼포먼스 크로스오버 비클’ F-페이스는 디자인을 최우선으로 고려해 개발했다. iQ 모듈러 플랫폼의 유연성 활용해 백지상태에서 휠베이스와 너비를 먼저 결정한 다음 차체를 그려냈기에 균형미가 뛰어나다. 재규어의 신예 디자이너 파븐 파텔의 초안을 바탕으로 개발한 외관 디자인은 호평 일색이다. 재규어 디자인 총괄 디렉터 이안 칼럼 역시 “감탄할 만한 차체비율과 역동적인 휠스탠스, 아름다운 보디라인이 200m 밖에서도 시선을 사로잡는 재규어 고유의 모습으로 완성됐다”고 자평했다.

XE와 XF를 닮은 F-페이스의 앞모습은 한눈에 재규어 SUV임을 알아차릴 수 있다. 유려한 루프라인이 돋보이는 옆모습과 암팡지게 올라붙은 업힙 스타일 뒷모습도 마찬가지다. 무엇보다도 F-타입에서 시작된 재규어의 패밀리룩인 직선과 원이 결합된 테일램프가 새차의 호적을 분명하게 드러낸다.

F-페이스는 가볍고 강성이 뛰어난 알루미늄 인텐시브 아키텍처를 사용했다. 차체의 80% 이상을 알루미늄으로 짜넣었는데, 그 덕분에 스틸 대비 300kg이 가벼워졌다. 지난 15년간 알루미늄 가공기술을 축적한 덕분에 XE, XF와 플랫폼을 공유하면서도 81% 이상 전용부품을 사용, SUV 특성을 살렸다고 한다.

동급 경쟁모델보다 휠베이스가 6cm 이상 커서 실내가 여유롭다

동급 경쟁모델보다 휠베이스가 6cm 이상 큰 만큼 실내도 여유롭다. 특히 2열 시트의 다리공간(945mm)과 무릎공간(65mm), 트렁크 용량(650L)은 동급 모델 중 가장 크다고 한다. 트렁크는 길이 1.8m(2열시트 폴딩 때), 너비 1m로 아우디 Q5보다 넓다.

13곳에 수납공간을 마련해 윗급인 BMW X5보다 활용성도 뛰어나다. 동급 최초로 4존 공조제어 시스템과 2열 시트에 전동식 리클라이닝 장치를 적용했다. 12V 소켓 3개, USB 포트 4개도 갖추었다. 결론적으로 F-페이스의 실내는 편안하고 널찍하며 실용적이다.

슬란스코댐에서 점심을 먹고 기자가 스티어링 휠을 잡았다. 재규어는 근래 들어 고유의 스포츠성을 되찾는데 힘을 쏟고 있다. 다이내믹한 차를 선호하는 입장에서 이런 노력에 격려를 보냈던 기자지만 F-페이스에 대해서는 반신반의하고 있었다. 차체가 높은 SUV는 구조적으로 다이내믹한 주행에 불리하기 때문이다. 물론 이것을 극복한 차도 있기는 하다. 재규어는 어떨까?

일단 운전석에서는 세단형 XE를 모는 기분이 들었다. 스티어링 휠과 센터페시아 구성 등이 XE와 같기도 하지만 사뿐하게 출발하는 움직임 때문이다. F-페이스는 2.0L와 3.0L 엔진에 각각 디젤과 가솔린 엔진이 얹힌다. 시승차에 얹힌 V6 3.0L 디젤 엔진은 최고출력 300마력/4,000rpm, 최대토크 71.4kg·m/2,000rpm를 낸다. 8단 자동변속기, 네바퀴굴림 구동계와 어우러져 0→100km/h 가속 6.2초의 만족스러운 성능을 자랑한다. 따라서 힘껏 달리며 진면목을 살펴보고 싶었다.

그런데 시승코스가 영 아니다. 닉시치에서 몬테네그로의 수도인 포드고리차로 향하는 도로는 좁고 통행량이 많은데다가 현지인들의 운전매너도 거칠어 추월을 시도하기 어려웠다. 게다가 경찰들이 쫘악 깔려 있었다. 결국 막 출고된 새차를 고객에게 탁송하는 것처럼 살살 달릴 수밖에 없었다.

레센드로 요새를 지나자 차들이 크게 줄었다. 이때다 싶어 스피드를 높이자 길이 꼬불거리기 시작한다. 차를 믿고 한껏 밀어붙였다. 지금껏 우아하게 달렸던 F-페이스가 야수로 돌변한다. 스티어링 반응이 정확해 모자라지도 넘치지도 않게 딱 원하는 만큼 앞머리가 코너 안쪽을 향한다. 기대 이상이다. 포르쉐 마칸보다 수평강성이 50%나 높은 더블 위시본 프론트 서스펜션의 움직임은 깨끗하다.

도로가 좁고 거칠기에 슬라이드를 일으킬 정도로 달리기는 부담스러웠다. 게다가 편도 1차로의 코너를 돌다가 맞은편에서 중앙선을 걸치고 달려오는 차 때문에 심장이 철렁했던 게 몇번인지 모르겠다. 스티어링 휠 조작에 즉각적으로 움직이는 기민한 몸놀림 덕분에 충돌을 피할 수 있었다.

스포츠 주행에 적합하게 세팅된 네바퀴굴림 시스템도 인상적이다. F-페이스에는 평상시 뒤쪽에 90%의 구동력을 보내 뒷바퀴굴림처럼 달리다가 상황에 따라 앞쪽으로 구동력을 90%까지 보내는 다판클러치+체인 구동방식 센터 디퍼렌셜이 달렸다. 재규어가 자체개발한 것으로, 기존의 제품보다 효율이 10% 높고, 16% 가벼운 것이 특징이다. 저속 급코너 구간에서는 파트타임 4WD의 타이트 코너 브레이킹 현상과 같은 거치적거림이 조금 있지만 구동축이 그만큼 네바퀴를 강하게 물고 있기에 이런 현상을 보이는 듯하다.

극적인 경험도 있었다. 왼쪽으로 U턴에 가깝게 감긴 급코너에서 차를 던졌을 때, 255/50 R 20 타이어가 노면을 꽉 붙잡고 앞머리를 안쪽으로 틀어넣었다. 꺾인 도로가 풀어지기 직전 한 템포 빠르게 스로틀을 확 열자 뉴트럴스티어 상태에서 로켓처럼 치고 나간다. 정말 순식간에 구동력이 뒷차축에서 앞차축으로 다시 뒷차축으로 옮겨진다. 또 코너 안쪽 앞뒤 바퀴에 살짝 제동력을 가하는 토크 벡터링 기능이 더해져 스포츠카 부럽지 않는 날렵한 달리기가 가능했다. 이처럼 다이내믹한 ‘리얼 재규어’ F-페이스를 타보고 랜드로버나 레인지로버의 변형판이라고 생각하는 이는 없을 것이다.

12.3인치 HD 계기판

이튿날 시승은 스베티 스테판 리조트를 출발해 로브첸 국립공원을 거처 네구시, 코토르를 지나 티바트 공항에 이르는 코스에서 진행됐다. 이번엔 2.0L 디젤에 올랐다. JLR이 성능과 효율성의 두마리의 토끼를 잡은 명기로 자부하는 인제니움 엔진이 얹힌 모델로 국내에 들어올 F-페이스 가운데 볼륨모델이 될 것이 자명하다. 전날 탄 3.0L 디젤과 마찬가지로 HUD와 22인치 휠(3.0L 가솔린 모델의 옵션)만 빠진, 사실상의 풀옵션 상태였다.

시승차의 성격상 일반 운전자 입장에서 장단점을 살폈다. 출발에 앞서 재규어 최초이자 SUV 세그먼트에 처음 적용된 액티비티 키를 경험했다. 아웃도어 활동을 위해 팔찌 모양으로 만든 것으로, 스마트 키는 차에 두고 리어 해치의 재규어 엠블럼을 터치해 도어를 열거나 잠글 수 있다. F-페이스 오너가 물놀이를 한다면 스마트 키를 맡길 곳을 찾아다닐 필요 없이 바로 입수가 가능하다.

계기판은 화면 전체를 내비게이션으로 구성하거나 3가지 테마 중에서 골라서 꾸밀 수 있는 12.3인치 HD방식 디스플레이로 만들어졌다. 아우디의 버추얼 콕핏과 비슷한데, SF 영화에 나오는 미래의 자동차를 모는 기분이 든다.

터치뿐 아니라 스마트폰처럼 손가락 움직임에도 반응한다

무엇보다도 인텔, 히어, 클라우드카 등과 공동개발한 재규어 독자의 인포테인먼트 시스템인 인컨트롤 터치프로가 매력적이었다. 재규어판 안드로이드 오토(구글)나 카플레이(애플)라고 할 수 있는 이것은 스마트폰이나 갖가지 웨어러블 기기를 차안에서 즐길 수 있게 해준다.

센터페시아에 달린 10.2인치 디스플레이는 터치뿐 아니라 손가락 움직임(스와이프, 핀치 앤드 줌 등)에 반응하기 때문에 스마트폰을 만지는 방식으로 조작할 수 있다. 현재 20가지 전용앱이 출시됐고, 계속 늘려갈 예정이다. 모바일 와이파이 핫스팟 기능과 함께 국내 출시 모델에도 꼭 구현되길 희망한다.

2.0L 터보 디젤은 먼저 탔던 3.0L 트윈터보 디젤보다 성능이 떨어지지만 중저속 와인딩 로드에서의 드라이빙 필링은 그리 둔하지 않았다. 차체가 109kg 가벼운 1,775kg이기에 관성의 영향을 덜 받기 때문인 것 같다. 직선로에서 급가속을 할 때마다 엔진을 쥐어짜는 맛이 달콤하다. 성능은 최고출력 180마력/4,000rpm, 최대토크 43.9kg·m/1,750~2,500rpm로 XE 및 XF와 같다. 시승차는 8단 자동변속기와 네바퀴굴림 구동계가 조합되어 제원상 0→100km/h 가속 8.7초, 최고속도 208km/h를 낸다. 6단 수동변속기와 뒷바퀴굴림을 조합될 경우 EU 기준으로 연비가 24.5km/L나 되면서 CO² 배출량은 125g/km에 불과한 높은 효율성을 자랑한다.

슬라스코댐을 타고 내려가고 있는 F-페이스

급경사와 침하된 바위가 절경을 이룬 로브첸 국립공원에서 F-페이스의 오프로드 주파력을 경험해볼 수 있었다. 제원상 F-페이스의 접근각은 25.5도, 이탈각은 26도다. 또 525mm 깊이의 물도 통과한다. 이는 이보크와 대등한 실력이다(도강 수심은 이보크보다 25mm 높다).

흙, 굵은 돌맹이, 웅덩이가 즐비한 험로를 돌파하는 특별한 운전기술은 필요없다. 로터리식 변속레버 아래에 있는 드라이브 모드 버튼을 눌러 오프로드 버전의 어댑티브 지형 반응장치(ASR)를 켜면 만사형통이다.

XF에서 먼저 선보인 기술이지만 F-페이스에는 눈과 자갈길을 고려해 주파력을 보강했다. 저속 크루즈 컨트롤 시스템인 전지형 프로그레스 컨트롤(ASPC)도 한단계 진화했다. 페달 조작 없이 미끄러운 길에서 3.6~30km/h의 속도로 출발하고, 급경사도 오르내릴 수 있다.

패시브 모노튜브 댐퍼 덕분에 험로를 스무스하게 지날 수 있다

온로드에서 다이내믹한 주행을 돕는 탄탄한 서스펜션이 험로에는 부적합하기에 차가 이리저리 튕길 것으로 예상했지만 장애물을 스무스하게 잘 타고 넘어간다. 서스펜션이 빠르고 크게 움직일 때 충격흡수를 도와주는 패시브 모노튜브 댐퍼 덕분이다.

그밖에도 프론트 로어암을 강하게 만들어 차체 하부가 장애물에 부딪히는 것은 막고, 안티롤바에도 이중접합 부시를 사용해 이물질 유입으로 인한 파손을 방지했다고 한다.

네구시와 코토르를 잇는 ‘세계에서 가장 위험한 길’에 도착했다. 국내외에서 판타스틱한 도로를 많이 가봤지만 이렇게 좁고 급하게 꺾인 내리막길은 처음 본다. 아래로 내려가는 동안 반대쪽에서 올라오는 관광버스 여러대를 마주쳤는데 그때마다 버스가 지나갈 수 있도록 대피공간을 찾아 오랫동안 후진해야 했다. F-페이스가 넓어 교행이 어려웠기 때문이다.

멋지고 잘 달리는 재규어의 DNA를 완벽하게 이식했다

심지어는 후진으로 유턴하듯 거슬러 올라간 적도 몇차례 있었다. 그때마다 버스 안의 관광객들이 박수를 치거나 엄지를 세워 보였다. 기자의 운전실력에 감탄해서 그랬을 것이다. 아니면 F-페이스의 멋진 자태에 감탄한 것일 수도 있고….

전체적으로 F-페이스는 퍼펙트한 재규어 SUV였다. 그들이 처음 만든 차종이지만 기존 재규어의 DNA가 돌연변이된 점을 찾지 못했다. 우려했던 최악의 조합(껍데기만 재규어이고 알맹이는 랜드로버)은 절대로 아니었다. 랜드로버의 오랜 경험과 기술을 공유했겠지만, 재규어가 지향하는 캐릭터를 선명하게 담아냈다. 이제 SUV를 살 때 구매 리스트에 재규어를 추가해야 할 것이다.