아우디 9세대 A4 45TFSI 시승기

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작성일 2016.06.08 04:02

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아우디 9세대 A4를 시승했다. 새로운 시대로 전이되어 가는 과정을 잘 보여 주는 인터페이스와 자율주행을 위한 첨단 안전장비 등을 만재하고 있다. MLB 에보라는 플랫폼을 사용한 차체는 쾌적성에 많은 비중을 두고 있다. 여전히 ‘기술을 통한 진보’라는 슬로건에 걸 맞는 차만들기를 보여 주고 있다. 무엇보다 날카로운 선을 사용하지 않으면서도 눈을 뗄 수 없는 디자인이 돋보인다. 아우디 A4 45 TFSI의 시승 느낌을 적는다.

수없이 많은 차를 만나고 시승하고 있지만 만나는 모델마다 여전히 새롭다. 기술의 발전은 전자장비의 도입으로 인해 당연하다고 생각되지만 디자인의 변화는 여러가지 생각을 하게 한다. 아우디 브랜드 내에서 코드네임 B9인 9세대 A4의 디자인은 모터쇼장에서 만났을 때부터 그야말로 눈을 뗄 수 없었다. 날카롭고 강한 캐릭터 라인을 사용한 것이 아닌데도 그 품질감과 세련미가 압권이었다. 이는 기자와 안면이 있는 해외 자동차 전문기자들의 거의 공통된 반응이다. 그런데 B9와 선대 B8을 한 자리에 놓고 보면 분명 뚜렷이 차이가 난다. 당연히 신형을 훨씬 높이 평가할 수밖에 없다. 하지만 7년 전 B8을 만났을 때도 지금처럼 스타일링과 디자인에 대해 높은 평가를 했었던 기억이 떠 오른다.

콰트로 이상으로 주행성에 많은 변화를 추구했던 프로포션의 신선함에 대해 높은 평가를 했었다. 이는 물론 아우디뿐만이 아니다. 역대 모델이 나올 때마다 적어도 자동차 전문 기자로 활동해 온 기간 동안만 해도 매번 그 매력적인 스타일링 디자인에 놀란다. 간결한 선과 면으로 아름다움을 창조하는 아우디와는 달리 억양으로 눈길을 끄는 인피니티도 마찬가지다. 2016 부산모터쇼에 등장한 신세대 인피니티의 디자인은 그 언어는 분명 같은데 세련미에서는 선대를 압도한다. 두 모델을 한 자리에 놓고 보면 그런 차이가 확연하다. 그런데 두 모델 공히 각각 다른 자리에 놓고 보면 선대는 그 나름대로 여전히 디자인의 생명력이 살아 있음을 알 수 있다.

시대가 변함에 따라 여전히 새로운 아이디어와 새로운 선과 면으로 눈을 사로잡는 디자인의 힘에 대해서 세삼 놀란다. 이는 폭스바겐의 골프도 마찬가지이다. 7세대에 이르기까지 기본은 보수적인 스타일링 디자인이다. 하지만 각 모델을 독립해 보면 그 시대 사람들이 좋아하는 선과 면으로 새로움을 만들어 내왔다는 것을 알 수 있다. 이와는 달리 날카로운 선과 캐릭터 라인을 사용하는 경우는 조금은 다른 평가를 할 수밖에 없다. 예를 들어 현대자동차의 쏘나타 시리즈는 NF에서는 절제된 선과 면으로 보수적인 스타일링을 사용했었다. 그것이 YF에서는 그야말로 파격적인 캐릭터 라인과 사납다는 평가를 받은 앞 얼굴 등으로 세간의 이목을 집중시켰다. YF는 한국과 미국시장에서는 대대적인 환영을 받았고 쏘나타 시리즈 중 가장 많은 194만대가 팔렸다.

문제는 다음 세대로의 진화다. LF는 다시 보수적인 터치로 회귀했다. 당연히 반응은 엇갈렸다. 한국과 미국시장에서는 YF와는 다른 결과를 보이고 있다. 이는 아반떼도 마찬가지이다. 선대 아반떼는 글로벌 베스트 10에 랭크 될 정도로 현대 브랜드를 대표하는 모델로 자리잡았다. 그런데 보수적인 터치로 바뀐 신형은 선대에 비해 실적이 부진하다. 기본기에 충실한 차만들기로 주행성과 상품성에서는 높은 평가를 받았지만 정작 그 시장에서 필요한 감성(Emotion)이 결여된 것이 주 요인이라는 분석이 있다. 모든 자동차회사들이 그렇다. 파격적인 디자인으로 시선을 끄는 브랜드도 있고 같은 컨셉을 50년 넘게 이어오면서 신선함을 살려 내는 경우도 있다. 그것이 공격적인 선이든 보수적인 면이든, 아니면 볼륨감 넘치는 억양이든 정말로 감탄이 절로 나왔었다.

신형을 만나면 그런 브랜드의 아이덴티티가 그대로 녹아 있는 것을 한 눈에 알 수 있다. 그런데 이상하게도 바로 선대 모델들을 다시 한 자리에 갖다 놓고 보면 아연할 정도로 시대에 뒤떨어진 느낌을 줄 때도 있다. 물론 그 반대의 경우도 있다. 그것은 지나친 파격을 추구한 경우다. 그러나 생명력이 긴 디자인은 시간이 흘러도 변함없는 감동을 준다. 그럼에도 신형으로 혁신을 보여 주어야 하는 것이 디자인과 기술이다.

신형 A4는 그룹 내 MLB플랫폼의 진화형인 MLB 에보를 베이스로 하고 있다. 모노코크 구조재와 서스펜션 등에 열간 성형의 초고장력 강판 사용 비율을 높이고 패널의 알루미늄화로 중량을 덜어냈다. 선대 모델보다 최대 120kg 가벼워졌다.

MLB 에보는 기본 컨셉은 엔진을 승객석쪽으로 밀어 넣은 프론트 미드십인 선대 모델과 크게 다르지 않다. 엔진은 여전히 세로배치이다. 앞바퀴 굴림방식이 기본이면서 세로배치를 하고 차체의 비율에 변화를 주어 실내 공간과 뒷바퀴 굴림방식과 비슷한 다세를 만들어 내고 있다. 이는 내외장 조형의 자유도뿐 아니라 세로배치 뒷바퀴 굴림방식 모델인 메르세데스 C클래스와 BMW 3시리즈보다 거주성과 적재력에서 분명히 우위에 서기 위한 포인트다.차체 크기는 전장Ｘ전폭Ｘ전고가 4,730Ｘ1,840Ｘ1,430mm로 독일 라이벌들보다는 크다. 전폭이 15mm나 늘었다. 선대 모델도 그랬고 C클래스와 3시리즈도 그렇지만 1.8미터가 넘는 차폭은 좁은 대도시 주차장에서는 불리한 요소일 수도 있다.

스타일링 디자인의 정교함은 아우디의 디자인이 높이 평가받는 중요한 요소다. 간결하면서 전체를 하나로 느끼게 하는 조형미가 포인트다. 강하고 날카로운 선을 사용하거나 억양을 강조하지 않으면서도 높은 질감을 표현하고 있다. 패널간의 간극을 보면 완성도가 느껴지는 것은 아우디다운 마무리다. 앞 얼굴에서는 6각형 싱글 프레임 그릴이 변화를 주도하고 있다. 이미 선대 모델 페이스리프트에서 위 모서리에 각을 주었지만 이번에는 완전한 6각으로 바뀌었다. 이 그릴은 언더컷 디자인의 매트릭스 LED 헤드램프와 어울려 입체감을 살려내고 있다. 차체를 더 넓어 보이게 하는 효과도 있다. 디테일만의 변화로 이미지를 바꿀 수 있다는 것을 보여 주고 있다.

측면은 경쟁 모델들보다는 완고한 실루엣이다. 도어 핸들을 중심으로 앞뒤 램프를 연결하는 캐릭터 라인이 아주 정교하다. 역시 날카로움과는 거리가 멀지만 질감을 높이는데 기여하고 있다. 이는 기술적으로 프레스와 차체공정, 그리고 트림 공정에서의 생산 정밀도가 높지 않으면 불가능한 부분이다. 뒤쪽에서는 안정적인 자세에 언더컷 디자인의 LED 컴비내이션 램프가 포인트로 작용하고 있다. 흐르는듯 점멸하는 다이나믹 방향지시등도 아우디가 개척한 기술이다. 트렁크 리드의 일체형 스포일러로 역동석을 표현하는 것도 아우디다운 터치이다. 승객석 주변으로부터 잡소리를 줄여 주는 어쿠스틱 글래스 채용과 Cd치 0.26(울트라는 0.23)이라고 하는 에어로 다이나믹 성능도 세일즈 포인트다.

인테리어의 변화폭은 크다. TT에서 선 보였던 버추얼 콕핏이 채용되었고 2세대로 진화한 MMI의 컨트롤러가 실렉터 레버 앞쪽으로 이동했다. 사용이 더 용이해졌다. 8가지 즐겨찾기 버튼으로 실용성을 높였다. 오른 손을 실렉터 레버 위에 놓은 상태에서 컨트롤러를 조작하면 훨씬 안정된 느낌이다. 터치 패드도 컨트롤러 위로 올라갔다. 주변 조작계의 그래픽도 모두 달라졌다. 실내의 조명은 모두 LED로 대체됐다.

대시보드의 레이아웃은 골격은 같지만 AV모니터가 더블 패널이 아닌 팝업 타입으로 바뀌었다. 이 부분은 사용자에 따라 호불호가 갈릴 수도 있다. 애플 카플레이로 스마트폰과 연결할 수 있다. S라인인 시승차는 3스포크 D컷 스티어링 휠이 스포티한 분위기를 만들고 있다. 그와 걸맞게 풋 레스트도 베이스 모델보다 더 넓고 메탈 트림으로 처리되어 있다.

버추얼 콕핏의 12.3인치 TFT 모니터에는 내비게이션을 비롯해 센터 페시아 가운데 있었을 때 표시했던 내용들을 모두 표시해 준다. 카 오디오 컨트롤 패널도 통합되어있다. 해상도는 1,440×540 픽셀. 모든 표기가 한글로 되어 있다. 이는 변속기 메이커로 잘 알려진 일본 아이신 그룹의 부품회사와 공동 개발한 것이다.

스티어링 칼럼의 VIEW 라는 버튼을 누르면 계기판의 레이아웃이 달라진다. 가운데 큼지막한 클러스터에 엔진회전계와 속도계를 통합한 형태가 기본이다. 그 상태로 좌우에 각종 정보를 표시해준다. 이때 내비는 왼쪽에 보인다. 버튼을 다시 누르면 속도계와 엔진회전계 클러스터가 좌우에 각각 조금 작은 크기로 표시되며 계기판 전체가 디스플레이창으로 바뀐다. 두 개의 클러스터를 크게 키울 수도 있다. 그 상태로 내비게이션 화면으로 바꾸면 커다란 지도가 나타난다.

내비게이션의 목적지나 전화 등을 음성 인식으로 사용할 수 있다. 인식률이 아직 높지 않는 것은 다른 메이커들과 마찬가지이다. 재미 있는 것은 실렉터 레버 뒤쪽 죠그셔틀 버튼 윗부분의 터치 패드를 통해 문자를 입력할 수도 있다. 입력하다가 틀리면 손가락을 대고 왼쪽으로 밀면 지울 수도 있다. 아이디어 측면에서 평가할만하다. TT에서도 그랬지만 입력에 대한 반응의 정확도는 아직 숙성의 시간이 필요해 보인다.TT에서 처음 만났을 때는 새로우면서 익숙해지는데 시간이 필요할 것 같다는 생각을 했었는데 최근 등장하는 다른 브랜드의 모델들에도 하나 둘 적용되기 시작하면서 머지 않아 스마트폰이 그렇듯이 대부분 채용하게 될 것 같다는 생각이 든다.

시트는 5인승. 직물이 표준이며 옵션으로 밀라노 레저도 설정되어 있다. 시트백의 디자인이 달라졌다. 등과 맞닿는 부분에 볼륨감이 더 커졌다. 지지성과 안락성을 동시에 높이기 위한 것이다. 운전석에서의 좌우 공간은 여전히 D세그먼트 이상으로 느껴진다. 리어 시트는 40 : 20 : 40 분할 접이식. 무릎 공간이 23mm 늘었다. 2~3cm는 크다. 트렁크 용량은 480리터가 기본으로 2열 시트를 접으면 962리터. 좌우 처리를 깔끔하게 해 용량보다 실용성이 더 높다. 플로어 커버를 들어 올리면 스페어 타이어가 보인다.

파워트레인은 디젤 네 가지, 가솔린 세 가지. 오늘 시승차는 2.0TFSI. 1,984cc 직렬 4기통 직분 터보차저 가솔린으로 최고출력 252ps/5,000~6,00rpm, 최대토크 370Nm(38.0kgm)/1,600~4,500rpm을 발휘한다. 엔진 블록은 기존과 동일한 것을 사용한다. 터보차저에 의해 압축 흡입되는 공기를 밸브를 빨리 닫아 적절히 제어함으로서 흡기 행정시간을 단축, 펌핑로스를 줄여 고효율화를 꾀하는 등 밀러 사이클을 아우디적으로 해석했다. 밀러사이클은 에코카 엔진이라고 하는 이미지가 강하다. 메르세데스 벤츠가 린번 엔진을 다시 살려냈듯이 밀러사이클도 다시 해석되고 있다.

변속기는 DCT인 7단 S트로닉. 기존에는 CVT도 있었고 국내에는 8단 팁트로닉이 들어왔었다. 구동방식은 콰트로. 앞 40 : 뒤 60%를 기본으로 앞 70%, 뒤 85%까지 구동력 배분을 조절할 수 있다. 토크벡터링을 채용해 리어 액슬에 토크 배분을 조절한다. LSD와 토크벡터링은 엔지니어들의 취향에 따라 선택이 달라진다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,300rpm. 선대 모델이 1,900rpm 이었던 것을 감안하면 비약적인 발전이다. 레드존은 6,700rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,600rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 8단 팁트로닉과 저단 기어비가 크게 다르지 않다. 변속감이 아주 매끄럽다. 아니 너무 부드럽다. 발진시부터 경쾌한 거동을 보인다. 시내 주행에서는 굳이 2,000rpm 이상을 사용할 필요가 없다. 그래서 속도감이 느껴지지 않는다. 고속으로 올라가도 소음이 크게 증가하지 않는다.

그것은 소음과 차음으로 인한 것도 있다. 바람가르는 소리와 노면으로부터의 소음도 충분히 억제되어 있다. 훨씬 조용해진 실내공간은 시대적인 흐름이라고는 하지만 스포티한 맛을 상쇄시킨다. 그러나 속도계의 바늘은 거침없이 상승한다. 두텁고 넓은 토크 밴드로 가속은 빨리 이루어지고 있지만 체감하는 것은 쉽지 않다. 결국은 운전자들은 모르는 사이에 속도는 빨라지고 있다. 그만큼 스트레스 받고 싶지 않은 오늘날 사용자들의 입맛에 맞아 떨어진다. 다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘이 빠른 속도로 첫 번째 벽을 돌파한다. 역시 속도감이 없다. 회전저항이 전혀 없다고 해도 과언이 아닐 정도로 바늘이 치솟는다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 미세하지만 다시 짧아졌다. 노면의 정보를 꾀 직설적으로 전달한다. 그래도 전체적인 느낌은 부드러운 특성이 살아있다. Everyday Sport를 표방하는 아우디의 DNA이다. 록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 지오메트리를 새로 설정해 승차감과 핸들링 성능을 모두 높였다. EPS의 세팅도 변경했다. 경쾌하다는 느낌이 우선이다. 고속에서의 직진안정성이 세삼 느껴진다. 주행 질감을 높이는데 중요한 요소다.

상황에 따라 효율성, 승차감, 자동, 다이나믹, 인디비주얼로 조정할 수 있는 아우디 드라이브 셀렉트를 사용하는 것도 도움이 된다. 다이나믹 모드로 조정하는 가속페달과 스티어링 휠, 서스펜션 등의 반응이 빨라진다. 그러면서 운전자를 긴장시킨다. 스포츠 드라이빙을 해 보라는 것이다. 그렇다고 다루기 어려워지는 것은 아니다. 이는 콰트로, 토크 벡터링과 어울려 달리는 즐거움을 한껏 높여 준다. 어지간한 코너링에서는 차선을 물지 않고 속도를 줄이지 않으면서 전진할 수 있다. 어깨에 힘이 들어가지 않는 것도 여전하다. 부드럽게 느껴지는 거동을 감안하면 이런 반응은 의외라고 할 수 있지만 이것이 아우디의 DNA이다. 이는 높은 차체 비틀림 강성으로 인한 효과다.

안전 장비로는 스톱 & 고 기능이 내장된 ACC와 ALA(Active Lane Assist), ASA(Audi Side Assist), 파킹 어시스트, 프리 센스 시티 등이 있다. 프리 센스의 작동 속도도 높아졌다. 카메라를 통해 보행자는 9-85km/h 사이, 차량은 30-250km/h 사이에서 경고를 하고 85km/h 범위 내에서 자동으로 제동이 된다. ADAS기술의 발전으로 채용 폭이 넓어지고 있다. 이제는 이런 장비의 반응에 대한 점검이 이루어져야 한다. 여전히 고성능이 무기로 작용하지만 적극적 안전장비가 비용을 지불하는 만큼 효과를 발휘하느냐에 초점을 맞추는 쪽으로 가야 한다. 아직까지는 인프라와 카메라 센서 등의 한계로 두 손을 놓고 주행을 하기에는 무리이다. 때문에 그것을 적극적 안전장비로 이해해야 한다. 미래에 대해 확신할 수는 없지만 아직은 운전자 보조장치로 사고를 방지해 주는 기술이라는 얘기이다.

디자인도 진화하고 엔진과 변속기도 발전을 계속하고 있다. 당연히 연비 성능과 유해가스 배출량도 줄어들고 있다. 여기에 미래의 기술을 위한 ADAS까지 정밀도와 작동 범위가 넓어지고 있다. 그만큼 안전성도 높아진다. 그저 겉 모양만으로 판단할 수 없는 ‘기술을 통한 진보’가 계속되고 있다. 그러면서 운전자들이 사용하는 인터페이스도 또 다른 방향으로 발전하고 있다. A4는 그저 성능만 좋은 차가 아니다.