[시승기] 티볼리 디젤, 반값으로 즐기는 미니 컨트리맨

데일리카 이한승 기자 ] 쌍용자동차의 콤팩트 SUV 티볼리 디젤을 시승했다. 먼저 출시된 티볼리 가솔린에 이어 지난 7월 출시된 티볼리 디젤은 부족한 파워를 더했으며, 서스펜션은 안정감을 더했다. 심지어 소음과 진동 부문에서도 가솔린엔진 보다 뛰어난 대책을 구비했다.

티볼리는 쌍용차에게 희망이 씨앗이 됐다. 코란도 스포츠와 같은 틈새 차종으로 버티던 쌍용차의 판매량을 시원하게 끌어올렸다. 티볼리의 월간 판매량은 4000대 수준을 꾸준히 유지하며, 신형 투싼 조차 넘어서는 기염을 토했다. 판매 네트워크가 부족한 쌍용차로서는 대단한 업적이다.



티볼리의 인기 요인은 크게 두 가지로 꼽을 수 있다. 신선한 디자인과 상대적으로 저렴한 가격대다. 특히 시승차와 같은 원색의 티볼리는 행인의 시선을 잡아두기 일쑤다. 미니의 디테일을 부분적으로 채용한 디자인은 전체적인 밸런스 감각도 뛰어나다. 출시를 앞둔 티볼리 롱보디에서 짧게 떨어지는 리어 오버행만 길게 잡아 늘려도 나쁘지 않은 디자인 밸런스를 보일 것으로 생각된다.



또한 티볼리 디젤의 가격대는 2045만원~2495만원으로 디젤엔진의 SUV 임에도 가격적인 부담이 크지 않다. 중간 트림 기준으로 디젤엔진의 준중형 세단과 유사한 가격대다. 실제 옵션 구성을 감안하면 티볼리 가솔린과 250~260만원의 차이를 보이나, 일부 옵션의 조정을 통해 티볼리 가솔린과 티볼리 디젤의 체감 가격차이는 크지 않다.

실내에서는 시트의 디자인과 쿠션감이 뛰어났다. 동급에서 경험하기 어려운 편안함과 고급스러운 소재가 인상적이다. 컬러풀 한 실내의 구성도 신선함을 배가시키는 요소다. 다만, 텔레스코픽을 지원하지 않는 스티어링 휠과 앞쪽으로 충분히 당겨지지 않는 앞좌석 시트는 이상적인 시트포지션을 구현하는데 제약이 따른다.



티볼리 디젤은 1.6리터 4기통 e-XDi160 LET 디젤엔진으로 4000rpm에서 최고출력 115마력, 1500-2500rpm에서 최대토크 30.6kgm를 발휘한다. 6단 자동변속기와 결합되며, 복합연비는 15.3km/ℓ(도심 13.7 고속 17.8)다. 공차중량은 1395kg으로 티볼리 가솔린엔진의 1300kg 대비 95kg 무겁다.



티볼리 가솔린엔진은 6000rpm에서 최고출력 126마력, 4600rpm에서 최대토크 16kgm로 최고출력은 티볼리 가솔린엔진이 11마력 높고, 최대토크는 티볼리 디젤엔진이 14.6kgm 높다. 중저속 가속력을 결정 짓는 최대토크가 가솔린엔진 대비 2배 가까운 수치를 보여 발진 가속이 우수하다.

이같은 티볼리 디젤의 출력 특성은 실제 주행에서도 나타난다. 투툼한 토크감이 매끄러운 가속력으로 나타난다. 엔진회전을 크게 높이지 않아도 경쾌하게 출발하고 매끄럽게 가속한다. 이는 실제 주행에서 가장 연비가 낮게 나타나는 발진 가속에서의 연비 개선에 좋은 영향을 미친다.



티볼리 디젤은 풀 가속 상황보다는 기어를 고정한 채 꾸준히 가속하는 상황에서의 가속감이 우수하다. 2000-3000rpm으로 가속할 때 느껴지는 토크감이 일품이다. 고회전에서는 토크와 출력이 크게 줄어들며 상대적인 박탈감이 전해온다. 대부분의 4기통 디젤엔진에서 느껴지는 감각인데, 티볼리의 LET 엔진은 체감되는 출력 감소의 폭이 다소 크다.



티볼리 디젤의 LET 엔진은 1500-2500rpm에서 플랫한 최대토크를 발생시키는데, 1500rpm에서 시작되는 토크 곡선은 세계적으로도 드문 특성이다. 제원상 나타나는 저회전 토크 발생에 지나치게 집중한 모습이다. 고회전에서의 출력을 상당부분 저회전 토크에 할애한 것으로 생각된다. 또한 고회전에서의 회전질감이 매끄럽지 못한 점은 큰 아쉬움으로 다가온다.

실제 주행에서 티볼리 디젤은 2000rpm 부근에서부터 힘이 느껴진다. 제원상 수치와는 다소 차이를 보이는 감각인데, 오히려 QM3가 공회전 부근에서부터 시작되는 토크감이 우수하다. QM3는 제원상 2000rpm에서 최대토크 22.4kgm를 발휘한다.



티볼리 디젤이 가솔린 모델과 큰 차이를 보이는 부분은 승차감이다. 디젤엔진의 적용에 대비한 무게 증가와 NVH 대책의 보강책으로 인해 노면의 진동이 한 번 걸러져 전달되는 감각이다. 특히 정차시의 소음과 진동이 유입이 크지 않은데, 미니 컨트리맨 디젤과 비교하면 탁월한 수준이다.



디젤엔진의 적용으로 손해를 본 부분은 차체 밸런스다. 파워가 부족한 엔진이지만 회두성이 우수했던 티볼리 가솔린과 유사한 스티어링 특성을 보이나 언더스티어의 발생 시점이 빠르고 최초 선회 이후의 계속되는 선회과정에서의 기민함이 떨어진다. 그럼에도 티볼리 디젤의 핸들링은 신뢰감이 느껴지는데, 리버스 스티어와 같은 신경질적인 반응이 쉽게 나타나지 않기 때문이다.

티볼리 디젤의 복합연비는 6단 자동변속기 기준으로 15.3km/ℓ(도심 13.7 고속 17.8)다. 시승 기간에는 평균 13.5km/ℓ를 기록했는데 무난한 수준이다. 다만, 가감속이 반복되는 상황에서의 연비가 수입 디젤모델 보다 낮게 나타나는데 개선의 여지가 있다. 퓨얼컷이나 희박연소와 같은 연비를 높일 수 있는 상황이 자주 나타나지 않기 때문인데, 이에 대한 보완이 필요할 것으로 생각된다.

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