[시승기] 인피니티, Q60S

우리 팀에게 가장 강렬한 인상을 남긴 것은 인피니티의 G35 쿠페였다. 과하지 않은 출력, 뛰어난 밸런스를 바탕으로 한 스포티함과 운전 재미, 여기에 고급스러움까지 겸비했었다. 당시 인피니티는 그야말로 BMW보다 BMW다운, 다시 말해 젊고 스포티한 이미지를 잘 표현해 냈다. 여기에 합리적인 가격까지 갖추었다.

이후 인피니티는 고급스러움을 추구했다. 이를 위해 많은 노력을 더했다. 메르세데스-벤츠와 플랫폼과 파워트레인도 공유했다. F1 타이틀 스폰서로도 참여했다. 이와 더불어 모델 라인업을 ‘Q’ 로 바꿨다.

이제 어느 정도 체질 개선이 끝났다. 벤츠와 합작품인 Q30도 시장에 나왔다. Q50도 시장에서 좋은 평가를 받는다. 나머지 모델들도 부분 변경을 통해 한층 고급스럽게 변했다. 하지만 과거와 같은 ‘젊고 스포티한 브랜드’의 이미지가 희석됐다. 이제 뭔가 보여 줄 수 있는 필살기가 필요한 시기가 왔다.



그리고 이 시기에 Q60이 등장했다. 메르세데스-벤츠 C-클래스 쿠페, BMW 4시리즈, 아우디 A5 등과 경쟁하는 쿠페다. 물론 Q50처럼 동급 경쟁 모델보다 다양한 구성을 앞세운다.

첫인상은 한마디로 ‘예쁘다’로 표현할 수 있다. 팀 리더인 김기태 PD는 연신 디자인에 대한 만족도를 높이 샀다. 상당히 멋지다. 특히 사람의 눈을 형상화 했다는 헤드램프와 인피니티 특유의 그릴 디자인이 좋다. 전면 범퍼의 면적도 큰 편인데 사람으로 비유하자면 볼살이 빵빵해 보이는 느낌이다.

측면 실루엣도 상당히 세련됐다. 우아하면서 부드럽다. 동시에 굵은 캐릭터 라인과 불룩한 펜더 등으로 강인함을 표현했다. 날카로운 C-필러 디자인도 멋지다.



전륜 펜더에는 공기 배출구도 마련했다. 휠 하우스 안을 꽉 채우고 있는 휠은 무려 20인치 크기다. 마치 도로 밖으로 튀어나온 컨셉트카 같다.

하지만 Q60 디자이너는 전면보다 후면 디자인에 집중한 듯하다. Q60의 뒤태는 정말 멋지다. 전면부와 통일된 이미지의 리어램프와 두터운 범퍼, 기관총을 연상시키는 마감으로 완성된 머플러 등이 특징이 된다. 리어 스포일러는 트렁크 일체형인데, 자세히 보면 트렁크를 지나 리어램프 부근까지 이어지는 모습이다.



차량을 잘 살펴보면 어디 한 곳 평평한 곳이 없다. 굴곡지고 입체적이다. 특히 트렁크 형상을 보면 어떻게 이렇게 생긴 트렁크 패널을 찍어낼 수 있을까 싶을 정도다. 인피니티는 이를 위해 공장의 설비까지 새로 바꿨다고 한다.

매끄럽게 생긴 만큼 공기저항 계수는 0.28Cd 수준이다.



인테리어는 기본적으로 Q50의 형태를 유지했다. 사실 많이 봐온 디자인이기에 신선함은 크지 않다. 대신 도어 패널이나 시트 등 넓은 부위에 흰색 가죽을 썼다. 스포츠 쿠페보다 럭셔리 쿠페를 지향한 분위기다.

인테리어의 신선함은 크지 않지만 여기저기 만져보면 고급스러움이 잘 느껴진다. 특히 가죽 질감이 정말 우수하다. 과장을 섞으면 벤츠의 디지뇨(designo) 가죽 급의 고급스러움이다. 이러한 촉감을 만들어 내기 위해 인피니티는 6개국 360명을 대상으로 1년 6개월 동안 설문조사를 실시했다고 한다. 그리고 그 결과가 Q50과 Q60의 인테리어의 완성도로 이어졌다.



2개의 모니터를 갖는 센터페시아 구성은 Q50과 같다. 상단은 내비게이션을 비롯한 주행 정보를, 하단은 인포테인먼트 시스템의 역할을 한다. 하지만 시스템 부팅에 소요되는 시간이 길다는 점이 아쉽다.



변속기 주위에는 인포테인먼트 다이얼과 주행모드 변경 스위치가 자리한다. 주행모드는 에코, 스탠다드, 스포트, 스포트+, 퍼스널, 스노우로 총 6가지로 나뉜다. 다이얼 주위에는 3개의 버튼이 자리하는데, 이중 가장 위에 자리한 버튼을 누르면 상단 모니터가 홈 화면 또는 내비게이션으로 전환된다. 스티어링 휠에서는 좌측의 뒤로 가기 버튼을 길게 누르면 된다.

앞 좌석 시트는 편하다. 하지만 통풍 기능이 추가되면 좋겠다. 반면 뒷좌석은 제한적이다. 레그룸은 넉넉하지만 헤드룸이 좁다. 사실 앞좌석도 헤드룸이 넉넉한 편이 아니다. 시트 높이를 낮추면 좋겠다. 또한 뒷좌석 헤드레스트가 고정식이라는 점이 개선을 요하다. 뒷좌석 헤드레스트가 유리창 아래 위치하다 보니 빠른 주행에서 머리를 찧는 경우도 있다.



트렁크 공간은 342리터. 기본적인 공간 자체도 부족하고 내부 형상도 복잡해 더 좁아 보인다. 2열 시트 폴딩을 통해 공간을 확장시킬 수 있다는 점은 좋지만 연결되는 통로가 좁은 편이라 큰 화물을 수납에 한계가 있다.

개성 넘치는 디자인의 Q60과 함께 달릴 차례다. 국내 사양은 해외에서 Q60 Red Sport라 불리는 400마력 모델이다. 400마력 쿠페라지만 소음과 진동면에서 우수하다.

아이들 정숙성을 확인한 결과는 39dBA. 캐딜락 ATS 2.0 쿠페, 렉서스 IS 200t와 동일한 정숙성이다. 3.0리터 터보 엔진을 사용함에도 2.0리터 터보 수준의 정숙성을 가졌다는 점이 놀랍다.

반면 80km/h 주행 소음은 62dBA로 나타났다. 고성능 엔진에 의한 엔진이나 배기 사운드는 아니다. 타이어 소음도 있지만 약간의 풍절음이 부각된다. 프레임레스 도어 형식이기 때문에 한계는 있지만 소음을 줄이면 좋겠다.



주행은 에코 모드부터 시작했다. 가속페달을 밟아도 엔진이 늦게 반응한다. 조금 더 깊게 페달을 밟으면 중간에 뭔가 걸리는 느낌이 난다. 에코 모드에서는 딱 그 정도만 밟으라고 페달이 의사전달을 하는 것이다. 이를 무시하고 확 밟아봤다. 이번에는 페달이 발을 살짝 밀어낸다. “어쭈”하는 말이 절로 나온다. 연료를 아끼라는 의사표시만큼은 확실하다.

주행모드를 에코 이외의 모드로 바꾸면 페달이 개입하지 않는다. 하지만 다시 개입하는 시점이 발생하는데, 추돌 사고 발생 가능성이 높아지는 경우다. 전방 추돌 경고 시스템이 화면과 소리로 알려주는 것과 함께 페달이 운전자의 발을 밀어낸다. 더 이상 가속하지 말라는 것.

최신 모델인 만큼 액티브 세이프티 기능도 잘 갖췄다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 비롯해 차선이탈 경고는 물론 방지까지 지원한다. 이는 먼저 선보인 Q50부터 구현되던 내용이다.

이외에 어라운드 뷰 모니터링 시스템은 사람이나 차량까지 감지한다. 인피니티(닛산)는 어라운드 뷰 모니터링 시스템을 세계 최초로 양산화시킨 브랜드다. 하지만 이제는 상당히 많은 브랜드가 이 시스템을 사용하며 경쟁력이 희석됐다. 또 카메라 화질이 아쉽다. 이제는 현대 기아차의 시스템이 화질도 더 좋다. ‘원조’의 자리를 지키기 위해 조금 더 발전이 필요해 보인다.

차량의 잠재 성능을 끌어내기 위해 가속페달을 끝까지 밟는다. 의외로 토크감이 크지 않다. 하지만 속도계 바늘은 무섭게 상승한다. 400마력이라는 이름값을 확실히 하고 있다.



400마력을 발휘하는 이 엔진은 과거 VQ 3.7리터 자연흡기 엔진을 대체하는 3.0리터 사양으로 VR30DDTT라는 이름을 갖는다. 2개의 터보차저와 냉각 시스템이 추가됐지만 엔진 무게는 3.7리터 사양 대비 18kg 가량 가볍다.

400마력이라는 출력을 만들어 내기 위한 2개의 터보차저, 여기서 발생하는 열을 식히기 위해 수랭 방식의 인터쿨러를 사용한다. 때문에 Q60은 엔진용과 인터쿨러용 등 워터펌프를 2개나 사용한다. 밸브 시스템은 전기모터가 밸브 타이밍 제어를 해주는 방식을 쓴다.

터보차저는 1.0바의 부스트 압력을 사용한다. 터보차저를 안정적으로 활용하기 위해서 전용 센서를 사용한다는 점이 인상적이다. 덕분에 22만 rpm으로 도는 터보차저의 상태를 분석해 최대 10%까지 성능을 높일 수 있단다. 참고로 300마력 디튠 버전은 부스트 압력을 0.6바로 제한한다.

변속기는 자동 7단. 여기에 어댑티브 시프트 컨트롤(Adaptive Shift Control)이라는 기술이 적용됐다. 횡가속도 센서를 활용해 최적의 기어 단수를 선택해 주는 기능이다. 차량이 언덕을 오르거나 코너링을 할 때처럼 주행 환경이 변할 때마다 자동으로 변속을 해준다. 여기에 운전자의 주행 성향을 모니터링해 기어 단수를 바꿔준다. 당연한 이야기지만 스포츠 모드에서의 변속이 가장 빠르다.

Q60의 제원상 출력과 토크는 405마력과 48.4kg.m. 실제 구동 출력과 토크를 확인한 결과는 361마력과 46.1kg.m의 토크를 가진 것으로 확인됐다. 각각 10.6%와 4.6%의 손실률이다. 그래프를 살펴보면 7000rpm까지 꾸준하게 출력이 상승하고 토크도 높게 유지되는 모습을 확인할 수 있다. 단, 4500rpm 부근에서 가변 타이밍 밸브 시스템이 작동하면서 출력과 토크가 주춤거린다. 체감적으로 느끼지는 힘들지만 조금 더 보완되면 좋겠다.



Q60에 쓰이는 스티어링 시스템은 총 3가지다. 국내에 판매되지 않는 2.0리터 터보 모델에는 유압식이 쓰인다. 3.0리터 터보 모델은 랙 방식의 EPS 혹은 2세대 DAS(Direct Adaptive Steering) 시스템을 쓴다

눈여겨볼 부분은 2세대 DAS 시스템이다. 운전자의 조작과 휠 사이의 통신 횟수가 1초에 천 번으로 증가했다. 이 시스템은 노면의 다양한 굴곡이나 요철과 같은 정보를 걸러준다. 이는 장거리 주행에서 오는 피로감을 대폭 줄여준다.

주행 상황에 맞춰 스티어링 휠의 답력과 기어비도 바뀐다. 시속 100km로 주행 중인 상황을 예로 들어보자. 스포츠 모드와 스포츠 플러스 모드에서 답력의 변화는 없다. 하지만 기어비는 스탠다드 모드를 기준으로 스포츠 모드에서 4%, 스포츠 플러스 모드에서는 12%가량 타이트한 모습으로 변한다.

DDS(Dynamic Digital Suspension)라는 이름의 가변 서스펜션도 눈여겨볼 부분이다. 주행모드 설정에 따라 댐핑 압력이 변경되는 것은 물론이고 주행 상황에 따라 롤(좌우 흔들림), 피치(앞뒤 흔들림), 바운스(전체 흔들림) 등을 판단해 적극적으로 대응한다. 분명 서스펜션은 스포티한 성격에 따라 단단한 감각을 전달하지만 승차감 자체가 나빠지지 않는다는 점이 좋다.

이제 간단히 차량의 구성을 알아봤으니 본격적으로 달려보자.

가속페달을 끝까지 밟는다. 약간의 터보랙이 느껴지지만 출력을 감안할 때 심한 편은 아니다. 다만 브레이크를 강하게 작동시킨 이후 다시금 빠른 가속에 들어가려 할 때 터보랙이 크게 부각되는 경우가 있으니 참고하면 좋겠다.



인피니티 Q60S는 0-100km/h 발진 가속 테스트에서 5.10초를 기록했다. 제조사 발표 수치 대비 0.1초 늦어진 수치다. 이 수치는 자세제어장치(TCS)를 켜 둔 상태에서 측정됐는데 제어장치가 개입하지 않으면 휠스핀으로 상당 시간을 소요했기 때문이다. 타이어의 그립이 확보만 된다면 4초대 진입도 가능해 보인다. 참고로 Q60S와 유사한 가속력을 보였던 것은 메르세데스-AMG의 C43 4MATIC이다. 4륜 구동은 가속 때 유리한 것이 보통이다. 이를 감안하면 출발 때는 살짝 주춤하는 모습을 보여도 일단 가속이 전개되면 Q60S가 더 빠르다는 결론을 얻게 된다.

수치뿐 아니라 가속감도 충분하다. 400마력급이라기 보다 조금 더 높은 출력감을 만든다. 특히나 빠르게 솟구치는 속도계 바늘이 가속에서 느끼는 만족감을 크게 향상시킨다. 눈앞에 펼쳐진 코너, 브레이크 페달을 밟는다. 와인딩 로드에서 큰 부족함은 없다. 참고로 시속 100km로 달리는 인피니티 Q60S가 정지하는데 소요한 거리는 37.78m였다. 차량의 무게 등을 감안해 수치적으로 본다면 무난한 수준이긴 하지만 후반으로 갈수록 조금씩 늘어나는 거리가 아쉬웠다. 물론 일상에서 불만을 느낄 정도는 아니지만 보다 빠른 달리기를 감안한다면 패드의 교체 정도를 생각해 볼 수 있겠다.



코너에서는 다소 긴장감이 커진다. 아무래도 리어 휠의 움직임이 많다. 국내형 Q60S는 앞뒤 모두 255mm 급 타이어를 쓴다. 후륜구동 고출력 모델들은 통상 뒷타이어 사이즈에 여유를 두는 편인데 다소 의아한 셋업이긴 하다. 하지만 리어 휠의 활동성을 즐기는 운전자라면 이 셋업에 만족감을 표할 수도 있을 것이다. 타이어는 브리지스톤의 프리미엄급 스포츠 타이어인 S001이다. 절대적 그립에서 최상은 아니지만 한계 파악이 용이하다는 특징을 갖는다.

스티어링 휠 조작 때 조금의 주의가 필요하다. 이 시스템은 앞서 언급된 DAS다. 우리가 일반적으로 사용하는 유압, EPS가 아닌 완벽한 전동 스티어링 시스템이다. 노면에서 오는 정보의 상당량을 걸러 내기 때문에 익숙하지 않다면 큰 아쉬움을 표할 수도 있다. 또한 기어비 변화에 따른 감각 차이가 커지는 만큼 내게 이상적인 스티어링 셋업 값을 찾는 것이 좋다. 우리 팀은 스탠다드 모드에서의 조작성이 가장 낫다는 결론을 얻긴 했지만 조금 더 빠른 반응을 즐긴다면 다른 셋업을 찾아보는 것도 좋겠다.



인피니티 Q60S. 서킷을 달린다면 어떨까? 전인호 기자가 스티어링 휠을 잡고 인제 스피디움에 들어섰다.

전인호 기자 : 시작을 하기 전 선부터 명확히 그어야 할 것 같다. 도로 위를 유유히 달리며 타인의 눈길을 즐기는 고급 쿠페와 운전자의 무리한 요구를 받아내야 하는 정통 스포츠카의 차이랄까? 목적이 다르기에 운동성능에 대해 감안해야 할 부분들이 존재한다는 것이다. 물론 럭셔리 쿠페가 서킷까지 소화할 수 있다면 좋겠지만…

우리 팀은 Q60S를 럭셔리 쿠페로 분류한다. 특히나 서킷이라는 관문을 거치면 그 결론이 더 확실해진다.

북미 사양의 Q60S는 전륜 255, 후륜 275mm 급의 타이어를 갖고 있다. 반면 국내 사양은 전, 후륜 타이어 모두 255mm 급을 쓴다. 서킷을 자주 달리는 이들에게는 익숙한 스퀘어 세팅이다. 사실 이 셋업을 사용하는 것은 국내에 들어오지 않는 Q60의 4륜구동 모델이다.

고출력 후륜 구동 차량에 스퀘어 세팅. 매우 흥미롭다. 일부 200마력 이하의 후륜 구동 차, 예를 들어 토요타 86도 앞뒤 타이어 사이즈가 같다. 이를 통해 후륜의 접지력 변화를 쉽게 유도할 수 있어 많은 운전자들에게 사랑받는다.

하지만 고출력에 스퀘어 세팅은 흔치 않다. 상당히 대담한 세팅을 인피니티 코리아가 시도했다는 것.

코너에 들어선다. 전륜 타이어가 진행 방향을 정하면, 후륜 타이어는 아무런 저항 없이 미끄러지듯 흘러간다. 이후 살며시 가속 페달에 발을 얹으면 후륜 타이어가 휠 스핀을 일으킨다. 타이어 연기도 쉽게 피어오른다.

여기까지의 장면은 드리프트가 쉽게 되는 멋진 후륜 쿠페의 모습이다. 심지어 타이어 세팅으로 인해 관성과 하중 변화만으로 당연한 듯 멋진 자세를 연출할 수 있다. 하지만 그다음 과정이 난이도가 높다. 안타깝게도 Q60S에는 LSD가 탑재되지 않았다. 때문에 가속 페달로 드리프트를 이어 나가며 후륜 타이어의 접지력을 제어하는 것이 쉽지 않다.

일반적인 고출력 후륜차들은 뒷 타이어가 앞 타이어보다 넓다. 접지력의 균형을 통해 운전이 어렵지 않도록 구성한다는 것.

서킷을 달리며 꾸준히 흐르는 후륜 휠을 보정하느라 주행 내내 카운터 스티어를 구사했다. 일반 소비자들이 서킷을 달릴 때 다소 어려움을 느낄지도 모르겠다. 북미 사양처럼 뒷 타이어를 키워주면 조금 더 편안한 주행이 가능할 것이다.



스티어링은 노면에 밀착된 타이어의 접지력의 변화와 무관하게 가벼운 모습을 보인다. DAS에서 정보를 걸러 내기 때문이다. 장거리 운전 때 편안하던 것이 서킷 주행 때는 노면 정보 전달에 의한 아쉬움이 되고 있다.

400마력의 출력을 가진 쿠페인 만큼 정지하는 것도 중요하다. Q60S는 적당한 수준의 성능을 내는 제동 시스템을 탑재하지만 서킷에서는 출력 대비 제동력이 조금 부족하다 느껴질 때가 있다. 캘리퍼, 디스크의 성능 부족이 아닌 패드 특성에 따른 것이다. 인피니티 역시 패드의 성격을 컴포트 쪽으로 규정하고 있다. 때문에 Q60S로 서킷 주행을 계획한다면 브레이크 패드를 열 저항이 강한 애프터마켓 제품으로 바꾸길 추천한다.

LSD가 없는 고출력 후륜 차량의 마지막 방어선은 자세제어장치인 VDC가 붙잡는다. VDC는 완전히 해제되지 않고 차체 움직임이 불안정한 상황에서 제동 시스템과 엔진 출력 통제로 자세를 바로잡으려 한다.

인피니티 Q60S는 그렇게 1분 58초대의 성적을 기록했다. 타이어나 패드 등을 감안하면 선방한 셈이다. 아무래도 출력의 이점이 크게 작용한 것 같다. 다만 뒷 타이어 사이즈를 키우고 패드를 바꾼다면 이보다 빠른 랩타임을 기록할 수 있을 것으로 전망된다. 하지만 Q60S에게 어울리는 것은 도심 환경이다. 도어가 2개뿐이라고 무조건 서킷을 달려야 한다는 고정 관념을 가질 필요 없단 얘기다.



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Q60S는 고급 쿠페를 지향한다. 구성을 바탕으로 성능 또한 일상에 초점을 맞춘다. 사실 과거 G37 쿠페도 본격 서킷 주행에 어울리는 차는 아니었지만 지금의 Q60S는 조금 더 GT 카의 성향이 강해진 것 같다.

이번엔 연비를 알아보자. 우리 팀은 이 시험에서 크게 놀랐다. 고속도로 주행 연비가 매우 뛰어났기 때문. 인피니티 Q60S는 400마력 급 엔진을 탑재하고도 시속 100km/h로 달리는 환경에서 19km/L 수준의 연비를 자랑했다. 오히려 속도를 80km/h 수준으로 낮추자 연비가 조금 더 하락하는 모습을 보였다. 즉, 고속도로 크루징에 최적화 시켰다는 얘기다 된다. 시내 주행 때는 5~6km/L를 바라봐야 한다. 이는 고성능 엔진이 갖는 한계다. 하지만 장거리 투어에 있어 연비 부담을 줄였다는 것은 분명한 경쟁력이 될 것이다.



Q60S에 대해 정리해 보자. 본격 스포츠성을 추구하는 것과는 방향성이 맞지 않는다. 하지만 어지간한 고성능 모델들의 제치며 신나게 가속을 즐길 수 있다. 현재의 셋업은 리어 휠의 미끄러짐을 한층 더 활동적으로 만들어주는 셋업이다. 만약 조금 더 안정감 있는 셋업을 원한다면 뒷 타이어만 275mm 급으로 바꿔주면 되겠다. 브레이크 패드의 교체는 옵션이다. 일상에서 즐기는 용도라면 소음과 분진을 줄인 현재의 것이 더 좋다. 모든 Q60S의 소비자가 달리기 만을 추구하지는 않을 테니까.

최근 동향은 본격 스포츠성 보다 GT 카 쪽이 대세다. 페라리, 포르쉐조차 편안함을 추구하는 것이 오늘날의 스포츠카 시장이다. 인피니티도 한층 더 편안함을 강조한 쿠페를 만들었다.