[시승기] 아우디 TTS, 패션카를 넘어선 스포츠카 등장

아우디 TTS를 시승했다. 작은 차체에 품은 20인치 휠과 독특한 램프류의 디자인은 콘셉트카 보다 미래지향적인 감각이다. 293마력 터보엔진과 듀얼클러치 변속기, 그리고 상시 사륜구동 시스템의 유기적이고 역동적인 감각은 디자인에서의 예상을 뛰어넘는 퍼포먼스를 보인다.

자동차 브랜드는 각자 브랜드를 상징하는 아이콘적인 모델을 갖는다. BMW에는 운전 재미를 상징하는 3시리즈, 메르세데스-벤츠에는 전세계 VIP들이 애용하는 S클래스, 그리고 아우디에는 디자인 아이콘 TT가 있다. 디자인의 아우디가 시작된 싯점을 지난 1998년 아우디 TT의 출시로 보는 이들도 적지 않다.

1세대 TT의 디자인은 현재 현대기아차의 디자인 수장 피터 슈라이어의 작품이다. 원과 돔을 채용한 익스테리어와 미니멀한 인테리어 디자인은 여타 아우디 모델은 물론 타사의 디자인에도 큰 영향을 미쳤다. 이어 2006년 선보인 2세대 TT는 고성능 모델인 TTS와 TT RS가 추가되는 등 퍼포먼스 역량이 크게 강화됐으나, 디자인 면에서 가장 매력이 떨어지는 모델로 기억된다.

현재 판매중인 3세대 TT는 다시금 디자인적인 측면에서의 매력을 극대화시켰다. 사진 상으로는 2세대 TT와 큰 차이가 없어 보이기도 하나, 실제 차가 주는 감각은 TT 고유의 프로포션을 제외하면 전혀 다르게 다가온다. 둥글린 실루엣 곳곳에 스며든 날카로움이 강조된 직선 형상의 디자인은 TTS의 고성능 이미지를 극대화시킨다.

실내는 미래지향적인 감각, 그 자체다. 센터페시아의 모니터는 물론 공조장치의 물리적 버튼까지 완전히 숨겨버린 대시보드에는 터빈 형상의 원형 송풍구가 위치한다. 각각의 송풍구에는 공조장치의 기능 스위치가 내장돼 있어 누르고 돌리는 동작에 따라 조작된다. 견고하게 고정된 송풍구 하단에는 절도감 있는 개폐 레버가, 송풍구의 링을 조작하면 풍향을 바꿀 수 있다.

대시보드에서 사라진 모니터는 버추얼 콕핏이라는 이름의 풀 LCD 계기판으로 옮겨갔다. 디자인의 구성과 사용자 인터페이스의 직관성이 뛰어나 몇번의 조작으로 기능을 익히는 것이 가능하다. 지름이 작은 스티어링 휠의 디자인은 날렵한 스포크 디자인으로 인해 최신 포르쉐의 그것이 연상된다. 계기판에 표기되는 지도의 건물명이 버벅대는 점은 개선이 필요해 보인다.

TTS에는 2리터 TFSI 직분사 터보 가솔린엔진이 적용된다. 5400-6200rpm에서 최고출력 293마력, 1900-5300rpm에서 최대토크 38.8kgm가 발휘된다. 6단 S트로닉 듀얼클러치 변속기와 콰트로 사륜구동 시스템을 통해 정지상태에서 100km/h 가속시간은 4.9초, 최고속도는 250km/h에서 제한된다. 공차중량은 1440kg으로 복합연비 9.7km/ℓ(도심 9.1, 고속 10.7)를 기록한다.

TTS의 2리터 터보엔진은 매끄러운 회전 감각이 특징이다. 4기통 직분사 엔진 특유의 거친 감각이 느끼지지 않으며, 저회전부터 고회전까지 엔진 회전의 상승도 상당히 민첩하다. 강화된 소음, 진동에 대한 대책으로 인해 동일한 엔진을 사용하는 아우디 S3나 폭스바겐 골프 R 대비 고급스러운 감각을 만들어낸다. 부밍음과 엔진 사운드의 전달도 적은 수준이다.

통통하고 짧은 차체에서 연상되는 것과는 달리 시트포지션은 아주 낮은 수준이다. 낮게 디자인 된 대시보드로 인해 낮은 운전자세에서도 탁 트인 전방 시야가 확보된다. 볼륨감을 강조한 사이드 숄더 디자인으로 인해 사이드미러 속의 후방시야는 다소 제한적이다. 단단한 감각의 세미 버킷시트는 요추 받침은 물론 등받이 버킷의 조임까지 조절된다.

듀얼클러치 변속기의 변속감은 절도있고 신속하다. S3나 골프 R의 그것과 동일한 하드웨어가 제공되나 일상주행에서는 보다 부드러운 변속감을 보인다. 상대적으로 높은 가격이 책정된 TTS 쪽에 그랜드투어러의 성격이 가미됐다. 2000rpm 전후에서 변속되는 상황에서도 엔진의 출력은 언제나 여유롭고 넉넉한 파워를 전달한다.

서스펜션의 셋팅은 아주 단단한 타입이다. 노면의 크고 작은 요철을 운전자에게 그대로 전한다. 마그네틱 라이드가 적용된 서스펜션은 느리고 완만한 요철은 부드럽게 타고 넘지만 속도를 높여가는 상황에서의 요철이나 노면의 변화에는 민감하게 반응한다. 짧고 빠른 요철은 거의 그대로 전하는데, 마그네틱 라이드가 적용된 타사 모델에서도 비슷한 특성이 확인된다.

TTS의 포지셔닝이 TT RS와 TT 사이의 고성능을 갖춘 데일리카라면 보다 부드러운 쪽의 설정이 설득력 있어 보인다. 다만 MQB 플랫폼을 기반으로 골프 R 대비 100kg, S3 대비 140kg 가벼운 공차중량으로 고속주행에서의 안정성을 확보하기 위해서는 이런 설정이 불가피해 보이기도 한다.

가속페달을 강하게 다루면 변속기는 재빠르게 저단 기어로 갈아타고 달려나갈 준비를 마친다. 스포츠모드를 선택하거나 기어레버를 S로 바꾸는 것과 동일한 움직임이다. 다만 가속페달에 대한 반응성에 있어서는 풀 가속을 하지 않는 한 스포츠모드에서의 반응이 빠르게 느껴진다. 3000rpm 부근에서 기다리던 엔진은 4000rpm부터 본격적인 파워를 쏟아낸다.

저중속 회전에서 막강한 토크를 보이다 고회전에서 맥이 빠져 버리는 일부 터보엔진과 달리 TTS의 엔진은 4000rpm부터 7000rpm 부근까지 고르게 힘을 뽑아낸다. 이 구간에서는 잔잔하던 엔진 사운드가 본격적으로 더해진다. 듀얼클러치가 적용된 최신 스포츠카처럼 TTS도 변속시 배기구에서 터져나오는 매력적인 블리핑 사운드를 만들어낸다.

빠르고 탄력적인 변속감과 엔진의 출력밴드를 십분 활용하는 최적의 기어비는 늘어지거나 지루할 틈을 주지않고 신속한 가속력을 보인다. 감속시 적극적으로 회전수를 매칭시키는 변속기는 운전을 잘하게 된 것 같은 착각을 불러 일으킨다.

TTS는 론칭 컨트롤 시스템을 지원한다. 스포츠모드를 선택하고 주행안정장치를 해제한 후 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으면 엔진 회전이 띄워진 상태로 운전자가 브레이크에서 발을 떼기만을 기다린다. 발진시 콰트로 시스템은 남김 없이 힘을 지면에 전달한다.

굽이진 길은 TTS의 진가가 발휘되는 환경이다. 가파르게 굽이치는 코너 구간에서 TTS는 여간해서 힘의 한계를 내보이지 않는다. 코너 진입에서는 약한 언더스티어로 시작되나 이내 뉴트럴한 감각으로 코너를 주파해 나간다. 전륜에만 힘을 집중하는 모델과 달리 코너 중간에서도 가속페달의 조작을 통해 미세하게 언더스티어와 오버스티어를 오간다.

TTS에 기본으로 적용된 20인치 휠에는 전후 255mm 타이어가 달려있다. 전장 4200mm, 전폭 1840mm, 휠베이스 2468mm의 TTS에게는 반칙에 가까운 설정이다. 와인딩로드에서는 포르쉐 911의 주행감각이 느껴지기도 했는데, 묘하게도 포르쉐 911과는 유사한 휠베이스와 전폭을 갖는다.

좌우로 빠르게 반복되는 고속 코너에서는 낮은 무게중심의 잇점이 그대로 드러난다. 무게 중심의 이동이 빠르고 제동에 따른 하중의 과도한 집중도 나타나지 않는다. 단단하게 여겨지던 서스펜션은 적당히 노면의 굴곡을 소화하면서 그립력을 유지한다. 마그네틱 라이드는 일상주행 보다는 와인딩로드 주행에서 존재감을 증명하는듯 했다.

시승기간 동안 기록한 연비는 7.5km/ℓ로 최고출력 대비 무난한 모습이다. 80km/h 전후의 항속주행에서는 15km/ℓ 전후의 만족스러운 연비를 기록하기도 했다. 상시 사륜구동 시스템이 적용된 고출력 가솔린 엔진임을 감안하면 우수한 수치다. 반면 도심이나 가감속이 반복되는 구간에서는 6km/ℓ 남짓한 연비를 기록했다.