[시승기] 아우디 A4 45 TFSI 콰트로

현재 폭스바겐과 아우디의 상황…

우선 아우디, 폭스바겐에 대한 기사나 시승기만 실려도 악의적인 댓글부터 쓰는 네티즌이 많다. 도덕적으로 잘못한 부분은 그렇다 해도 앞뒤 가리지 않고 댓글부터 써대는 네티즌이 늘었다는 것만으로도 오늘의 분위기를 예상하게 해준다. 물론 그런 댓글을 쓰는 대부분이 아우디, 폭스바겐의 소비자는 아닐 가능성이 높다. 하지만 실제 소비자가 아니라고는 해도 시장의 분위기가 이렇다는 것 자체를 부정하기 어려울 것이다.

또한 환경부의 판매 금지 명령으로 현재 판매할 수 있는 모델이 손에 꼽힌다. 현 상황서 아우디는 A4를 앞세워 판매에 활력을 불어넣으려 노력 중이다. 분명 어려운 상황이다. A4가 아우디의 구원투수가 될 수 있을까?

새롭게 변화했다지만 이번 A4의 이미지는 페이스리프트 정도의 변화로 비친다. 어느새 9세대까지 발전했지만 디자인은 변화보다 기존의 모습을 다듬는 선에서 마무리한 느낌이 짙다. 아우디에 따르면 간결하면서 입체적인 모습을 강조하도록 디자인했다고 하는데 이를 감지할 소비자는 많지 않을 듯하다. 반면 커진 차체만큼은 쉽게 다가오는 부분이다. 컴팩트 세단 장르에 속하지만 체감상으로 중형 세단에 가까워 보인다.

주행을 할 때의 첫인상 역시 중형 세단을 떠올리게 한다. 꽤나 조용하다. 아이들 상태에서 측정된 소음은 약 38.5dBA. 경쟁 모델인 메르세데스-벤츠의 C200이 동일 상황서 40dBA, BMW 320i가 40.5dBA 수준을 보였으니 분명 정숙성에서는 우위에 선다. 아우디는 기함 모델인 A8급의 정숙성을 실현했다고 하는데 사실 그 정도까지는 아니다. 하지만 동급 최고 수준의 소음, 진동에 대한 경쟁력 만큼은 분분히 보여주고 있다.

주행 감각은 묵직함보다 경쾌함에 초점을 맞췄다. 이 차량에 어떤 엔진이 탑재되고 어떠한 변속기를 사용하는지 몰라도 부드럽고 가볍게 잘 나간다는 느낌을 쉽게 받게 될 것이다. 가속페달을 깊이 밟으면 엔진 회전수를 6,800rpm까지 높이며 제법 강력한 가속감도 느끼게 해준다. 하지만 저속에서 조용함과 안락함을 느끼게 해주며 편안한 주행을 할 때의 만족도가 높은 것 같다.

신형 A4에는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 7단 듀얼 클러치 변속기 조합을 중심으로 한다. 기본형 모델은 앞 바퀴만 굴리며, 4륜 구동 시스템이 탑재된 콰트로 모델을 선택할 수도 있다. 트림에 따라 편안함을 추구하는 프리미엄과 성능 중심의 스포트 모델로도 나뉜다.

2.0리터 가솔린 터보 엔진은 252마력과 38.0kg.m의 토크를 발휘한다. 과거 A4 2.0 TFSI에서는 211마력에 35.7kg.m를 발휘했으니 분명 향상된 성능이다. 참고로 BMW 328i와 렉서스 IS200t가 동일한 245마력과 35.7kg.m를 발휘하고 있으니 수치적인 부분서 앞서는 입장이다.

빠르게 듀얼 클러치 변속기를 도입한 브랜드인 만큼 완성도 역시 높다. 듀얼 클러치 특유의 울컥거림도 상당 부분 억제됐기에 승차감 저하 문제도 크지 않다. 현대 기아차의 듀얼 클러치 변속기의 경우 부드러움을 추구한 대신 변속 속도를 희생시켰다. 반면 아우디 폭스바겐의 듀얼 클러치는 부드러움과 속도 모두를 만족시키는 모습이다. 여기에 패들 조작을 통해 직관적인 변속 감각을 느끼게 해준다는 점도 장점으로 꼽힌다.

정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 6.28초였다. 4륜 구동 시스템의 도움으로 바퀴가 헛돌지 않고 튕겨나가듯 속도를 빠르게 올렸다. 엔진 회전수가 상승에 따른 펀치력도 좋다. 과거부터 우리 팀이 측정한 기록에 비춰보면 미쓰비시 랜서 에볼루션(6.2초), 캐딜락 CTS4(6.24초)과 유사한 수준인데 2리터 4륜 구동 모델로는 충분한 성능으로 분류된다.

좋은 파워트레인을 기초로 트림별 주행감각이 다르다는 점도 재미있다. 먼저 프리미엄 모델은 승차감을 중시하는 성격이다. 때문에 일상 주행 시 편안함이 가장 먼저 다가온다. 방음 부분 역시 잘 해내고 있기 때문에 다인 승차 환경시 이점이 작용할 것으로 예상된다.

하지만 부드러운 만큼 코너에서 바디롤이 존재하며 일부 요철구간을 지난 후 차량이 출렁거리는 모습을 보이기도 한다. 또한 17인치 휠과 225mm에 불과한 한국타이어 벤투스 S1 에보2 타이어는 차량의 성능을 받쳐주는데 한계를 드러낸다.

스포트 모델은 서스펜션이 다르다. 스포츠 서스펜션의 장착으로 지상고도 20mm 가량 낮아진다. 여기에 18인치 휠과 245mm급의 피렐리 친투라토 P7이 장착된다. 코너링 성능도 확실히 우위에 선다. 롤에 대응하는 능력도 수준급이며 운전자가 느끼는 안정감이 크게 높아진다.

타이어 성능이 매우 뛰어나다고는 할 수 없다. 하지만 코너 진입 속도도 충분했으며, 탈출시 재가속에서도 안정적인 그립력을 제공했다. 스포트 모델에 어울리는 감각을 잘 전달하고 있는 것이다. 고속주행 안정감 역시 출렁거렸던 프리미엄 모델보다 차체를 붙잡는 감각이 좋았던 스포트 모델이 앞섰다. 물론 일상 주행 환경에서는 프리미엄 모델보다 승차감 저하가 나타나지만 타협할 수준이다.

프리미엄과 스포트 모델 간의 공통점이라면 4륜 구동 시스템 콰트로가 한층 세련돼졌다는 것이다. 과거에는 언더스티어 성향이 짙었지만 이제 언더스티어를 기반으로 한층 중립적인 성격을 보여준다. 향후 보다 넓은 구동 배분비를 바탕으로 탄력적인 대응력을 보여준다면 콰트로의 경쟁력은 한층 강화될 것이다.

시속 100km의 속도에서 완전히 정지하는 데까지 이동한 거리는 36.12m를 기록했다. 테스트가 반복되자 후반부에 38m대까지 늘어나기도 했다. 조금 밀릴 수 있다고 생각할 수 있지만 기본적인 성능 자체가 30m대 중 후반부를 기록하고 있는 만큼 무난한 성능으로 분류된다. 국산차의 제동성능보다 월등함은 물론이다. 페달의 답력이 가볍다고 느껴지지만 밟는 만큼 제동력이 발휘되는 성격이기에 쉬운 조작이 가능하다. 참고로 가속과 제동 테스트는 스포트 모델로 진행했다.

다양한 테스트를 위해 A4와 함께 시간을 보냈다. 그중 만족스러운 것은 인테리어였다. 사실 첫눈에는 아우디의 특징을 따르고 있다는 정도만 느꼈다. 하지만 시간이 지나며 간결하면서 미래지향적이며 화려함까지 갖춘 인테리어에 자꾸만 눈이 갔다.

세로형 배치 구조는 컴팩트 세단이지만 수평적으로 최대한 넓어 보이는 효과를 만든다. 반대로 대시보드를 얇게 처리해 수직적으로 넓어 보이도록 했다. 계기판에는 12.3인치 크기의 디스플레이를 활용한 버추얼 콕픽이 자리한다. 화려한 그래픽은 물론 화면 전체를 내비게이션으로 활용할 수도 있다. MMI 메뉴까지 이곳에서 제어할 수 있기 때문에 8.3인치 센터페시아 모니터의 활용성이 축소된 느낌이다.

버튼도 딱 필요한 만큼만 있다. 최근 일부 모델은 대형 모니터의 탑재로 물리 버튼이 대량으로 실종(?) 되는 일이 벌어지면서 오히려 불편해지는 일이 발생하기도 한다. 다행히 아우디는 그런 실수를 범하지 않았다. 쪽득한 조작감을 갖는 버튼 성격 역시 좋다. 단, 드라이브 셀렉트 버튼이 너무 축소됐고, MMI 시스템은 여전히 직관적이지 못하다.

프리미엄 모델에는 월넛 다크 브라운이라는 이름의 우드 트림이 적용된다. A4를 구입하는 소비자층의 연령대가 높은 편이 아니라는 점을 생각했을 때 다소 어울리지 않는 느낌이 크다. 특히 감각적인 인테리어 성격상 스포트 모델의 피아노 블랙 트림이 더 어울려 보인다.

뒷좌석은 넓다. 차급을 뛰어넘는 수준까지는 아니지만 동급 경쟁 모델인 BMW 3시리즈나 렉서스 IS, 캐딜락 ATS, 재규어 XE보다 넓었다. 체감적으로 메르세데스-벤츠 C-클래스와 비슷하거나 넓다고 느껴지게 했다. 아우디 측이 강조한 동급 경쟁 모델 중 가장 넓은 실내공간이라는 표현이 어느 정도 납득이 가는 부분이다.

그만큼 차체가 커진 것이다. 하지만 아우디가 다시 한번 강조하는 부분이 있다. 각종 경량화 기술 덕분에 기존 대비 최대 100kg의 무게를 덜어냈다는 것.

중량을 측정한 결과 1,606kg의 무게를 갖는 것으로 나타났다. 참고로 같은 2리터 가솔린 엔진을 탑재한 벤츠 C200과 BMW 320i의 경우 각각 1,530kg과 1,521kg으로 측정된 바 있다. A4는 4륜 구동 시스템을 갖추고 있었기 때문에 직접적인 비교는 힘들지만 사뭇 앞바퀴 굴림 모델의 무게도 궁금해진다.

경량화된 차체와 새로운 파워트레인 덕분에 A4 45 TFSI 콰트로는 시속 100~110km 주행 환경서 약 16.5km/L의 연비를, 시속 80km 정속주행시 18.7km/L의 연비를 나타냈다. 4륜 구동 시스템으로 인한 구동 손실을 생각했을 때 좋은 수준의 연비다. 평속 15km의 도심 주행 연비 시뮬레이션 테스트 결과는 7km/L를 나타냈다. 디젤 모델과 비교해 부족해 보일 수 있지만 가솔린 모델로는 나쁘지 않은 효율성이다. 또한 다양한 주행 환경서 복합적인 연비를 확인한 결과 약 12km/L의 연비를 나타냈다.

서두에서 언급했듯 현재 아우디의 국내 상황은 좋지 않다. 하지만 A4만 놓고 본다면 기회가 될 수 있다.

가장 강력한 경쟁 모델인 BMW 3시리즈는 모델 체인지를 앞두고 있어 인기가 조금 떨어졌다. 벤츠 C200과 재규어 XE가 신차로 경쟁하지만 C200은 출력과 토크의 부족함이, XE는 브랜드 밸류와 뒷좌석 공간이 제한적이라는 약점을 갖는다. 렉서스 IS와 캐딜락 ATS도 무난하지만 판매량은 A4가 앞선다.

이 정도면 해볼 만하지 않은가? 좋은 구성과 넓은 공간, 여기에 스포티한 주행감각은 A4만의 강점이다. 또한 고급스러운 주행감각을 원한다면 프리미엄 모델을, 달리기에 집중한다면 스포트 모델로 구분해 다양한 소비자들의 니즈까지 만족시킬 수 있다.

문제는 가격이다. 가장 저렴한 전륜구동 방식의 기본형 트림 가격이 4,950만원이다. 콰트로 모델의 경우 5,590~5,990만원대의 가격을 갖는다. 벤츠 C200이 4,930~5,530만원, BMW 328i M 패키지 모델이 5,590만원, 재규어 XE 20T 4,750만원 렉서스 IS 200t가 4,490~5,730만원이라는 점을 생각하면 납득이 힘들다.

물론 처음에는 이렇게 비싸게 부르지만 곧이어 큰 폭의 할인을 통해 싸게 판매할 것이다. 하지만 이러한 정책은 아우디에게 도움이 되지 않는다. 하석상대(下石上臺). 아랫돌을 괴서 윗돌을 괴고 윗돌을 다시 빼서 아랫돌을 괴는 임시방편을 이르는 말이다. 지금 아우디에게 필요한 것은 미봉책이 아니라 정공법이다.