[시승기] 메르세데스-AMG GT S Edition 1

메르세데스-AMG 라인업에 스포츠카가 한대 추가됐다. 이름도 간단하게 ‘GT’다. 기존 SLS-AMG가 소수의 VIP 소비자를 타겟으로 한 모델이었다면 이번 GT는 대중적인 성격을 키운 스포츠카의 역할을 담당한다. 경쟁모델도 포르쉐 911이다.

국내시장에는 고성능 모델인 GT S에 각종 고급옵션이 더해진 Edition 1 버전만 수입된다. ‘GT+S+Edition 1+각종옵션=국내 판매 사양’이라고 이해하면 된다. 덕분에 가격도 2억 1,900만원으로 높아졌다. 일단 911 터보(2억 1,530만원)보다 비싸다. 과연 'GT S Edition 1'이 돈 값을 할까?

디자인에서 오는 존재감은 확실하다. 사진으로 체감하기는 쉽지 않지만 매우 낮고 넓으며 앞은 길고 뒤는 짧은 모습으로 인상적인 느낌을 보여준다. 300SL부터 전해져 왔던 스포츠카의 전통을 잘 계승하고 있다고 볼 수도 있다.

전면부의 공기흡입구 안쪽에는 각종 냉각장치들이 위치한다. 그냥 멋으로 구멍만 뚫은 것은 아니라는 것이다. 엔진후드에 뚫린 구멍은 열을 배출하기 위한 용도가 아니라 공기 흡입구의 역할을 한다. 엔진이 전륜 축 뒤에 위치하는 프런트 미드십 구조이기 때문에 흡입구 자체도 뒤로 밀린 것이다. 참고로 GT S의 엔진은 상당한 열을 발생시킨다.

후면부는 얇은 리어램프를 바탕으로 전체적으로 둥근 형태를 갖는다. 300SL부터 시작된 특징이지만 전체적으로 호불호가 갈리는 듯한 반응이다. 구성적으로 18개의 LED를 사용해 방향지시등 작동때 측면으로 처져나가는 듯한 애니메이션 효과도 보여준다. 최근 유행하는 방식이다.

그밖에 프런트 스포일러, 에어덕트 가이드, 대형 리어윙 등도 외관을 꾸며주는 요소다. 기본형 모델이 밋밋해 보일 정도로 멋스러운 모습이다. 물론 이러한 요소들 모두 차량 가격에 포함돼 있다.

실내는 항공기 디자인을 테마로 꾸며졌다고 한다. 실제로 공조장치와 커맨드 컨트롤러를 제외하면 모든 버튼이 차량의 주행 성격을 바꿀 수 있는데 사용된다. 버튼도 몇 개 없고 큼지막해서 조작 편의성도 좋다. 그런데 비상등 조작 버튼이 보이지 않는다. 한참을 찾다 보니 머리 위 리어뷰 미러 부근에 있는 것을 확인했다. 항공기와 유사한 인터페이스라 볼 수도 있지만 조작이 불편하다.

2인승의 시트는 몸을 꽉 잡아준다. 동시에 편하다. 하지만 몸을 잘 잡아준다는 뜻은 그만큼 옆 부분이 많이 돌출됐다는 것을 의미한다. 이는 낮은 차체 높이와 함께 타고 내리기 불편하게 만드는 요소이기도 하다. 물론 스포츠카에서 단점으로 지적될 부분은 아니다.

지적할 부분은 시트 조절 버튼이 시트 밑부분 깊숙하게 자리한다는 것이다. 통상 벤츠 모델의 시트 조절 버튼은 도어패널에 위치한다. 하지만 GT는 일반 차량과 동일하게 시트 측면 하단에 조작 버튼을 달았다. 협소한 실내로 인해 손을 틈 사이에 넣어 시트를 맞춰야 한다. 또한 변속기 조작 레버도 너무 뒤에 위치한다. 커맨드 컨트롤러에 비중을 둔 것인데 변속 레버의 위치도 옮겼으면 한다.

트렁크 공간은 350리터다. 골프백은 2개 정도를 적재할 수 있다고 한다. 이름처럼 GT 성향의 스포츠카임을 알 수 있는 부분이다.

GT S Edition 1의 내외관을 살펴봤으니 본격적인 테스트에 나설 차례다.

가속 성능은 레이스 스타트(RACE START)라는 이름의 런치 컨트롤 기능을 활용했다. 최적의 엔진 회전수가 유지되고 브레이크 페달을 놓는 순간부터 맹렬하게 속도를 붙여 나간다. 고정밀 계측장비를 활용해 측정한 결과 시속 100km/h까지 가속시간은 4.11초로 측정됐다. 초반에 타이어가 미끄러지는 부분만 억제하면 3초대 진입도 문제 없어 보인다. 참고로 공식 제원은 3.8초. 옵션으로 추가할 수 있는 미쉐린 파일럿 스포츠 컵2 타이어를 장착하면 충분히 가능한 수치다. 하지만 노멀 타이어로는 불가능했다. 단, 속도계만을 기준으로 삼거나 정밀도가 떨어지는 장비를 사용해 측정한다면 그보다 빠른 성능이 기록될 수도 있다.

AMG GT S에는 510마력과 66.3kg.m의 토크를 발휘하는 V8 4.0리터 트윈터보 엔진이 탑재된다. 국내에서는 판매되지 않지만 하위모델인 일반 GT는 동일한 엔진을 기반으로 462마력과 61.2kg.m의 토크를 발휘한다.

아쉽게도 실제 구동성능 측정은 이뤄지지 않았다. 차량이 움직이지 않고 헛바퀴만 돈다고 판단한 시스템이 비정상 주행으로 간주하기 때문이다.

하지만 수치를 떠나 체감으로 느껴지는 출력과 토크 역시 상당했다. 시속 200km의 영역도 매우 간단하게 오르내린다. 물론 그 이상도 어렵지 않다. 특히 엔진 회전수가 5,000rpm 이르렀을 때 한번 더 펀치력을 보여준다는 느낌도 전해진다. 고회전서도 부족함이 없다는 얘기다.

하지만 체감 가속성능이 월등한 것은 아니다. 쏟아지는 토크감으로 차체를 밀어내는 아우디 RS7이나 재규어 F-타입 R 쪽의 가속감이 조금 더 앞서는 느낌이다. 가속감만으로 본다면 출력이 낮은 쉐보레 콜벳(C6)이 더 좋았던 것 같다. 물론 GT S의 안정감이 그만큼 뛰어나다고 볼 수도 있다.

다음은 제동력 테스트다. 브레이크 시스템이 적정 온도에 오르기 전에 테스트한 결과 38.3m의 제동거리를 갖는 것으로 나타났다. 일반 승용차라면 충분한 성능이지만 스포츠카로는 부족한 수치다. 세라믹 브레이크 시스템 특성상 일정 수준 이상으로 열이 발생하지 않으면 성능이 나오지 않는다.

브레이크 시스템이 최적의 효율을 낼 수 있는 열에 도달하자 최단 제동거리는 33.82m까지 단축됐다. 테스트를 반복해도 34m 밖으로 벗어나지 않았다. 매우 강력한 제동력은 타이어를 압박한다. 만약 미쉐린의 컵2 타이어를 사용했다면 제동거리를 더 단축시켰을 것이다.

바로 와인딩 테스트에 돌입한다. 그르렁거리는 AMG 특유의 배기음과 함께 거침없이 가속해나간다. 재가속 거리가 짧은 편이고 바로 제동이 반복되는 환경에서 510마력이라는 수치는 전부 다 쓰지도 못할 정도로 힘이 넘친다.

브레이크 답력은 일반 차량과 비교해서 무겁다. 하지만 확실한 제동력과 더불어 답력 범위 안에서 제동력을 컨트롤 할 수 있다는 점이 좋다.

이어서 코너에 진입한다. 핸들링은 당연히 좋다. 하지만 상당히 낯설다. 스티어링휠을 조작한 이후 코너링 자체를 자동차가 알아서 해주 것 같다. 시스템 개입을 말하는 것이 아니다. 글로 표현하기 어려운, 하지만 상당히 신선하고 이때까지 경험해보지 못한 독특한 핸들링이다.

스티어링 반응은 상당히 민감하다. 직진중인 상황에서 살짝만 움직여도 차량이 바로 반응할 정도다. 스티어링휠의 조타에 따른 프론트의 움직임이 적극적인 만큼 상당히 감각적이고 예민한 반응을 느낄 수 있다.

코너를 돌아나가는 속도 역시 빠르다. 전륜 타이어 너비만 265mm에 이르며 후륜에는 295mm 사이즈의 타이어가 장착된다. 콘티넨탈의 콘티 스포츠 컨텍 5P. UHP 타이어에 넓은 폭까지 갖췄으니 한계 속도 역시 높다. 조금 더 빠르게 달리면 약한 언더스티어를 보인다. 정말 높은 코너링 성능을 원한다면 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2와 같은 타이어 교체도 고려해 볼만 하지만 현제 스펙만 해도 아쉬움은 없다.

서스펜션의 만족도도 높다. 롤에 대한 대응력도 상당한 수준이며, 급제동 및 급가속이 반복돼도 피칭으로 인한 자세의 흐트러짐이 없다. 시종일관 바닥에 붙어서 달리는 느낌이 만족스럽다.

AMG 라이드 컨트롤(AMG RIDE CONTROL)이라는 이름의 가변 댐핑 시스템은 편안한 승차감과 높은 성능 모두를 충족시킨다. 컴포트, 스포트, 스포트+ 3단계 설정이 가능한데, 일반도로에서는 스포트 모드만 설정해도 충분한 성능을 발휘한다. 스포트+ 모드는 불필요한 진동까지 전달할 정도로 성격이 강해지기 때문에 트랙주행을 하지 않는 이상 일상 용도로 사용하기는 힘들 듯 하다. 반대로 컴포트 모드는 스포츠카로써는 상당한 수준의 승차감을 느낄 수 있다. 물론 아우디 RS7만큼 출렁거리지는 않는다.

변속기의 반응도 좋다. 엔진의 성능을 전달하는데 부족함 없으며, 변속 속도도 빠르다. 여기에 기어비도 적절하게 설정됐기 때문에 저속과 고속에 상관없이 다양한 속도 영역에서 최적의 가속력을 이끌어낼 수 있다. 다만 ‘AMG SPEEDSHIFT DCT 7단 스포츠 변속기’라는 긴 이름만큼 뭔가 대단한 감각까지 전달해주는 정도는 아니다. 조금 거칠긴 해도 45AMG 모델에 탑재된 변속기가 감각 면에서는 좋을 수도 있겠다.

달리는데 초점을 맞췄지만 일반 테스트도 함께 진행했다. 먼저 아이들 소음은 53dBA을 기록했다. 일반 승용차라면 어느 정도 주행을 하고 있는 상황의 소음이 시동만 걸린 상태에서 발생하는 것이다. 80km/h로 주행하는 환경에서는 약 68dBA의 소음이 측정됐다. 수치적인 소음은 크지만 대부분의 자동차 애호가들은 이를 ‘사운드’라고 표현하고 있다.

분명 AMG 특유의 배기음 자체는 멋지다. 가변 배기 시스템을 활성화시키면 소리는 더 커진다. 하지만 다른 사람들에게 심기를 불편하게 할 수 있기 때문에 시내주행 상황에서는 가급적 가변 배기를 끄는 것을 추천한다.

연비는 100~110km/h 주행 상황에서 약 11km/L, 80km/h 정속 주행 상황에서 약 13km/L 전후의 연비를 보였다. 천천히 달리면 나름 수긍할만한 연비가 나오기도 한다. 특히 기존 6.2리터 AMG 엔진 시절과 비교하면 그렇다. 하지만 평속 15km/h 정체구간에서는 3.5km/L에 불과한 연비를 보였다. 스포츠카로써 어쩔 수 없는 부분이다.

GT S Edition 1은 빠르며, 고급스럽고 편안함까지 담아낸 스포츠카다. 경쟁모델이 911이라지만 사실 성격 자체는 꽤나 다르다. 911이 대중적인 성격으로 변화했다지만 여전히 911은 스포츠카, GT S는 GT카의 장르에 속하기 때문이다.

다시 도입부로 되돌아와 가격을 생각해보자. 이 차의 가격은 2억 1,900만원이다. 올해 말까지 적용되는 개별 소비세 인하 혜택을 받는다고 해도 2억 1,620만원이다. 분명 비싸다. 같은 가격이면 보다 높은 성능을 발휘하는 스포츠카를 구입할 수 있다. 하지만 메르세데스가 갖는 브랜드의 가치, 차량에서 느낄 수 있는 고급스러움과 특유의 안정감까지 갖췄으면서 달릴 때는 확실하게 빨리 달려주는 자동차는 GT S밖에 없을 것이다. 페라리, 벤틀리, 애스턴마틴에도 이러한 성격의 스포츠카가 존재한다. 하지만 가격대 자체가 다르다. 다분히 메르세데스 다운 스포츠카다.