[시승기] 르노삼성, QM6 GDe 2WD
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최근 르노삼성 분위기가 심상치 않다. 쌍용차에 밀려 ‘업계 꼴찌’를 유지하고 있는 것도 한참. 최근에는 판매량도 하락곡선을 그리는 중이다.
위 표와 같이 8월은 월 7천 대 벽도 무너질뻔했다. 메르세데스-벤츠가 최근 월 5~6천 대까지 판매하고 있는데 조만간 벤츠가 르노삼성을 넘어서는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다.
이렇게 저조한 상황을 극복하려면 지속적인 신차 투입이 필요하다. 현재 소비자들에게 관심을 받는 모델로는 SM6와 QM6가 있다. 이 중 QM6는 갈수록 시장 점유율이 커지는 SUV 시장의 인기 속에서 최대의 수혜를 받는 모델로 꼽힌다.
위와 같이 QM6는 월 2,400여 대 가량 팔리고 있다. 덕분에 르노삼성에게 매우 중요한 중심 모델로 자리 잡았다. 그리고 르노삼성은 QM6에 가솔린 라인업을 더해 다시금 QM6에 대한 관심을 높였다.
QM6 가솔린 모델, 과연 시장에서 먹힐까?
외적인 모양새는 디젤 버전과 같다. ‘ㄷ’자 모양의 주간 주행등과 궁합을 이룬 헤드램프, 르노삼성의 새로운 그릴 디자인도 강한 존재감을 드러낸다. 예쁘고 못생기고를 떠나 미래지향적인 디자인이다. 이와 같은 디자인은 자동차에게 있어 매우 중요한 요소이며, 르노삼성 자동차의 분명한 경쟁력이 된다.
측면부에서도 다부진 SUV의 모습이 느껴진다. 전체적인 길이와 너비, 휠베이스 등이 쉐보레 캡티바와 비슷해 왜소해 보이지도 않는다. 후면부에 위치한 입체적인 디자인의 리어램프도 눈길을 끈다. 디젤 모델과의 차이점이라면 ‘GDe’라고 표기된 배지 정도를 꼽을 수 있다.
인테리어 역시 달라지지 않았다. 차이점이라면 계기판의 타코미터 스케일 정도가 다르다는 것. 나머지는 완전히 동일하다. 수평적으로 디자인된 대시보드와 상반되는 세로 형태의 8.7인치 모니터의 존재감은 여전히 강한 느낌으로 다가와 좋다.
존재감 뛰어난 디자인을 갖고 있지만 S-링크 시스템의 인터페이스는 여전히 아쉽다. 직관적이지 못하다. 기능 한 가지를 설정하려 해도 여기저기 눌러가며 찾아야 한다. 공조장치를 켜고 끄는 것 역시 하나하나 터치로 조작해야 하기에 불편하다. 최근 소비자들도 인포테인먼트 시스템을 개선하지 않는데 대한 불만이 나오고 있는데 르노삼성 측에서 보다 빨리 대응할 필요가 있겠다. 이와 같은 빠른 대응 역시 제조사의 경쟁력이 된다.
르노삼성은 QM6가 동급 중형 SUV 중 가장 넓은 뒷좌석 레그룸을 갖는다고 말한다. 고정관념으로는 왠지 쏘렌토가 더 넓지 않을까 싶은데 실제로 앉아보면 레그룸에 대한 경쟁력을 쉽게 느낄 수 있다. 성인이 다리를 꼬고 편하게 앉아도 될 정도다. 물론 헤드룸도 충분하다. 여기에 뒷좌석 등받이 각도 조절 기능을 넣으면 만족도가 한층 더 향상될 것 같다.
참고로 QM6는 뒷좌석 열선 기능도 지원한다. 하지만 처음 QM6에 오른 소비자라면 열선 기능이 어디 있는지 한참 찾을지도 모른다. 열선 버튼은 센터 암레스트를 내려야 나오기 때문이다. 누구나 쉽게 사용할 수 있도록 도어 패널에 장착시키는 것이 좋겠다. 푸조나 시트로엥 수준은 아니지만 르노삼성도 프랑스 혈통 때문인지 가끔은 이상한 인터페이스를 추구하는 경향이 있다.
트렁크 공간도 만족스럽다. 모난 곳 없이 반듯하며, 뒷좌석을 폴딩 해도 평평하게 접힌다. 한가지 추가한다면 트렁크 쪽에서 뒷좌석을 접을 수 있는 버튼이나 레버를 달아주면 좋겠다.
사운드 시스템은 보스(BOSE) 제품이다. 그냥 보스 오디오만 장착한 것이 아니다. 센터포인트2 로직까지 갖춘 서라운드 사운드 시스템이다. 타사의 경우 고급 모델이 아니라면 해당 브랜드의 스피커만 장착하고 별다른 조율은 하지 않는 편이다. 반면 르노삼성은 오디오 부분에 신경을 많이 써왔다. 한가지 팁을 말씀드리자면 사운드 시스템을 확인할 때 ‘000 사운드 시스템’인지 ‘000 서라운드 사운드 시스템’인지 확인해 보면 된다. 같은 제품이라도 완성도 차이가 상당하다. 때문에 수천만 원 이상의 가격을 가진 고급 차량과 비교하지 않는 이상 QM6 사운드 시스템은 상당히 높은 완성도를 갖는다고 볼 수 있다.
디젤 모델보다 저렴하지만 구성적에서의 부족함은 없다. 윈드실드에는 차음 유리가 사용됐으며, 정숙성을 중시한 모델답게 차량 곳곳에 다양한 흡차음재도 추가했다.
이외에 운전자가 차량에서 멀어지면 자동으로 도어락을 걸어주는 오토 클로징, 통풍 및 열선시트, 전방위 센서도 갖췄다. 액티브 세이프티 기능으로는 전방 추돌 경고, 차선이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 피로 경고, 오토 하이빔을 지원하는 LED 헤드램프 등이 탑재된다. 반면 디젤 상급 트림에 제공되는 전동식 테일게이트와 자동 주차 기능 정도가 빠졌다.
구성은 좋다지만 이러한 모두 옵션을 통해 구현된다는 점이 아쉽긴 하다. 최상급 모델인 RE 트림을 중심으로 얘기해보자. 기본적인 모든 구성을 갖춘 최상위 트림이지만 LED 헤드램프, S-링크 패키지, 보스 서라운드 사운드, 다양한 액티브 세이프티 기능 모두가 옵션이다. 선루프와 19인치 휠 타이어 조합을 옵션으로 둔 것은 이해한다. 하지만 나머지 언급한 옵션들이 모두 빠지면 QM6에 어떤 기능이 남고 어떤 기능에서 경쟁력을 찾아야 하는지 고민을 하게 된다. 그렇게 우리가 테스트한 QM6 GDe는 3,265만 원짜리 차가 되어 있었다.
주행을 시작하기 위해 시동을 건다. 이 부분에 반전이 있다. 밖에서 들어보면 '디젤 모델을 잘못 받은 것인가?'하는 생각이 드는데 디젤과 유사한 '겔겔겔'거리는 소리가 들리기 때문이다. 볼보의 가솔린 모델들이 이러한 지적을 받곤 하는데 비슷한 수준의 외부 소음이다.
하지만 실내로 들어서면 얘기가 달라진다. 외부 소음이 전혀 부각되지 않는다. 그저 최고의 정숙성을 보일 뿐이다. 아이들링 정숙성을 측정해보니 약 34 dBA를 기록했다. 이상하다. 지금까지 우리 팀이 측정한 역대 최저 정숙성이 34 dBA 부근이었다. 이 수치를 기록한 모델로는 제네시스 DH 330(現 G80 3.3), 쉐보레 임팔라 2.5 등이 꼽힐 뿐이었다.
중형 세단 수준의 정숙성
데이터 상으로, 실제 체감상으로 정숙성이 뛰어났다는 것이 QM6 GDe의 가장 큰 장점이었다. 시속 80km의 속도로 주행 중인 상황에서 측정된 정숙성은 60 dBA 수준, 일반 가솔린 세단 수준이다.
과거 우리 팀은 QM6 디젤 모델의 풍절음을 지적한 바 있다. 속도가 상승하면 마치 휘파람 소리가 난다고 느낄 정도의 풍절음이 부각됐다. 하지만 가솔린 모델에서 이러한 문제점은 나타나지 않았다. 르노삼성 측에서 QM6 GDe 출시와 함께 '소음 유입 가능성이 있는 차체 곳곳에 다양한 흡차음재를 추가로 보강했다.'고 강조했는데 확실히 효과가 있는 듯하다.
디젤 엔진의 겔겔 거리는 소음과 진동이 없다는 점은 가솔린 엔진을 사용하는 가장 큰 이유가 된다. 이번에는 진동은 어느 정도인지 확인에 나섰다. 변속기가 P에 위치한 환경에서 QM6 GDe는 진동을 느끼게 하지 않았다. 반면 변속기를 D로 위치시키면 미세한 진동이 전달된다. 토크컨버터 방식의 자동변속기 대비 아이들링 진동 부분에서 CVT의 아쉬움이 나오는데 자트코 쪽에서도 아직 이 부분을 완전한 개선하지 못한 모양이다.
주행을 시작한다. 가속페달 조작에 따라 가뿐한 움직임을 보인다는 점이 좋다. 144마력의 가솔린 엔진+ CVT 변속기 조합만 따져보면 초반에 굼뜨고 가속페달을 밟아도 가속이 잘 안될 것 같다는 선입견이 생길 수 있다. 하지만 이러한 선입견이 실제로 들어맞는 것은 중국산 차량에서나 그렇다. 최신 엔진과 변속기 조합을 갖는 QM6 GDe는 '잘 달릴 수 있을까?'라는 의구심을 비웃기나 하듯 가벼운 몸놀림을 보였다.
저속 구간에서 가다 서다를 반복해도 엔진과 변속기는 빠른 반응을 바탕으로 일반 자동변속기 같은 부드럽고 빠른 동력 전달 능력을 보였다.
과거 CVT는 엔진 회전수가 한 곳에 고정된 상태에서 속도만 높여나갔다. 이는 이질감을 만드는 원인이었다. 하지만 지금은 변속기 반응에 집중하지 않는 이상 별다른 이질감을 느끼기 힘들다. 가속페달을 깊게 밟으면 엔진 회전수가 상승하며 속도를 끌어올리기도 하고 엔진 회전수가 4천 rpm을 넘어서면 3천 rpm 대로 하락한 뒤 다시금 속도를 상승시키는 모습을 보인다. 수동모드로 설정하면 일반적인 자동변속기처럼 절도 있는 변속까지 해낸다. 반응성도 제법 좋다.
저속 반응도 좋고 변속기의 탄력성도 매력적이지만 최대 발진 가속 성능을 끌어내면 144마력이라는 엔진 출력의 한계가 느껴진다. 아무래도 디젤 모델 같은 두둑한 토크가 나오기 않기 때문이다.
하지만 이러한 아쉬움은 가속 페달을 끝까지 밟고 최대 가속 성능을 발휘할 때만 느껴진다. 가속페달을 끝까지 밟으면 시속 160km 부근까지 속도를 올려나가는데 이후 영역부터 가속이 둔화된다. 만약 최대 가속 성능에 목적을 둔다면 디젤이 유리하다. 하지만 부드러운 엔진 감각을 바탕으로 고급스럽고 편안한 주행이 가능하다는 점은 가솔린 SUV가 보유한 가장 큰 매력이 된다. 이는 장거리 이동 때 피로감을 낮춰주기도 한다.
그렇다면 QM6 GDe의 가속성능은 어땠을까? 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 10.91초. 쉐보레 캡티바 2.0 2WD(10.97초)보다 빠르고 기아 카니발 2.2(10.53초)보다 조금 느린 수준이었다. 발진 가속 수치만 따지자면 전혀 아쉬움 없는 수준으로 볼 수 있다. 결국 144마력과 20.4kg.m라는 수치에 의한 성능 부족은 선입견에 불과하다는 결과를 얻게 된다.
동급 평균 대비 긴 제동거리 아쉬워
반면 제동성능은 아쉬움이 됐다. QM6 디젤 모델 테스트 때는 만족할 수준이었지만 가솔린 모델은 예상보다 긴 제동 거리를 보였다. 시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 41.9m. 이는 최단 거리이며, 테스트가 반복되면 최대 43m 대 이상으로 밀려나기도 했다.
제동 감각도 조금 아쉬웠다. 브레이크 페달을 강하게 밟으면 차량 속도가 감소하기 전, 타이어부터 밀려나가는 모습을 보였다. 타이어의 울부짖음은 차량이 멈출 때까지 계속됐다. 또한 반복된 테스트로 제동 시스템에 부하가 걸리면 브레이크 페달을 강하게 밟아도 원하는 만큼의 제동력이 나오지 않는다. 빠르게 달리기 위한 차는 아니라 해도 조금 더 시스템 성능이 강화되면 좋겠다.
반면 일상 주행 때 제동 감각은 무난하다. 초 중반에 힘이 발휘되도록 설정돼 브레이크 페달을 살짝 만 밟아도 차량의 속도를 쉽게 감소시킬 수 있다. 여기에 일정 수준 비례 제어되는 만큼 가속페달을 중 후반까지 깊게 밟아 강한 힘을 이끌어낼 수 있다.
주행 감각은 세련됐다. 경쟁차 싼타페는 저속에서 불필요한 단단함을 보인다. 반면 쏘렌토는 상대적으로 부드러움을 추구한 느낌이었다. 물론 최근 페이스리프트 버전은 조금 더 나은 감각을 보인다. QM6는 필요할 때 탄탄한 감각을 전달하며 편안한 승차감도 만들어 낸다. 또한 진동 없는 부드러운 가솔린 엔진도 고급스러운 SUV의 느낌을 배가시키는데 도움을 준다.
서스펜션이 만족감을 보일 때는 장거리 주행을 할 때다. 불안함 없이 적당히 탄탄하게 차체를 잡아주니 운전하는 입장에서 편할 수 밖에 없다.
그렇다고 코너를 돌아나갈 때 유럽 세단의 모습을 기대하기는 무리가 따른다. SUV라는 한계는 분명하며, 빠르게 코너를 돌면 서스펜션의 상하 움직임이 커지면서 꽤나 부드러운 듯한 감각을 전달하기 때문이다. 물론 이러한 움직임이 불안함을 만들어내지는 않는다. 안정적으로 차체를 지지하는 능력은 충분했기 때문이다. 저속 영역과 고속 영역 모두 탄력적으로 잘 받아주는 서스펜션의 셋업만큼은 충분히 높은 경쟁력을 갖는다.
핸들링 성능도 무난했다. 빠르게 코너를 돌기 위한 차가 아닌 만큼 빠른 선회 능력보다 운전자에게 전달하는 세련된 감각을 우선시하고 있다. 운전자에게 전달하는 피드백이 명확한 편인데, 덩치에 어울리지 않는 편안함에 적절한 운전 재미까지 갖췄다고 볼 수 있다. 물론 코너링 성능이 뛰어난 편은 아니다. 승차감 중심의 타이어로 마무리했기 때문.
주행 연비도 측정했다. QM6 가솔린은 시속 100~110km 구간에서 약 14.5km/L, 시속 80km 정속 주행 때 20.5km/L의 연비를 나타냈다. 사실상 디젤 모델과 비슷한 수준이다. 물론 도심 연비에서는 가솔린 모델의 약점이 드러난다. 그럼에도 평균속도 15km의 도심 정체 환경 연비 테스트에서 8km/L라는 보편적인 수준의 효율을 보였다. 가솔린 엔진, 거기에 SUV라는 점을 감안하면 수긍할 수 있는 수준이다.
다양한 환경에서 주행 테스트를 진행한 결과 QM6 GDe는 종합적으로 약 10km/L 중반 수준의 연비를 나타났다. 우리 팀이 테스트를 진행했던 디젤 모델 대비 약 2km/L 낮은 수준이다. 한 자릿수의 퍼센티지도 크게 생각하는 제조사 입장에서 적지 않은 차이지만 일반 소비자 입장에서 생각해보면 사실 그렇게 큰 차이도 아니다. 그만큼 QM6 가솔린은 연비 경쟁력도 높았다.
이러한 연비를 만들어내는 주역인 엔진은 르노와 닛산이 개발했고, MR20DD라는 이름을 갖는다. 기존 멀티포인트 분사 방식을 사용했던 MR20DE 엔진에서 직분사 기술과 트윈 가변 밸브 타이밍 컨트롤 기술이 추가된 최신 사양이다. 이 엔진은 SU-LEV(Super Ultra-Low Emissions Vehicle) 인증을 받았을 정도로 높은 효율을 보여준다. 이 인증을 받으려면 같은 배기량을 갖는 일반 엔진과 비교해 유해물질 배출을 90%나 감소시켜야 한다.
사실 QM6 GDe는 144마력에 20.4kg.m라는 수치를 갖기에 출시 당시 제2의 심장병이 아니냐는 우려까지 들어야 했다. 소비자들도 2.5리터 가솔린 혹은 1.8리터 터보 엔진을 원했다.
하지만 단점이 있으면 장점도 있다. 그 장점으로 꼽히는 것이 바로 연비다.
위 표는 제조사 발표 공인 복합연비다. 디젤게이트 이후 대부분의 제조사들이 상당히 소극적인 공인 연비를 발표하고 있는 상황에서 QM6 GDe는 같은 2리터 가솔린 엔진을 장착한 기아 스포티지 가솔린 모델보다 연비가 높다. 심지어 쌍용의 소형 SUV 티볼리 가솔린 모델보다 연비가 좋다. 스포티지와 티볼리는 QM6보다 작고 가볍기 때문에 당연히 연비에서 유리할 수밖에 없다. QM6 GDe는 중형급 SUV임에도 소형 SUV 부럽지 않은 효율을 내세우고 있다. 역시 연비의 르노삼성답다.
자, 간단한 산수를 해보자. 같은 트림 기준으로 QM6 디젤은 가솔린 모델보다 290만 원 비싸다. 연비는 공인 복합 기준 1.1km/L 차이다.(디젤 12.8km/L, 가솔린 11.7km/L)
1년간 2만 km를 주행한다고 가정하면 순수 유류비는 디젤 모델이 약 202만 원, 가솔린 모델이 257만 원으로 디젤 모델이 55만 원을 절약할 수 있다. 이렇게 디젤 모델이 절약한 금액이 가솔린 모델과 가격 차이를 상쇄하기 위해서는 5년 하고 2개월을 더 운영해야 본전이고 이후부터 이익을 보기 시작한다. 만약 1년에 1만 km 정도밖에 타지 않는다면? 길게는 10년이라는 시간을 디젤 모델로 운행해야 이익을 볼 수 있다. '가솔린 SUV는 연비가 안 좋으니까 디젤을 선택해야지'라는 생각은 고정관념인 것이다.
연비 이외에 QM6 GDe가 소형 SUV와 어깨를 나란히 할 수 있는 부분이 또 있다. 바로 가격이다. 가솔린 엔진을 탑재해 NHV 성능을 높이면서 같은 트림의 디젤 모델 대비 300만 원가량 저렴한 가격을 앞세운다. 기본형 트림인 SE와 중간 트림인 LE가 2천4백만 원대에서 2천6백만 원대 가격을 갖게 되면서 소형 SUV의 상급 모델과 겹치게 됐다. 글로만 보면 잘 이해가 안 되니 실제 표를 살펴보자.
위 표와 같이 QM6 GDe는 가성 비만 놓고 보면 동급이 따르기 힘들다. 기존까지 소형 SUV와 가격대가 겹쳤든 모델은 기아 스포티지 2.0 가솔린 모델이었다. 하지만 한 등급 더 높은 QM6가 가격을 이렇게까지 낮췄다는 점은 르노삼성이 얼마나 공격적인 가격 정책을 내세웠는지 알 수 있는 부분이다.
우리 팀은 그동안 소형 SUV의 고가 정책에 대해 많은 질타했다. 사회생활을 막 시작한 소비자를 대상으로 하는 '첫차'라는 것이 2천만 원 중반대의 가격을 갖는다는 것, 또 이것을 아무렇지 않게 생각한다는 것 자체가 문제다. 중형급 SUV가 이 정도로 가격이 내려왔으니 소형 SUV도 가격을 낮출 생각을 해야 한다.
만약 소형 SUV 구입을 생각하고 있는 소비자가 있다면 QM6 GDe를 추천하고 싶다. 훨씬 큰 차체가 보여주는 당당함은 물론 디자인의 차별화, 보다 넓고 안락한 공간, 완성도 높은 파워트레인에 연비 경쟁력까지 높기 때문이다. 뒷좌석? 소형 SUV와 비교하면 QM6의 뒷좌석은 리무진 급이다.
르노삼성은 항상 새로운 길을 개척해왔다. '도넛'이라는 이름의 새로운 LPG 탱크를 개발해 LPG 차량의 경쟁력을 대폭 향상시켰다. 소형 SUV를, 중형 디젤 세단의 인기에 불을 지핀 것도 르노삼성이다. 이번에는 중형급 SUV에 가솔린 엔진을 넣고 가격을 대폭 낮췄다. 현대 싼타페는 신모델이 나올 예정이며, 기아 쏘렌토의 덩치는 2.0리터 가솔린 자연흡기로 운영이 어려워 보인다. 쌍용은 코란도에 넣을 가솔린 엔진 자체가 없다. 쉐보레는 일단 신모델부터...
이러한 시장 상황을 고려해보면 르노삼성은 다시금 틈새시장에 파고들었다. 느린 속도긴 하지만 자신만의 시장을 개척해가는 것이다. 하지만 이번 개척할 시장은 성공 가능성이 높아 보인다. 너무나도 매력적인 가성비가 무기이기 때문이다.
위 표와 같이 8월은 월 7천 대 벽도 무너질뻔했다. 메르세데스-벤츠가 최근 월 5~6천 대까지 판매하고 있는데 조만간 벤츠가 르노삼성을 넘어서는 것 아니냐는 우려도 나오고 있다.
이렇게 저조한 상황을 극복하려면 지속적인 신차 투입이 필요하다. 현재 소비자들에게 관심을 받는 모델로는 SM6와 QM6가 있다. 이 중 QM6는 갈수록 시장 점유율이 커지는 SUV 시장의 인기 속에서 최대의 수혜를 받는 모델로 꼽힌다.
위와 같이 QM6는 월 2,400여 대 가량 팔리고 있다. 덕분에 르노삼성에게 매우 중요한 중심 모델로 자리 잡았다. 그리고 르노삼성은 QM6에 가솔린 라인업을 더해 다시금 QM6에 대한 관심을 높였다.
QM6 가솔린 모델, 과연 시장에서 먹힐까?
외적인 모양새는 디젤 버전과 같다. ‘ㄷ’자 모양의 주간 주행등과 궁합을 이룬 헤드램프, 르노삼성의 새로운 그릴 디자인도 강한 존재감을 드러낸다. 예쁘고 못생기고를 떠나 미래지향적인 디자인이다. 이와 같은 디자인은 자동차에게 있어 매우 중요한 요소이며, 르노삼성 자동차의 분명한 경쟁력이 된다.
측면부에서도 다부진 SUV의 모습이 느껴진다. 전체적인 길이와 너비, 휠베이스 등이 쉐보레 캡티바와 비슷해 왜소해 보이지도 않는다. 후면부에 위치한 입체적인 디자인의 리어램프도 눈길을 끈다. 디젤 모델과의 차이점이라면 ‘GDe’라고 표기된 배지 정도를 꼽을 수 있다.
인테리어 역시 달라지지 않았다. 차이점이라면 계기판의 타코미터 스케일 정도가 다르다는 것. 나머지는 완전히 동일하다. 수평적으로 디자인된 대시보드와 상반되는 세로 형태의 8.7인치 모니터의 존재감은 여전히 강한 느낌으로 다가와 좋다.
존재감 뛰어난 디자인을 갖고 있지만 S-링크 시스템의 인터페이스는 여전히 아쉽다. 직관적이지 못하다. 기능 한 가지를 설정하려 해도 여기저기 눌러가며 찾아야 한다. 공조장치를 켜고 끄는 것 역시 하나하나 터치로 조작해야 하기에 불편하다. 최근 소비자들도 인포테인먼트 시스템을 개선하지 않는데 대한 불만이 나오고 있는데 르노삼성 측에서 보다 빨리 대응할 필요가 있겠다. 이와 같은 빠른 대응 역시 제조사의 경쟁력이 된다.
르노삼성은 QM6가 동급 중형 SUV 중 가장 넓은 뒷좌석 레그룸을 갖는다고 말한다. 고정관념으로는 왠지 쏘렌토가 더 넓지 않을까 싶은데 실제로 앉아보면 레그룸에 대한 경쟁력을 쉽게 느낄 수 있다. 성인이 다리를 꼬고 편하게 앉아도 될 정도다. 물론 헤드룸도 충분하다. 여기에 뒷좌석 등받이 각도 조절 기능을 넣으면 만족도가 한층 더 향상될 것 같다.
참고로 QM6는 뒷좌석 열선 기능도 지원한다. 하지만 처음 QM6에 오른 소비자라면 열선 기능이 어디 있는지 한참 찾을지도 모른다. 열선 버튼은 센터 암레스트를 내려야 나오기 때문이다. 누구나 쉽게 사용할 수 있도록 도어 패널에 장착시키는 것이 좋겠다. 푸조나 시트로엥 수준은 아니지만 르노삼성도 프랑스 혈통 때문인지 가끔은 이상한 인터페이스를 추구하는 경향이 있다.
트렁크 공간도 만족스럽다. 모난 곳 없이 반듯하며, 뒷좌석을 폴딩 해도 평평하게 접힌다. 한가지 추가한다면 트렁크 쪽에서 뒷좌석을 접을 수 있는 버튼이나 레버를 달아주면 좋겠다.
사운드 시스템은 보스(BOSE) 제품이다. 그냥 보스 오디오만 장착한 것이 아니다. 센터포인트2 로직까지 갖춘 서라운드 사운드 시스템이다. 타사의 경우 고급 모델이 아니라면 해당 브랜드의 스피커만 장착하고 별다른 조율은 하지 않는 편이다. 반면 르노삼성은 오디오 부분에 신경을 많이 써왔다. 한가지 팁을 말씀드리자면 사운드 시스템을 확인할 때 ‘000 사운드 시스템’인지 ‘000 서라운드 사운드 시스템’인지 확인해 보면 된다. 같은 제품이라도 완성도 차이가 상당하다. 때문에 수천만 원 이상의 가격을 가진 고급 차량과 비교하지 않는 이상 QM6 사운드 시스템은 상당히 높은 완성도를 갖는다고 볼 수 있다.
디젤 모델보다 저렴하지만 구성적에서의 부족함은 없다. 윈드실드에는 차음 유리가 사용됐으며, 정숙성을 중시한 모델답게 차량 곳곳에 다양한 흡차음재도 추가했다.
이외에 운전자가 차량에서 멀어지면 자동으로 도어락을 걸어주는 오토 클로징, 통풍 및 열선시트, 전방위 센서도 갖췄다. 액티브 세이프티 기능으로는 전방 추돌 경고, 차선이탈 경고, 사각지대 경고, 운전자 피로 경고, 오토 하이빔을 지원하는 LED 헤드램프 등이 탑재된다. 반면 디젤 상급 트림에 제공되는 전동식 테일게이트와 자동 주차 기능 정도가 빠졌다.
구성은 좋다지만 이러한 모두 옵션을 통해 구현된다는 점이 아쉽긴 하다. 최상급 모델인 RE 트림을 중심으로 얘기해보자. 기본적인 모든 구성을 갖춘 최상위 트림이지만 LED 헤드램프, S-링크 패키지, 보스 서라운드 사운드, 다양한 액티브 세이프티 기능 모두가 옵션이다. 선루프와 19인치 휠 타이어 조합을 옵션으로 둔 것은 이해한다. 하지만 나머지 언급한 옵션들이 모두 빠지면 QM6에 어떤 기능이 남고 어떤 기능에서 경쟁력을 찾아야 하는지 고민을 하게 된다. 그렇게 우리가 테스트한 QM6 GDe는 3,265만 원짜리 차가 되어 있었다.
주행을 시작하기 위해 시동을 건다. 이 부분에 반전이 있다. 밖에서 들어보면 '디젤 모델을 잘못 받은 것인가?'하는 생각이 드는데 디젤과 유사한 '겔겔겔'거리는 소리가 들리기 때문이다. 볼보의 가솔린 모델들이 이러한 지적을 받곤 하는데 비슷한 수준의 외부 소음이다.
하지만 실내로 들어서면 얘기가 달라진다. 외부 소음이 전혀 부각되지 않는다. 그저 최고의 정숙성을 보일 뿐이다. 아이들링 정숙성을 측정해보니 약 34 dBA를 기록했다. 이상하다. 지금까지 우리 팀이 측정한 역대 최저 정숙성이 34 dBA 부근이었다. 이 수치를 기록한 모델로는 제네시스 DH 330(現 G80 3.3), 쉐보레 임팔라 2.5 등이 꼽힐 뿐이었다.
중형 세단 수준의 정숙성
데이터 상으로, 실제 체감상으로 정숙성이 뛰어났다는 것이 QM6 GDe의 가장 큰 장점이었다. 시속 80km의 속도로 주행 중인 상황에서 측정된 정숙성은 60 dBA 수준, 일반 가솔린 세단 수준이다.
과거 우리 팀은 QM6 디젤 모델의 풍절음을 지적한 바 있다. 속도가 상승하면 마치 휘파람 소리가 난다고 느낄 정도의 풍절음이 부각됐다. 하지만 가솔린 모델에서 이러한 문제점은 나타나지 않았다. 르노삼성 측에서 QM6 GDe 출시와 함께 '소음 유입 가능성이 있는 차체 곳곳에 다양한 흡차음재를 추가로 보강했다.'고 강조했는데 확실히 효과가 있는 듯하다.
디젤 엔진의 겔겔 거리는 소음과 진동이 없다는 점은 가솔린 엔진을 사용하는 가장 큰 이유가 된다. 이번에는 진동은 어느 정도인지 확인에 나섰다. 변속기가 P에 위치한 환경에서 QM6 GDe는 진동을 느끼게 하지 않았다. 반면 변속기를 D로 위치시키면 미세한 진동이 전달된다. 토크컨버터 방식의 자동변속기 대비 아이들링 진동 부분에서 CVT의 아쉬움이 나오는데 자트코 쪽에서도 아직 이 부분을 완전한 개선하지 못한 모양이다.
주행을 시작한다. 가속페달 조작에 따라 가뿐한 움직임을 보인다는 점이 좋다. 144마력의 가솔린 엔진+ CVT 변속기 조합만 따져보면 초반에 굼뜨고 가속페달을 밟아도 가속이 잘 안될 것 같다는 선입견이 생길 수 있다. 하지만 이러한 선입견이 실제로 들어맞는 것은 중국산 차량에서나 그렇다. 최신 엔진과 변속기 조합을 갖는 QM6 GDe는 '잘 달릴 수 있을까?'라는 의구심을 비웃기나 하듯 가벼운 몸놀림을 보였다.
저속 구간에서 가다 서다를 반복해도 엔진과 변속기는 빠른 반응을 바탕으로 일반 자동변속기 같은 부드럽고 빠른 동력 전달 능력을 보였다.
과거 CVT는 엔진 회전수가 한 곳에 고정된 상태에서 속도만 높여나갔다. 이는 이질감을 만드는 원인이었다. 하지만 지금은 변속기 반응에 집중하지 않는 이상 별다른 이질감을 느끼기 힘들다. 가속페달을 깊게 밟으면 엔진 회전수가 상승하며 속도를 끌어올리기도 하고 엔진 회전수가 4천 rpm을 넘어서면 3천 rpm 대로 하락한 뒤 다시금 속도를 상승시키는 모습을 보인다. 수동모드로 설정하면 일반적인 자동변속기처럼 절도 있는 변속까지 해낸다. 반응성도 제법 좋다.
저속 반응도 좋고 변속기의 탄력성도 매력적이지만 최대 발진 가속 성능을 끌어내면 144마력이라는 엔진 출력의 한계가 느껴진다. 아무래도 디젤 모델 같은 두둑한 토크가 나오기 않기 때문이다.
하지만 이러한 아쉬움은 가속 페달을 끝까지 밟고 최대 가속 성능을 발휘할 때만 느껴진다. 가속페달을 끝까지 밟으면 시속 160km 부근까지 속도를 올려나가는데 이후 영역부터 가속이 둔화된다. 만약 최대 가속 성능에 목적을 둔다면 디젤이 유리하다. 하지만 부드러운 엔진 감각을 바탕으로 고급스럽고 편안한 주행이 가능하다는 점은 가솔린 SUV가 보유한 가장 큰 매력이 된다. 이는 장거리 이동 때 피로감을 낮춰주기도 한다.
그렇다면 QM6 GDe의 가속성능은 어땠을까? 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간은 10.91초. 쉐보레 캡티바 2.0 2WD(10.97초)보다 빠르고 기아 카니발 2.2(10.53초)보다 조금 느린 수준이었다. 발진 가속 수치만 따지자면 전혀 아쉬움 없는 수준으로 볼 수 있다. 결국 144마력과 20.4kg.m라는 수치에 의한 성능 부족은 선입견에 불과하다는 결과를 얻게 된다.
동급 평균 대비 긴 제동거리 아쉬워
반면 제동성능은 아쉬움이 됐다. QM6 디젤 모델 테스트 때는 만족할 수준이었지만 가솔린 모델은 예상보다 긴 제동 거리를 보였다. 시속 100km에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리는 41.9m. 이는 최단 거리이며, 테스트가 반복되면 최대 43m 대 이상으로 밀려나기도 했다.
제동 감각도 조금 아쉬웠다. 브레이크 페달을 강하게 밟으면 차량 속도가 감소하기 전, 타이어부터 밀려나가는 모습을 보였다. 타이어의 울부짖음은 차량이 멈출 때까지 계속됐다. 또한 반복된 테스트로 제동 시스템에 부하가 걸리면 브레이크 페달을 강하게 밟아도 원하는 만큼의 제동력이 나오지 않는다. 빠르게 달리기 위한 차는 아니라 해도 조금 더 시스템 성능이 강화되면 좋겠다.
반면 일상 주행 때 제동 감각은 무난하다. 초 중반에 힘이 발휘되도록 설정돼 브레이크 페달을 살짝 만 밟아도 차량의 속도를 쉽게 감소시킬 수 있다. 여기에 일정 수준 비례 제어되는 만큼 가속페달을 중 후반까지 깊게 밟아 강한 힘을 이끌어낼 수 있다.
주행 감각은 세련됐다. 경쟁차 싼타페는 저속에서 불필요한 단단함을 보인다. 반면 쏘렌토는 상대적으로 부드러움을 추구한 느낌이었다. 물론 최근 페이스리프트 버전은 조금 더 나은 감각을 보인다. QM6는 필요할 때 탄탄한 감각을 전달하며 편안한 승차감도 만들어 낸다. 또한 진동 없는 부드러운 가솔린 엔진도 고급스러운 SUV의 느낌을 배가시키는데 도움을 준다.
서스펜션이 만족감을 보일 때는 장거리 주행을 할 때다. 불안함 없이 적당히 탄탄하게 차체를 잡아주니 운전하는 입장에서 편할 수 밖에 없다.
그렇다고 코너를 돌아나갈 때 유럽 세단의 모습을 기대하기는 무리가 따른다. SUV라는 한계는 분명하며, 빠르게 코너를 돌면 서스펜션의 상하 움직임이 커지면서 꽤나 부드러운 듯한 감각을 전달하기 때문이다. 물론 이러한 움직임이 불안함을 만들어내지는 않는다. 안정적으로 차체를 지지하는 능력은 충분했기 때문이다. 저속 영역과 고속 영역 모두 탄력적으로 잘 받아주는 서스펜션의 셋업만큼은 충분히 높은 경쟁력을 갖는다.
핸들링 성능도 무난했다. 빠르게 코너를 돌기 위한 차가 아닌 만큼 빠른 선회 능력보다 운전자에게 전달하는 세련된 감각을 우선시하고 있다. 운전자에게 전달하는 피드백이 명확한 편인데, 덩치에 어울리지 않는 편안함에 적절한 운전 재미까지 갖췄다고 볼 수 있다. 물론 코너링 성능이 뛰어난 편은 아니다. 승차감 중심의 타이어로 마무리했기 때문.
주행 연비도 측정했다. QM6 가솔린은 시속 100~110km 구간에서 약 14.5km/L, 시속 80km 정속 주행 때 20.5km/L의 연비를 나타냈다. 사실상 디젤 모델과 비슷한 수준이다. 물론 도심 연비에서는 가솔린 모델의 약점이 드러난다. 그럼에도 평균속도 15km의 도심 정체 환경 연비 테스트에서 8km/L라는 보편적인 수준의 효율을 보였다. 가솔린 엔진, 거기에 SUV라는 점을 감안하면 수긍할 수 있는 수준이다.
다양한 환경에서 주행 테스트를 진행한 결과 QM6 GDe는 종합적으로 약 10km/L 중반 수준의 연비를 나타났다. 우리 팀이 테스트를 진행했던 디젤 모델 대비 약 2km/L 낮은 수준이다. 한 자릿수의 퍼센티지도 크게 생각하는 제조사 입장에서 적지 않은 차이지만 일반 소비자 입장에서 생각해보면 사실 그렇게 큰 차이도 아니다. 그만큼 QM6 가솔린은 연비 경쟁력도 높았다.
이러한 연비를 만들어내는 주역인 엔진은 르노와 닛산이 개발했고, MR20DD라는 이름을 갖는다. 기존 멀티포인트 분사 방식을 사용했던 MR20DE 엔진에서 직분사 기술과 트윈 가변 밸브 타이밍 컨트롤 기술이 추가된 최신 사양이다. 이 엔진은 SU-LEV(Super Ultra-Low Emissions Vehicle) 인증을 받았을 정도로 높은 효율을 보여준다. 이 인증을 받으려면 같은 배기량을 갖는 일반 엔진과 비교해 유해물질 배출을 90%나 감소시켜야 한다.
사실 QM6 GDe는 144마력에 20.4kg.m라는 수치를 갖기에 출시 당시 제2의 심장병이 아니냐는 우려까지 들어야 했다. 소비자들도 2.5리터 가솔린 혹은 1.8리터 터보 엔진을 원했다.
하지만 단점이 있으면 장점도 있다. 그 장점으로 꼽히는 것이 바로 연비다.
위 표는 제조사 발표 공인 복합연비다. 디젤게이트 이후 대부분의 제조사들이 상당히 소극적인 공인 연비를 발표하고 있는 상황에서 QM6 GDe는 같은 2리터 가솔린 엔진을 장착한 기아 스포티지 가솔린 모델보다 연비가 높다. 심지어 쌍용의 소형 SUV 티볼리 가솔린 모델보다 연비가 좋다. 스포티지와 티볼리는 QM6보다 작고 가볍기 때문에 당연히 연비에서 유리할 수밖에 없다. QM6 GDe는 중형급 SUV임에도 소형 SUV 부럽지 않은 효율을 내세우고 있다. 역시 연비의 르노삼성답다.
자, 간단한 산수를 해보자. 같은 트림 기준으로 QM6 디젤은 가솔린 모델보다 290만 원 비싸다. 연비는 공인 복합 기준 1.1km/L 차이다.(디젤 12.8km/L, 가솔린 11.7km/L)
1년간 2만 km를 주행한다고 가정하면 순수 유류비는 디젤 모델이 약 202만 원, 가솔린 모델이 257만 원으로 디젤 모델이 55만 원을 절약할 수 있다. 이렇게 디젤 모델이 절약한 금액이 가솔린 모델과 가격 차이를 상쇄하기 위해서는 5년 하고 2개월을 더 운영해야 본전이고 이후부터 이익을 보기 시작한다. 만약 1년에 1만 km 정도밖에 타지 않는다면? 길게는 10년이라는 시간을 디젤 모델로 운행해야 이익을 볼 수 있다. '가솔린 SUV는 연비가 안 좋으니까 디젤을 선택해야지'라는 생각은 고정관념인 것이다.
연비 이외에 QM6 GDe가 소형 SUV와 어깨를 나란히 할 수 있는 부분이 또 있다. 바로 가격이다. 가솔린 엔진을 탑재해 NHV 성능을 높이면서 같은 트림의 디젤 모델 대비 300만 원가량 저렴한 가격을 앞세운다. 기본형 트림인 SE와 중간 트림인 LE가 2천4백만 원대에서 2천6백만 원대 가격을 갖게 되면서 소형 SUV의 상급 모델과 겹치게 됐다. 글로만 보면 잘 이해가 안 되니 실제 표를 살펴보자.
위 표와 같이 QM6 GDe는 가성 비만 놓고 보면 동급이 따르기 힘들다. 기존까지 소형 SUV와 가격대가 겹쳤든 모델은 기아 스포티지 2.0 가솔린 모델이었다. 하지만 한 등급 더 높은 QM6가 가격을 이렇게까지 낮췄다는 점은 르노삼성이 얼마나 공격적인 가격 정책을 내세웠는지 알 수 있는 부분이다.
우리 팀은 그동안 소형 SUV의 고가 정책에 대해 많은 질타했다. 사회생활을 막 시작한 소비자를 대상으로 하는 '첫차'라는 것이 2천만 원 중반대의 가격을 갖는다는 것, 또 이것을 아무렇지 않게 생각한다는 것 자체가 문제다. 중형급 SUV가 이 정도로 가격이 내려왔으니 소형 SUV도 가격을 낮출 생각을 해야 한다.
만약 소형 SUV 구입을 생각하고 있는 소비자가 있다면 QM6 GDe를 추천하고 싶다. 훨씬 큰 차체가 보여주는 당당함은 물론 디자인의 차별화, 보다 넓고 안락한 공간, 완성도 높은 파워트레인에 연비 경쟁력까지 높기 때문이다. 뒷좌석? 소형 SUV와 비교하면 QM6의 뒷좌석은 리무진 급이다.
르노삼성은 항상 새로운 길을 개척해왔다. '도넛'이라는 이름의 새로운 LPG 탱크를 개발해 LPG 차량의 경쟁력을 대폭 향상시켰다. 소형 SUV를, 중형 디젤 세단의 인기에 불을 지핀 것도 르노삼성이다. 이번에는 중형급 SUV에 가솔린 엔진을 넣고 가격을 대폭 낮췄다. 현대 싼타페는 신모델이 나올 예정이며, 기아 쏘렌토의 덩치는 2.0리터 가솔린 자연흡기로 운영이 어려워 보인다. 쌍용은 코란도에 넣을 가솔린 엔진 자체가 없다. 쉐보레는 일단 신모델부터...
이러한 시장 상황을 고려해보면 르노삼성은 다시금 틈새시장에 파고들었다. 느린 속도긴 하지만 자신만의 시장을 개척해가는 것이다. 하지만 이번 개척할 시장은 성공 가능성이 높아 보인다. 너무나도 매력적인 가성비가 무기이기 때문이다.
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