[시승기] 렉서스 IS200t, 터보 적용으로 파워 · 연비 ‘업’

데일리카 이한승 기자 ] 렉서스 IS200t F 스포트를 시승했다. IS200t는 렉서스가 국내에 선보인 두 번째 터보모델로 퍼포먼스와 연비를 함께 높여 상품성을 강화했다. 특히 빗길에서 보여준 초고속주행에서의 안정감과 그립감은 인상적이다.

렉서스는 최근 자연흡기 가솔린엔진과 하이브리드 구동계로 구성된 라인업에 터보 모델을 추가했다. IS를 비롯해 GS와 ES, 크로스오버 모델인 NX와 RX에도 적용되는 2리터 터보차저 엔진은 앳킨슨 사이클 엔진에 터보차저를 추가한 독특한 구성을 갖는다. 이를 통해 출력의 향상은 물론 일상주행에서의 높은 연비까지 함께 만족시키는 것을 목표로 한다.

앳킨슨 사이클 엔진은 출력보다는 연비에 유리한 유닛으로 토요타와 렉서스 하이브리드 모델에 전반적으로 적용되는 기술이다. 또한 IS200t에 적용된 터보엔진은 렉서스가 처음 선보인 일체형 배기 매니폴드와 트윈 스크롤 터보차저를 조합한 구조로 냉각에 유리하다. 특히 IS 모델에 처음 적용되는 8단 자동변속기는 빠른 변속과 부드러운 변속감각이 특징이다.



렉서스 IS가 추구하는 가장 큰 가치는 운전의 즐거움이다. 세그먼트 리더인 BMW 3시리즈와 같은 정교한 핸들링 반응과 효율적인 차체 밸런스를 통해 역동적인 주행이 가능하도록 설계됐다. 또한 벤츠 C클래스의 고급감 높은 실내 분위기, 그리고 렉서스 특유의 다양한 편의사양과 정숙성이 더해져 IS는 해당 세그먼트에서도 높은 상품성을 갖는다.

■ 독창적인 외관 디자인



지난 2013년 처음 선보인 현 세대 IS는 공격적인 외관 디자인이 특징이다. 전면 분위기를 주도하는 거대한 스핀들 그릴은 이제는 렉서스의 아이덴티티로 받아들여진다. IS는 물론 최상급 모델인 LS에 까지 전반적으로 적용된 스핀들 그릴을 통해 렉서스의 새로운 패밀리룩을 완성했다. 작은 크기의 헤드램프는 바이 펑션 방식에서만 적용할 수 있는 디자인이다.

측면에서는 롱 노즈 숏 데크의 전형적인 후륜구동 스포츠세단의 프로포션을 보인다. 이전 세대 모델 대비 휠베이스를 크게 확대해 실내공간 확보는 물론 직진 주행성능까지 함께 높였다. 도어 하단부에서 시작되는 캐릭터라인은 리어램프까지 이어지며 속도감을 더한다.

후면에서는 낮고 넓은 디자인을 보인다. 두툼한 리어범퍼와 날렵한 리어램프, 그리고 듀얼 머플러 팁을 통해 스포티한 분위기를 연출했다. 전체적인 IS의 외관 디자인은 면을 강조한 볼륨감 넘치는 디자인을 바탕으로 캐릭터 라인을 통해 IS 만의 개성을 더한 감각이다.



실내는 낮은 시트와 좋은 운전 시야를 통해 최적의 시트포지션을 구현했다. 특히 인상적인 부분은 실내를 구성하는 내장재의 소재 부분인데, 촉감과 착좌감이 좋은 가죽시트를 구비했다. 2016년형 모델을 통해 디스플레이 컨트롤러의 디자인과 센터페시아 부분의 소재를 개선했다.

■ 최고출력 245마력, 최대토크 35.7kgm



렉서스 IS200t는 2리터 4기통 터보엔진으로 5800rpm에서 최고출력 245마력, 1650-4400rpm에서 최대토크 35.7kgm를 발휘하며 후륜구동 레이아웃을 갖는다. 또한 RC F를 통해 먼저 선보인 8단 SPDS 자동변속기를 적용했다. 국내 복합연비는 10.2km/ℓ(도심 8.7 고속 12.9)다. 국내에 소개된 IS 터보 라인업은 기본형 프리미엄을 기본으로 프리미엄, 이그제규티브, F 스포트의 4개 모델이다.

IS250t의 가장 큰 변화는 엔진이다. 크로스오버 모델 NX200t를 통해 먼저 선보인 엔진은 렉서스 라인업에 폭 넓게 적용되는 유닛이다. NX200t와 동일한 하드웨어를 갖는 것으로 알려졌으나, 출력과 토크가 발생되는 특성이 일부 다르다. NX200t는 4800-5600rpm에서 최고출력 238마력, 1650-4000rpm에서 최대토크 35.7kgm를 발휘한다.

실제 주행에서 IS200t의 엔진은 NX200t와 다소 다른 특성을 갖는다. NX200t가 평범한 터보엔진의 감각이라면, IS200t는 연비를 극대화시키기 위한 모습이 확인된다. 일상주행에서는 1500rpm 부근의 영역을 가장 빈번히 사용하며, 속도가 붙은 상황에서는 1000rpm 초반의 아주 낮은 엔진회전으로 주행한다. 과급장치를 감안해도 2리터 4기통 엔진에서는 이례적인 세팅이다.



■ 연비와 파워의 향상

일상적인 주행에서는 부스트 압을 채우며 터빈의 힘을 더하기보다 빠르게 희박연소와 퓨얼컷으로 전환되는 모습이 확인된다. 터보는 가속 초반의 토크를 잠깐 돕다가 퇴장한다.그 결과 평균 90km/h의 항속주행에서의 연비는 18-19km/ℓ를 기록했다. 체감 연비가 기존 IS250의 2.5리터 엔진 대비 상당히 높다. 측정 시점이 달라 비슷하게 표시된 공인 연비와는 다른 양상이다.



반면, 가속페달을 강하게 다루거나 스포츠 모드를 선택하면 터보를 통해 빠르게 힘을 더한다. 본격적인 토크감이 느껴지는 시점은 3000rpm 부근이다. 터보렉이라기 보다는 엔진 스스로 연비 향상을 위한 움직임을 출력 향상을 위한 프로세스로 변경하는데 소요되는 시간으로 생각된다. 이같은 딜레이가 불만이라면 스포츠 모드를 선택해 반응성을 높일 수 있다.

IS200t의 4기통 터보엔진은 소음과 진동 부문에서 탁월한 모습을 보인다. 4기통 가솔린 엔진의 부밍음이나 칼칼한 엔진음 보다는 6기통 엔진의 정숙함에 가까운 특성이다. 문제는 급가속과 같은 적극적인 주행상황인데, 기존 6기통 엔진의 역동성이 느껴지지 않는다. 빠르지만 흥분되지 않았고, 사운드 제네레이터에 의한 엔진음도 들리지 않았다.

엔트리급 프리미엄 모델의 일반 모델에서의 6기통 엔진은 장점보다는 단점이 컸는데, 이제는 또 6기통의 장점이 그리워진다. 하지만, 이에 대한 생각은 어디까지나 차량의 출력을 최대치로 발휘하는 상황에서다. 터보엔진의 적용으로 적은 세금과 높은 연비, 높은 출력과 토크를 얻었다. 이런 거래라면 받아들이는 것이 진리다.



■ 만족감 높은 8단 변속기

터보엔진과 함께 눈에 띄는 부분은 8단 SPDS 자동변속기다. 이미 RC F를 통해 우수성을 입증받은 변속기로 듀얼클러치 변속기에 준하는 빠른 변속과 직결감, 그리고 일상주행에서의 부드러운 변속감까지 구현했다. 8단 SPDS 변속기에는 횡가속 센서가 내장돼 스포츠 모드에서의 코너링 상황에서 낮은 기어 단수를 유지시키며 코너 탈출시의 빠른 재가속을 돕는다.



실제 주행에서 8단 변속기는 만족감이 높다. 빠른 업시프트와 촘촘한 기어비의 적용으로 승차감 마저 개선시키는 효과를 가져다준다. 완성도 면에서 BMW의 8단 변속기와 비슷하거나 우수하게 느껴진다. 다만, 다운시프트 시의 변속 속도는 RC F 보다 느리다. 정통 스포츠카인 RC F와 달리 변속기의 내구성에 비중을 둔 것으로 생각된다.

IS200t의 시승은 폭우가 내리는 가운데 진행됐다. 코너에서의 한계 성능이나 한계를 넘어서는 상황에서의 움직임은 아쉽지만 확인할 수 없었다. 그러나 빗길 고속주행은 차량의 주행성능에 대한 안정감이 극명하게 구분되는 환경으로, 특히 후륜구동 스포츠세단의 경우 악천후에서의 타이어 그립과 함께 차량 밸런스를 확인할 수 있다.

결론부터 얘기하면 IS200t의 고속주행 안정감은 탁월하다. 차체의 밸런스, 서스펜션, 타이어 그립이 만들어내는 안정감은 운전자의 자신감을 높이기에 충분했다. 급가속과 급제동, 고속에서의 차선변경 상황에서 탄탄하고 예측 가능한 움직임을 보인다. 노면 그립이 크게 떨어지는 상황에서의 격한 주행에서도 주행안정장치의 개입은 거의 없다.



F 스포트 모델에는 전용 서스펜션이 적용되는데, 연식 변경을 통해 서스펜션의 특성이 일부 변경됐다. 기존 IS250 F 스포트의 경우 초고속 영역에서 서스펜션이 지나치게 단단해져 운전자를 상하로 바운딩 시키는 단점이 있었다. 하지만, 이번에 출시된 2016년형 IS200t에서는 이 같은 단점이 개선됐다. 초고속 주행에서도 적당한 승차감을 확보했으며, 안정감은 그대로 유지했다.




~ 기사제보/보도자료 help@dailycar.co.kr
~ 대한민국 1등 자동차 뉴스 채널 데일리카 http://www.dailycar.co.kr
~ 본 기사를 인용하실 때는 출처를 밝히셔야 하며 허락없는 기사전재 및 재배포를 금합니다.