[시승기] ‘다재다능’ 랜드로버 뉴 디스커버리 스포츠

랜드로버가 2020년 첫 신차로 ‘뉴 디스커버리 스포츠’를 선정하고 온·오프로드 시승 행사를 진행했다. 이번 시승은 강원도 홍천 샤인데일리조트에서 모곡레저타운까지 약 30km를 달린 후 특별히 마련된 오프로드 코스를 체험하는 방식으로 이뤄졌다.

신차는 레인지로버 이보크와 같은 PTA 플랫폼과 48V 마일드 하이브리드 파워트레인을 새롭게 적용하고, 실내 디자인을 대폭 개선했다. 국내에는 D150 S(6230만원), D180 S(6640만원), D180 SE(7270만원) 등 세 가지 디젤 모델이 출시됐다. 이번 시승차는 최상위 트림인 D180 SE다.

뉴 디스커버리 스포츠는 길이 4597mm, 폭 1904mm, 높이 1727mm로 크지 않은 차체를 갖췄다. 둥글둥글한 디자인으로 제원보다 한층 더 작아 보인다. 공차중량은 2130kg으로, 경쟁 모델보다 다소 무거운 편이다.

외관은 기존 모델과 비교해 변화폭이 적다. 랜드로버 특유의 유행을 타지 않는 ‘타임리스 디자인’ 철학이 한몫을 했다.

둥근 램프는 LED가 적용되며, 한층 날렵해진 인상이다. 방향지시등은 순차적으로 점등되는 시퀀셜 타입이 적용됐다. 브랜드 엠블럼을 최소화하면서 앞·뒤로 큼지막하게 써있는 ‘DISCOVERY’ 문구가 차량 정체성을 나타낸다.

스포티함이 돋보이던 듀얼 머플러는 차량 하부로 숨겼다. 때문에 후면 디자인은 다소 밋밋해졌다. 심심한 휠 디자인 또한 아쉽다.

실내는 대폭 바뀌었다. 다소 투박했던 이전 세대와 비교해 세련된 인테리어가 눈에 띈다. 12.3인치 디지털 계기판과 10.25인치 터치스크린 인포테인먼트 시스템이 돋보인다. 또한 브랜드 최초로 스마트폰 무선 충전 기능이 탑재됐다. 전반적으로 다양한 기능을 지원하지만, 반응속도는 느린 편이다.

스티어링 휠은 차체 사이즈에 걸맞은 크기를 갖췄으며, 두께가 얇아 조작 시 큰 부담은 없다. 이외 조작부는 하이글로시 버튼으로 마감됐다. 시트 착좌감도 만족스럽다. 온·오프로드 어느 상황에서도 몸을 잘 잡아준다. 아쉽게 통풍시트는 지원되지 않는다. 

대부분 터치로 작동되는 공조 장치는 예쁘지만 다소 복잡하다. 온도와 바람 세기 그리고 열선 시트 기능을 다이얼 하나로 조작하도록 구성되어 있다. 게다가 자동차 구동계와 관련된 ‘터레인 리스폰스 2’까지 공조 다이얼로 조작하는 구성은 난해하다. 디자인상 깔끔해보일 수는 있지만, 터레인 리스폰스 2 조작 버튼은 분리하는 편이 좋다.

이외 변속 레버가 기존 다이얼 방식에서 스틱형으로 바뀌었다. 최근 상당수 브랜드가 버튼 및 다이얼식 전자레버를 늘려가는 분위기와 상반된다.

2열 시트는 최대 160mm의 슬라이딩 기능과 리클라이닝 기능을 제공한다. 기존 60:40 폴딩 시트도 40:20:40 방식으로 변경됐고, 기존 B필러에 위치했던 송풍구는 센터콘솔 뒤쪽으로 이동했다. 

트렁크 공간도 기존보다 한층 더 커진 897리터를 확보했다. 2열 폴딩시 최대 1794리터까지 적재가 가능하다.

이밖에 후방 상황을 실시간 영상으로 제공하는 클리어 사이트 룸미러와 헤드업 디스플레이, 380W 메르디안 사운드 시스템 등도 대거 탑재됐다. 파노라마 선루프는 개폐가 불가능하지만, 넓은 범위로 뚫려있어 개방감은 충분하다.

옵션 사양으로 서라운드 카메라를 이용해 전면 하부를 보여주는 기능인 ‘클리어 사이트 그라운드 뷰’가 있다. 오프로드 성능을 강조하면서 오프로드에 특화된 해당 기능을 선택 사양으로 따로 빼놓은 점은 다소 아쉬운 부분이다.

신차는 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kgf·m의 2.0리터 디젤 엔진을 탑재했다. 여기에 ZF 9단 자동변속기와 사륜구동 시스템이 맞물린다.

뉴 디스커버리 스포츠에는 브랜드 최초로 마일드 하이브리드 시스템이 적용됐다. 차량에 장착된 BiSG 및 48V의 리튬 이온 배터리는 엔진 구동을 보조해 연비를 6%가량 개선했다.

전반적으로 진동은 잘 억제했지만, 디젤 특유의 엔진음은 유입되는 편이다.

주행 능력은 제법이다. 폭발적인 가속력은 아니지만, 고속으로 갈수록 시원하게 치고 나간다. 고속 주행 안전성도 믿음직스럽다. 풍절음이나 로드노이즈에 대한 방음은 준수하다.

와인딩 코스에서는 수준급 핸들링과 차체 움직임을 보였다. 키가 큰 SUV임을 감안하면 훌륭한 수준이다.

다음은 랜드로버가 자신하는 오프로드다. 오프로드 체험장은 언덕과 급경사, 진흙, 모래, 자갈, 범피, 수로, 사면 경사로 등 다양한 코스가 마련됐다. 한 눈에 봐도 진입이 어려울 것 같았던 난코스를 디스커버리 스포츠는 거침없이 돌파해 나간다.

오프로드 주파에는 ‘전자동 지형반응 시스템 2‘의 도움을 받았다. 에코와 컴포트, 오토, 스노우, 머드, 샌드 등 총 6가지 모드에 따라 트랙션을 자동으로 조절해주며 어떠한 험로주행에도 최상의 대응을 보였다.

오프로드 하이라이트는 도강 코스다. 최대 600mm의 깊이도 건널 수 있는 디스커버리 스포츠는 바퀴가 대부분 물에 잠길 수준의 물구덩이를 거침 없이 나아갔다.

도강 테스트에는 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)의 도움을 받았다. 노면 상태에 따라 파워트레인 및 브레이크 시스템을 스스로 제어해주는 기능이다. 30km/h 이하에 정해놓은 속도를 유지시켜주기 때문에 운전자는 조향에만 집중하면 된다. 오프로드에 맞춘 초저속 크루즈 컨트롤이라고 여겨진다.

뉴 디스커버리 스포츠는 뛰어난 오프로드 성능과 우수한 공간 활용성, 다양한 편의 및 안전 사양 등 패밀리 SUV가 갖춰야할 다재다능함을 모두 갖췄다. 도심에 살면서, 오프로드나 캠핑도 가고 싶다면 고려해볼 만한 차량이다.

다만, 모든 것을 충족하려다 모든 것을 놓치는 어정쩡한 차량이 될 수도 있다. 각 환경에 특화된 경쟁 모델들과 차별점을 둘 수 있도록 뉴 디스커버리 스포츠의 다재다능함을 좀 더 내세울 필요가 있겠다.