[시승기] 기아 K5 2.0 CVVL

7세대 쏘나타가 출시 된지도 2년째에 접어들었다. 쏘나타 가솔린 모델은 우리팀에게 많은 질타를 받았지만 디젤 버전은 한층 성숙된 완성도를 느끼게 해줬다. 자연스레 관심은 기아 K5로 옮겨간다. 그간 기아차는 동일 플랫폼을 활용한 차량임에도 셋업 완성도에서 현대차를 앞서는 모습을 보이기도 했다. 그렇기에 기대감이 커진다. 그리고 K5를 만났다. 새로운 K5가 국산 중형차의 새로운 기준을 제시할 수 있을까?

분명 2세대 모델이다. 하지만 디자인은 페이스리프트 수준으로 비춰진다. 토요타 캠리, 쉐보레 말리부(북미형)에 이어 닛산 알티마도 페이스리프트를 통해 생각보다 큰 디자인의 변화를 보여줬다. 이와 비교한다면 페이스리프트보다 못한 수준이다. 물론 기아차는 “혁신적인 디자인을 갖췄던 기존 모델의 특징을 이어받았다.”고 말하고 있다.

범퍼는 2가지 중에서 선택할 수 있다. 기아차가 강조하는 ‘두개의 얼굴’이다. 정확히 범퍼 디자인을 달리한 것이지만 소비들의 선택권을 넓혔다는 점에서 좋은 점수를 주고 싶다. 다만 생각만큼 큰 차이를 보여주지는 않는다.

플랫폼이 변경된 만큼 전체적인 제원도 달라졌다. 수치적으로 볼 때 차고가 10mm 높아지고 휠베이스 역시 10mm 늘어났다. 눈에 보이지 않지만 차체 하부 대부분을 언더 패널로 덮기도 했다. 긍정적인 변화다.

실내를 살펴보면 기아차의 인테리어 디자인 특징을 이어간다. 둥근 스티어링휠과 가로 배치형 센터패시아, 아우디를 빼닮은 변속레버, 특유의 대시보드 패널 디자인 등이 그렇다.

뒷좌석 공간은 넓다. 수입차 상급모델과 비교해도 뒤지지 않을 정도다. 어쩌면 더 넓다고 볼 수도 있겠다. 레그룸과 헤드룸 모두 충분하고 시트백 각도도 완만하기 때문에 오랫동안 타고 있어도 불편하지 않다. 중형세단으로써 트렁크 공간도 상당한 수준이다.

테스트 모델은 기본형 모델인 디럭스 트림이다. 2,245만원이라는 매력적인 가격을 갖지만 그만큼 각종 편의장비가 빠져있다. 센터페시아에는 라디오와 에어컨만 갖추고 있고, 기어레버 하단에는 에코 버튼과 열선버튼만 마련됐다.

하단은 상급트림에 들어가는 장비를 나열한 것이다.

많은 것을 덜어낸 만큼 차량의 기본기에 집중해보자.

먼저 시동을 걸었을 때 잘 억제된 진동 부분이 먼저 느껴진다. 스티어링휠과 시트, 기어레버에서 진동을 느끼기 어려운 수준이다. 기어레버를 D나 R에 설정해도 초기 동력 변환 과정에 의한 최소한의 떨림 이후 다시금 잠잠해지는 모습이다.

하지만 쏘나타에서 느꼈던 적막할 정도의 정숙함은 아니다. 그저 일반적인 차량에서 느낄 수 있는 정도랄까? 가솔린치고 ‘겔겔’ 거리기는 음색을 들려주기도 한다. 아이들 상태의 소음을 측정해보니 40dBA이라는 수치를 보였다. 쏘나타가 35.5dBA이라는 인상 깊은 수치를 보였던 것과 비교했을 때 실망스러운 부분이다. 특히나 K5가 보여준 수치는 아반떼 보다 크게 떨어졌다.

주행을 시작해도 그렇다. 우리팀이 주행소음을 측정하는 기준인 시속 80km/h 조건서는 쏘나타와 동일한 60dBA의 소음 수준을 기록했다. 하지만 고속도로에 오르며 속도가 증가하자 측면에서 풍절음이 심하게 들려오기 시작했다. 쏘나타와는 전혀 다른 소음 억제력이다. 특히나 테스트카는 1천km 내외의 주행거리를 달린 새차였다.

주행 때의 질감은 기존 모델 대비 나은 모습이다. 이제 차체 강성 면에서도 경쟁모델 대비 아쉬움이 크지 않다. 일상 주행 때의 승차감은 LF 쏘나타 대비 소폭 부드러운 느낌이다. 쏘나타는 저속 영역에서도 서스펜션의 반발력이 다소 컸다. K5는 이보다 부드럽게 다듬고자 한 흔적을 보인다. 하지만 노면이 살짝 거친 곳에서 튀는 듯한 모습을 보이는 것은 쏘나타와 같다.

가속페달을 밟아 차량의 가속력을 끌어낸다. 이후 거친 엔진음과 함께 가속이 전개된다. 2.0리터 엔진 이상의 성능은 아니지만 나름대로 밀어주는 맛이 좋다. 특히나 고회전 영역서의 출력 전개가 마음에 든다.

하지만 회전질감에 대한 경쟁력은 여전히 떨어진다. 5천rpm을 넘어서면서 상당히 거칠게 반응하기 때문이다. 과장을 보태자면 6천rpm이상을 자주 사용하다간 엔진이 망가질지 모른다는 생각마저 든다. 물론 내구 테스트를 충분히 거친 엔진이기 때문에 쉽게 망가지지는 않을 것이다. 하지만 운전자가 느끼는 부담감은 다른 문제다. 또 3,500rpm을 넘어서면서 부밍음이 들려온다. 고회전 영역 사용 억제를 통해 연비를 높이라는 기아차의 배려일까?

엔진의 회전질감은 아쉽지만 엔진의 출력 전개 방식은 마음에 들었다. 구동출력을 측정한 결과에서도 이런 이점이 잘 살아난다. 쉬프트업이 진행되기 이전의 고회전 영역까지 마력이 꾸준하게 상승하는 모습이다. 또 과거 모델과 달리 가변밸브 작동 부근에서 함몰 없는 토크를 구현해내고 있다. 특히나 4,500rpm 전후 구간서 일정 수준을 보여준다는 점이 좋았다. 과거 대비 수치적인 성능은 떨어졌지만 2.0 CVVL 엔진에 대한 제조사의 제어 능력이 더 향상되었다는 것을 느낄 수 있어 좋았다.

구동출력을 측정 결과도 나쁘지 않았다. 133마력과 17.5kg.m의 토크를 발휘했기 때문이다. K5 2.0 CVVL는 168마력과 20.5kg.m의 토크를 가진 것으로 알려져 있다. 이를 감안할 때 각각 20.8%와 14.6%의 손실률을 보인 것이다.

정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 소요된 시간을 측정했다. 최고 기록은 10.1초였다. 과거 모델이 10.0초의 기록을 보였던 것으로 비춰볼 때 성능서 큰 차이는 없다고 볼 수 있다. 물론 이는 가장 빠른 기록이었으며 수 차례 테스트를 반복한 결과 평균 10.5초 내외의 기록을 보일 때가 많았다. 하지만 2.0리터급 중형 세단임을 생각했을 때 아쉬움 없는 수치다.

하지만 변속기를 수동모드로 바꾸며 가속을 전개할 때 아쉬움이 생긴다. 6200~6300rpm 내외에서 마음대로 쉬프트업을 해버리기 때문이다. 계측기를 통해서도 확인되었지만 6천rpm 이후의 출력 향상 느낌이 좋은데 이를 강제적인 쉬프트업이 막아버린다는 것이다. 물론 수동모드의 임의적 변속은 제조사의 셋업 특징이기 때문에 지적할 정도는 아니지만 조금 더 넓은 영역을 사용할 수 있도록 변속 시점을 늦춰주면 좋겠다.

가속 테스트에 이어 제동 테스트도 진행했다. K5가 시속 100km에서 완전히 정지하는데 이동한 거리는 38.4m 였다. 수치가 말해주듯 초반 제동력도 꽤나 좋았다. 하지만 반복적인 테스트가 이뤄지자 상황이 달라졌다. 강한 힘으로 브레이크 페달을 밟아도 밀려나는 모습을 보였다. 3회 테스트까지는 일정 수준을 기록했지만 4회째에 들어서면서 기록된 거리는 43.4m였다. 한번의 테스트 추가로 5m 가량 긴 제동거리를 보인 것이다. 이후부터 거리는 계속 늘어갔다.

제동 시스템은 초반 응답성에 조금 더 비중을 둔 셋업이다. 과거모델과 비교하면 어느 정도 비례제어 방식으로 변했지만 벤치마크 대상인 폭스바겐이나 토요타 대비 균형이 뛰어난 편은 아니다. 또한 반복되는 제동 환경서의 내구에 대한 아쉬움이 컸다. 특히나 고속에서 제동을 할 때 브레이크가 쉽게 지친다는 점을 K5 소비자들이 인지할 필요가 있겠다.

고속에서의 안정감은 좋아졌다. 하지만 얼마 지나지 않아 스티어링휠을 끊임없이 조작에 혀를 차야 했다. 물론 기존 모델들처럼 말도 안될 정도의 엉터리 수준은 아니다. 분명 32비트로 전환되며 나름대로 많이 좋아지긴 했다. 하지만 근본적인 문제는 여전하다. 하드웨어적인 한계로 비춰진다.

정밀 GPS 장비 기준으로 100km/h 주행 때의 속도계 정보를 확인했다. 100km/h로 주행하고 있음에도 속도계는 106km/h를 표시하고 있다. 타사들의 경우 3km/h 내외인 것이 보통이다.

최근 현대 기아차의 계기판 속도계 오차가 커지는 모습이다. LF 쏘나타부터 아반떼, 이번 K5까지 속도계 오차가 6km/h 내외로 설정돼 있었다. 이를 어떻게 해석해야 할까? 참고로 시속 80km/h 이상의 속도 기준으로 주행속도를 약 10% 정도 낮추면 연비는 10%가량 향상된다. 나쁘게 해석하자면 눈속임을 하기 위한 수준으로 활용될 수도 있다.

와인딩 코스서 2세대 K5의 주행완성도를 확인해봤다. 결과부터 말하자면 아쉬움이 컸다.

우선 스티어링 시스템의 완성도가 부족하다. 직관적인 반응도 부족했지만 운전자에게 전달할 피드백도 불분명한 느낌이다. 반복적으로 빠른 조작이 이뤄진다면 아쉬움이 더 커진다. 때문에 K5의 핸들링은 국산 중형세단 평균에 미치지 못한다고 볼 수 있다. 참고로 편평비가 큰 타이어와 만나니 스티어링 시스템의 아쉬움이 더 증폭됐다.

서스펜션의 완성도 역시 그렇다. 분명 쏘나타보다 부드러워졌다. 그런데 저속 혹은 일부 구간의 쇼크는 그대로 전달하는 모습이다. 바디롤만 늘어난 듯 하다. 일부 영역서의 승차감이 좋아졌다고 할 수 있지만 복합적인 코너를 지날 때 자세를 유지하는 부분서도 아쉬움을 키운다. 여기에 업계서 하급으로 평가 받는 스티어링 시스템까지 더해지니 아쉬움도 배가 된다.

하지만 코너를 돌아나가는 부분 자체는 부족하지 않다. 타이어가 제 성능 이상을 발휘해줬기 때문이다. 테스트 모델에 장착된 타이어는 205mm 급의 금호타이어의 TA31. 205mm라는 점을 생각해도 충분한 성능을 보였다. 접지력도 좋았지만 한계 파악이 용이했다. 단, 편평비가 높은 편이라 성능이 아쉬운 서스펜션과 더불어 안정감을 높이는데 도움을 주지는 못했다. 차라리 휠 사이즈를 키워 편평비를 낮추면 안정감이 향상될 것이다. K5의 하체나 스티어링 시스템을 감안할 때 17인치급 휠타이어를 사용하는 것을 추천한다.

변속기는 평이한 수준이다. 속도와 반응 면에서 아쉬움이 없었다. 중형세단으로써 무난하다고 할 수 있다. 특히 현대 기아차의 변속기가 부드러움을 추구하고 있기 때문에 국내 소비자들의 요구를 잘 수용했다고 볼 수 있다.

연비는 좋고 나쁘다. 무슨 말인즉 일정 속도로 주행할 때의 연비는 좋았다. 시속 100~110km로 주행중인 상황에서 약 17.5km/L 수준의 연비를, 시속 80km/h의 속도에서도 19~20km/L까지 높아진 효율을 보였다. 가다서다를 반복하는 평속 15km/h 환경에서도 9.6km/L라는 좋은 연비를 나타냈다.

하지만 다양한 테스트를 위해 가감속이 병행되고 엔진 회전수를 높게 사용하자 순식간에 효율이 떨어지기 시작했다. 와인딩 테스트 중간에 연료를 보충했을 정도다. 연비 편차가 상당히 크게 나타남을 인지할 필요가 있겠다.

테스트를 앞둔 상황서 우리팀 패널들은 K5에 좋은 점수가 주어질 것이라는데 의견을 모았다. 그동안 기아차가 보여줬던 행보를 봤을 때 먼저 출시된 현대차 보다 많은 부분서 나은 것들을 보여줄 것으로 기대되었기 때문이다. 실제 우리 팀원 중 한명은 K5를 구매 대상에 넣은 상황에서 이번 테스트에 참여했다.

하지만 결과는 예상을 빗나갔다. 1세대 모델 대비 디자인의 변화가 크지 않았던 것처럼 완성도 역시 과거 모델에 대비 큰 향상이 없었기 때문이다. 심지어 먼저 출시된 쏘나타의 완성도가 높았다. 심지어 준중형 아반떼 보다 못한 정숙성이나 엔진 부밍음도 패밀리 세단에 대한 아쉬움을 키웠다.

물론 좋아진 점도 있다. 분명 차체강성이 좋아졌고 가격대비 구성에 대한 이점도 있다. 하지만 그밖에 장점은 떠오르지 않는다. 얼마 후면 쉐보레의 신형 말리부와 르노삼성의 탈리스만이 출시된다. 새롭게 개편되는 중형차 시장에서 K5의 경쟁력은 바닥을 칠 것이다. 물론 K5를 지지하는 고정팬들도 많다. 또한 차량의 기본기 등을 생각 치 않는 소비자들이 다수다. 이를 통해 기아차는 당분간의 영업을 해나갈 것이다. 하지만 소비자 역시 빠르게 진화한다. 시간이 없다. 주변에서 누군가 K5를 고려한다면 쏘나타를 추천할 것이다. 디자인? 물론 중요하다. 하지만 우리는 차안에서 대부분의 시간을 보낸다. 내가 차를 바라보는 시간은 주차한 이후 뿐이다. 이를 위해 많은 것을 포기할 이유는 없다. 완벽하지는 않더라도 쏘나타를 고려해야 할 이유다.  

 

 

 

 

 

	K5 2.0 CVVL
최고 출력 (ps)	168 / 6,500
휠 구동 출력 (whp)	133 / 6,200
손실률 (%)	20.8
최대 토크 (ps)	20.5 / 4,800
휠 구동 토크(kg/m)	17.5 / 4,600
손실률 (%)	14.6

가속력 테스트	K5 2.0 CVVL
0~10 km/h	0.73초	0.94m
0~20 km/h	1.43초	3.86m
0~30 km/h	2.19초	9.11m
0~40 km/h	2.90초	16.02m
0~50 km/h	3.67초	25.69m
0~60 km/h	4.72초	41.69m
0~70 km/h	5.79초	61.03m
0~80 km/h	6.91초	84.39m
0~90 km/h	8.49초	121.72m
0~100 km/h	10.11초	164.50m

제동력 테스트	K5 2.0 CVVL
100~0 km/h	2.74초	38.48m
90~0 km/h	2.46초	31.09m
80~0 km/h	2.17초	24.25m
70~0 km/h	1.90초	18.61m
60~0 km/h	1.62초	13.57m
50~0 km/h	1.34초	9.28m
40~0 km/h	1.07초	5.92m
30~0 km/h	0.80초	3.29m
20~0 km/h	0.54초	1.50m

 

 

K5 2.0 CVVL

* 본 측정은 승차자 없이 연료를 가득 채운 상태에서 진행하였습니다. (2015-12-16)

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K5 2.0 CVVL
장점	다양한 편의장비의 채용 2가지 스타일 통한 소비자 선택의 폭 넓혀 그룹내 쏘나타 대비 소폭 저렴한 가격
단점	같은 그룹 쏘나타 대비 떨어지는 완성도와 NVH 개발 여지를 남긴 서스펜션, 스티어링 시스템

성능 평가	K5 2.0 CVVL
엔진
트랜스 미션
서스펜션
타이어
브레이크
승차감

실내 부분 평가	K5 2.0 CVVL
편의장비
사운드 시스템
앞좌석 공간
뒷좌석 공간

가격 평가	K5 2.0 CVVL
가격대비 가치
차량가격	2,245만원 (2016.01)
옵션포함 / 시승차기준    * CO 유입은 평가 기준에 포함되지 않았습니다.

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