[시승기] 기아, 쏘렌토 R2.2 E-VGT 4WD

우리 팀은 지난 2015년 3세대 쏘렌토(UM)의 테스트 진행한 후 ‘현시점에서 최고의 경쟁력을 갖춘 SUV이기에 당연히 잘 팔릴 수밖에 없다’고 평가했었다. 그리고 시간이 흘러 쏘렌토가 페이스리프트를 진행했다. 당연히 부족했던 부분을 더 보완했다고 한다. 물론 가격도 올렸지만. 너도 나도 가격을 올려가는 것이 현재 제조사들의 행보다. 때문에 가격 인상만큼의 값어치가 있는데 주목하기로 했다.

우선 쏘렌토의 인기부터 확인해 보자.



2015년까지만 해도 중형급 SUV의 중심에는 현대 싼타페가 있었다. 페이스리프트 모델이 출시되면서 신차효과를 등에 업고 상당한 인기를 누렸던 것이다. 하지만 2016년부터 쏘렌토가 싼타페의 판매량을 넘어섰다. 그리고 현재까지 중형 SUV 중 가장 많이 판매되는 모델로 기록되고 있다. 물론 르노삼성도 신차 QM6의 출시로 SUV 시장에서 선전해나가고 있다. 반면 쉐보레 캡티바는 몰락이 무엇인지 보여주는 듯하다.

페이스리프트, 그런 쏘렌토를 맞이했지만 어떤 부분에서 새로움을 느껴야 할지 의아해졌다. 팀의 스탭은 “이거 신차 가져온 거 맞아?”라는 농담도 건넸다.

페이스리프트라고 하기 민망한 디자인 변화다. 최근에는 페이스리프트에서 모델체인지급 변화를 보여주는 것이 추세다. 쏘렌토는 이 트렌드에 따르지 않았다.

전면부 그릴과 헤드램프 디자인만 소폭 달라졌다. 그릴은 입체감을 느낄 수 있는 디자인으로, 헤드램프는 모든 구성에 LED를 담았다. 상향등과 하향등은 물론 주간 주행등과 방향지시등, 안개등까지 모두 LED다. 편의장비 부분에서 강점을 보이는 국산차답게 램프 부분도 수입 프리미엄 브랜드 상품에 뒤처지지 않는 구성을 보여준다.

측면부의 차이는 디자인이 바뀐 휠 정도다. 세부적인 디자인을 바꿨지만 크롬을 사용해 반짝이는 이미지를 강조했다는 점은 과거와 동일하다. 참고로 테스트 차량은 최상급 풀옵션 모델이라 19인치 사이즈의 휠을 끼우고 있다.

후면부에는 새로운 디자인의 LED 리어램프가 적용됐으며, 범퍼 하단으로 노출된 머플러 디자인이 눈길을 끈다. 하지만 이러한 차이는 해당 차량 동호회 회원이 아니면 알아차리지 못할 정도다. 아무래도 제한적인 변화였다.

실내도 부분적으로 변했다. 사실 이쯤 되면 이것이 페이스리프트냐는 불만을 드러나기도 한다. 하지만 혹평보다 칭찬이 더 많았다. 왜일까? 구성적인 부분에서 동급 최고를 달린다. 아직까지 이를 뛰어넘을 경쟁 모델은 없어 보인다.

그래도 간단히 살펴보자. 기아차는 이번 페이스리프트를 통해 브릭 브라운이라는 새로운 가죽 색상을 추가했다. 고급스러워 보인다. 스티어링 휠도 3-스포크 디자인에서 4-스포크 스타일로 바꿨다. 하지만 스티어링 휠에 장착된 버튼 배열을 변경한 수준까지는 아니다. 하지만 눈에 보이지 않는 곳에 R-MDPS(랙타입 전동 스티어링 시스템)가 탑재돼 있다.

스티어링 휠을 감싼 가죽에는 반펀칭 효과를 넣었다. 기어 레버의 디자인도 최신 기아차의 스타일이다. 시트에는 다이아몬드 박음질 효과를 넣어 고급화를 꾀했다. 제조 공정상 한 번 더 손이 간다는 것이 특징이다. 국산차에서 이렇게 섬세한 면들을 엿볼 수 있다는 점이 좋다.

그뿐인가? 국내 소비자들이 선호하는 구성과 기능도 잘 갖췄다. 앞좌석 시트는 통풍과 열선 기능을 지원한다. 조수석에는 최근 기아차가 내세우고 있는 워크인 디바이스 버튼이 마련됐다. 운전석에 앉은 상태에서 조수석 시트를 조절할 수 있는 기능이다.

스마트폰 무선 충전 기능도 지원한다. 8인치 인포테인먼트 시스템은 사용하기 편리하며, 애플 카플레이도 활용된다. 각 메뉴 구성도 직관적이다. 처음 사용하는 사람도 어렵지 않게 사용할 수 있다는 점이 좋다. 한글로 보이는 글씨나 폰트의 완성도 역시 가장 앞선다.

360도 전방위 카메라는 화질도 좋은 편이다. 같은 전방위 카메라를 지원하는 차량이라도 카메라 화질에 따라 만족감에서 차이가 나는데 쏘렌토의 것은 좋은 수준이었다.

뒷좌석 공간도 넉넉하다. 바닥에 돌출 공간도 없고 등받이 각도 조절 기능도 활용성을 키운다. 바닥 레일을 활용해 2열의 레그룸과 화물 공간 비율을 조절할 수도 있다. 단순한 슬라이딩 기능이지만 움직임의 폭이 크다는 점이 인상적이다. 뒷좌석을 위한 220볼트 전원, USB 충전 포트를 갖추는 등 최신 트렌드도 잘 따랐다.

3열 공간, 성인 남성이 편하게 탑승할 정도는 아니다. 여기서 국산 7인승 SUV와 북미형 7인승 수입 SUV들의 차이점이 나타난다. 국산 7인승 SUV의 경우 3열 공간은 키 165~170cm 이하의 성인이나 어린이가 탑승하기에 적합하다. 하지만 북미형 7인승 SUV는 실제 성인이 탑승해도 별 무리가 없다.

쏘렌토는 어디까지나 중형급 SUV로 3열은 임시적인 공간으로 바라보는 것이 좋다. 혼다 파일럿이나 포드 익스플로러, 닛산 패스파인더처럼 대형 SUV 급 3열 공간을 요구하기 어렵다는 것이다. 그럼에도 3열 승객을 위한 별도의 공조장치를 넣었다. USB 충전 포트, 여기에 컵 홀더까지 갖췄다는 점도 칭찬할만하다.

뭔가 새로운 변화를 원했지만 원래 잘 하던 영역에 대한 재확인이었을 뿐이다. 그리고 쏘렌토와 달릴 준비를 한다. 시동 버튼을 누르자 2.2리터 디젤엔진의 회전이 시작된다. R-MDPS, 8단 자동변속기의 탑재가 새로운 쏘렌토의 가장 큰 변화다.

하지만 이 부분을 제외하더라도 체감적으로 느껴지는 부분이 있다. 바로 소음과 진동. 특히 진동 부분이 인상적이다. 이번 테스트카는 디젤 모델이지만 진동이 느껴지지 않는다. 기어 레버를 P에서 D로 위치시킨다. 그래도 진동이 증가하지 않는다. 스티어링 휠에서도, 기어 레버에서도, 시트에서도 가솔린 모델과 비교될 수준의 미세한 진동만 전할 뿐이다.

아이들 정숙성을 확인한다. 측정된 수치는 40 dBA. 동일한 배기량을 갖는 과거 모델이 43.5 dBA을 기록했으니 상당 수준 개선이 이뤄진 것이다. 주행을 해도 확실히 조용하다는 느낌이 컸다. 기존 모델은 시속 80km의 속도로 주행할 때 61.5 dBA 수준의 소음을 보였지만 이번에는 59 dBA를 기록했다. 중형급 가솔린 세단과 맞먹거나 보다 조용한 수준인 것.

진동을 비롯해 소음의 개선이 돋보인다. 기아차는 ‘NVH의 성능 향상이 이뤄졌다.’고 간단하게 언급했는데 이 정도면 자신 있게 장점으로 내세웠어도 좋았을 듯싶다. 디젤 SUV에 있어 NVH 성능은 꽤나 중요한데 기아차가 이 부분을 소극적으로 알렸다는 점이 의아했을 정도다.

주행을 시작하면 2.2리터 디젤엔진의 여유로운 감각이 부각된다. 차량이 잘나가고 못 나가는 것을 떠나 운전하기 편하다는 표현이 적절하다. 가속페달을 조금만 밟아도 넉넉한 토크가 큰 덩치의 차량을 손쉽게 움직이게 한다. 2.0리터 배기량을 갖는 모델 대비 확실히 차이가 느껴지는 대목이다. 고작 200cc 정도 차이라지만 체감적으로는 꽤 큰 차이를 보인다는 것.

서스펜션의 성격이 변화된 것이 감지된다. 과거에는 부드러움이 크게 느껴졌다. 하지만 현재는 조금 더 단단한 느낌이 난다. 요철을 지나가면 그 차이가 명확해진다. 과거 대비 출렁거림이 적다는 것. 우리 팀은 이에 대해 기아차로 질문 했고 서스펜션의 튜닝은 미미하게 이뤄졌다는 답을 받았다. 미미한 변화라 하지만 의외의 차이였다.

주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠를 기초로 스마트 드라이브 모드를 추가했다. 에코 모드는 상당히 보수적이다. 가속페달을 깊게 밟아도 차량은 힘을 아낀다. 컴포트 모드는 일종의 노멀 모드와 같다. 반면 스포트 모드로 변경하면 변속기는 저단 기어를 주로 사용해 엔진 가속에 힘을 보탠다. 물론 가속페달 반응에도 민감해진다. 물론 스티어링 휠 답력도 무거워진다.

하지만 새롭게 추가된 스마트 드라이브 모드. 체감적으로 잘 느껴지는 부분이 크지는 않다. 이론적으로 보면 운전자의 패턴을 분석해 효율적인 운전인지 스포티한 운전인지 맞춰주는 기능이다. 하지만 컴포트 모드로 설정해도 스마트 모드와 큰 차이를 느끼지 못할 정도로 비슷한 주행감각을 보였다. 그냥 차량이 다 알아서 해주면 좋겠다면 스마트 모드, 운전자 스스로 주행 성격을 변화시키고 싶다면 에코 모드, 스포츠 모드를 적극적으로 오가면 될 것이다.

한적한 도로에 올라 강화된 액티브 세이프티 시스템을 시험한다. 전방 추돌 경고 시스템과 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 이미 기존 모델에서도 있었던 기능. 특히 어댑티브 크루즈 시스템은 타사 모델과 달리 내비게이션 맵 데이터를 받아 과속카메라가 가까워졌을 때 자동으로 속도를 줄이도록 설정돼 있다. 이후 단속 구간을 지나면 다시 설정된 속도로 복귀하는 기능이 있다. 과거에는 내비게이션 경로를 지정해야 연동됐지만 현재는 경로 지정 없이도 스스로 속도를 줄인다.

참고로 이러한 내비 연동 기능은 내비게이션 맵 데이터 부분에서 세계 최고 수준인 우리나라이기에 가능하다. 한국과 달리 맵 데이터가 제한적인 유럽이나 북미시장은 하나하나 카메라 정보를 업데이트하기 어려워 차량이 제한속도 표지판을 인식하는 기능을 주로 쓴다. 제한속도 표지판을 인식해 속도를 맞춰주는 기능도 벤츠를 비롯한 일부 제조사 정도에서만 가능하다. 하지만 국산차는 한층 더 뛰어나고 탄력적으로 속도를 조절할 수 있는 시스템을 쓰고 있다. 분명한 자랑거리다.

신형 쏘렌토에는 국산 중형 SUV 최초로 차로 조향 보조 기능을 지원하는 차로 이탈 방지 시스템이 적용된다. 쏘렌토에 적용된 차로 이탈 방지 시스템은 음성 경고(1단계), 차선 접근시 부분적 보조(2단계) 기능을 넘어 차선 중앙을 지속적으로 유지시켜주는 3단계 시스템이다. 엄밀하게 따지면 미세하게 갈지 자(之)를 그리며 차선 안에서 움직이지만 차선 중앙을 능동적으로 유지시켜준다는 점이 만족스럽다. 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능과 함께 사용하면 반자율 주행이 어떤 것인지 체험할 수 있지만 지속시간은 약 10~15초 내외에 불과하다. 더 오랜 시간 손을 놓고 있으면 계기판에서 경고 메시지를 띄우고 이내 차로 이탈 방지 시스템이 해제된다.

운전자 주의 경고 기능도 추가됐다. 과거에는 1~2시간 가량 운전하면 자동으로 휴식이 필요하다는 메시지를 띄웠지만 지금은 운전자가 비정상적인 운전을 하고 있다고 판단하면 즉각 휴식을 알려준다. 이를 확인하기 위해 스티어링 휠 조작을 급작스럽게, 브레이크 페달도 급하게 해봤다. 마치 졸음운전을 하는 사람처럼 말이다. 차량은 1분도 안돼 운전자에게 휴식이 필요하다고 알렸다. 동시에 운전에 대한 집중력이 낮다고 알려줬다.

차량의 액티브 세이프티 부분까지 확인했으니 본격적으로 기본기를 확인해볼 시간이다. 우선 202마력과 45.0kg.m의 토크를 발휘하는 엔진과 8단 자동변속기의 조합으로 얼마나 가속 능력이 향상됐는지를 확인해 본다.

측정 결과는 10.06초. 기존 모델이 8.99초였으니 오히려 느려졌다. 하지만 과거 우리 팀의 테스트카와 조건이 다르다. 2015년 테스트한 모델은 6단변속기와 2륜 구동을 기본으로 옵션이 제한적인 모델이었다. 반면 신형 모델은 최상급 트림에 모든 장비를 갖추고 4륜 시스템과 19인치 휠이 장착돼 있다.

우리 팀이 직접 측정한 무게를 비교해보면 과거 모델(1,849kg)보다 144kg 무거워진 1,993kg의 중량을 갖고 있다. 성인 2명에 해당하는 무게가 더해지니 4륜 시스템의 발진 가속 이점도 맥을 추지 못했을 것이다. 결과적으로 과거 모델보다 느려졌지만 체감적으로 큰 아쉬움은 느끼지 못했다.

그렇다면 변속기 변경을 통해 구동 손실률 부분을 얼마나 개선했을까? 실제 휠 구동 성능을 확인해보니 173.6마력과 42.7kg.m의 토크를 발휘하는 것으로 나타났다. 각각 14%와 5%의 구동 손실률이다. 기존 모델이 각각 16%와 15%의 손실률을 보였으니 개선의 흔적을 엿볼 수 있다.

새로운 8단 변속기는 구동 손실도 줄였지만 절도 있는 변속 감각을 전달해준다는 점이 좋다. 스티어링 휠에 위치한 패들을 작동시키면 수동으로도 조작할 수 있다. 하지만 반응이 빠른 것은 아니다. 패들을 조작하고 조금 있다가 변속기가 반응하니 말이다. 하지만 변속기가 움직이는 것 자체만 따지면 듀얼 클러치 변속기 저리 가라 할 정도다. 패들을 조작하면 약간 뜸을 들이다가 빠르게 변속을 시켜준다고 보면 된다. 기어 단수를 내릴 때는 사실상 레브 매칭 기능과 동일한 효과를 보여주기도 한다. 느리지만 빠른 것처럼 느낄 수 있도록 했다는 점이 흥미롭다.

고속도로에 올라서자 둔화된 속도감이 느껴진다. 차체 크기가 크고 높을 때 느껴지는 현상이다. 가속페달을 끝까지 밟고 있으면 꾸준한 속도 향상을 통해 160km/h 내외까지 쉽사리 도달한다. 180km/h 영역서도 가속에 여유는 있다. 기존 모델은 이와 같은 속도에서 약간 불안감을 느끼게 했다. 하체가 다소 부드러웠기 때문이다. 하지만 지금은 그보다 안정적인 거동으로 운전자가 받는 불안함을 최소화 시킨다.

시속 100km의 속도에서 완전히 정지할 때까지 이동한 거리를 측정했다. 결과는 41.24 m. 앞서 언급한 것처럼 무게의 증가로 인해 기존 모델(39.44 m)과 비교해 제동거리가 늘어났다. 쏘렌토와 같은 다인 승차 환경이 잦은 SUV는 차량의 무게 증가가 쉽게 증가하는 만큼 제동 성능이 중요해진다. 운전자가 보다 여유를 느낄 수 있도록 성능이 향상되면 좋겠다. 다만 제동 감각 자체에 불만은 없다. 과거 현대기아차는 초반 제동 성능에 집중하는 모습이었지만 현재는 적정한 수준의 답력과 제동력 분배로 일정한 감각을 느끼게 하는 셋업을 취한다.

본격적인 와인딩 로드에 들어서 차량의 거동과 안정성을 확인한다. 물론 이러한 차량으로 와인딩 로드를 달리는 소비자는 0.1% 미만이다. 극히 제한적인 환경이지만 우리 팀이 차량 성격 파악을 위해 테스트한 것이라고 보면 된다.

타이어의 성능은 제한적이다. 19인치 휠에 장착된 타이어는 컨티넨탈의 크로스컨텍 LX 스포트, 235mm의 너비를 갖는다. SUV 성격에 맞춰 4계절은 물론 가벼운 오프로드 주행까지 감안한 다기능 타이어다. 차량의 성격을 생각하면 이 정도만 해도 충분하다. 다만 휠이 너무 큰 것 같은데 17~18인치 정도에서 타협하는 것이 가장 좋겠다. 멋도 멋이지만 그만큼 잃는 것이 많기 때문이다. 큰 사이즈의 휠은 늘어난 무게로 가속, 제동력에도 영향을 준다.

그렇다면 쏘렌토를 조금 더 한계점에 가깝게 몰아보자. 한계 주행 부분을 담당한 전인호 기자의 의견은 ㄷ음과 같다.
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1%의 마니아를 위한 부분 : 기아자동차 홈페이지에서 가격표를 참고해보면 디젤 모델의 가장 최상위 트림인 노블레스 스페셜에만 패들 쉬프터가 장착된다. 엔진 특성을 고려해도 디젤보다는 가솔린 모델에서 더 유용하게 사용될 수 있었을 텐데, 정작 가솔린 모델에서 선택할 수 없는 것이 아쉽다.

자세 제어 장치는 세련됐다. 최근 현대기아차 SUV들의 트렌드가 쏘렌토에도 적극 반영된 것. 차급을 미루어 보아, 코너링에서 발생하는 차량 회전에 상당히 관대하다는 것이 특징이다. 2014년 이후 현대차, 사실상 자세제어장치 해제 기능이 있다고 하더라도 한계 상황에서 찰나의 순간 자세제어장치가 차체를 통제하는 패턴을 보이기 시작했다.

이전의 모델에서는 휠 스피드 센서와 YAW 센서만으로 통제하던 차량의 자세 제어에 스티어링 각도를 읽도록 만들어 완성도를 높였다. 참고로 아반테 스포츠 모델도 극적인 차량의 회전이 감지되면 다시금 개입하도록 설정돼 있다.

쏘렌토 역시 마찬가지다. 자세제어장치 해제 버튼은 사실상 구동력 제어(TCS)의 ON / OFF 스위치로 보면 된다. 자세제어장치 해제 여부에 상관없이 차체가 발생시키는 극적인 움직임에 대해 철저히 개입하기 때문이다. 주로 스티어링 회전 속도가 지나치게 빠르거나 차체가 기울어지는 정도와 시간이 길어질 경우 자세제어장치가 작동한다.

자세제어장치가 켜져 있는 상황에서 일반적인 운전자가 타이어 스키드음이 날 정도의 코너링을 즐길 경우 처음 개입하는 것은 구동력 제어다. 코너 탈출 가속 시 가속 페달의 입력을 제어하여 휠 스핀이 발생하는 것을 막는다. 자세제어장치를 꺼야, 비로소 쏘렌토가 가진 모든 출력을 사용할 수 있다. 사륜구동 차량이지만 대부분의 포장도로 주행 상황에서 구동 배분이 전륜에 집중되어 있으므로, 코너 탈출에서 엔진 토크로 인한 앞 타이어의 미끄러짐이 발생한다.

하지만 개입 정도가 이질감을 키우는 수준은 아니다. 개입 시 브레이크를 지나치게 통제해 차체를 확 잡아채는 듯한 불쾌감도 주지 않는다. 자세제어장치 개입으로 인해 운전자가 놀랄 일은 없을 것.

쏘렌토가 차량 회전에 관대한 이유는 서스펜션 세팅에 이유가 있다. 차체 성격으로 보았을 때는 강한 언더스티어가 예측되나, 의외로 마일드한 언더스티어로 안정적인 성향을 보인다. 특히 코너 진입 순간에는 후륜 타이어의 접지력이 살짝 풀리면서 선회에 도움을 준다. 최근 우리가 시승한 현대기아차 모델들이 보여주는 공통적인 성향인데, 최근 들어 하나의 성향으로 모든 라인업 셋업이 정리되는 듯한 모습이다.

편안함에 목적을 둔 서스펜션은 차체 기울어짐을 무난하게 만들어 낸다. 따라서 차체가 코너에서 잘 돌아준다는 것이 스티어링을 조작했을 때 즉각적으로 반응하는 기민함은 아니다. 그러한 성향을 파악하고 조작하면 만족스러운 정도의 답답하지 않은 운동 성향을 느낄 수 있다.
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아직 언급하지 않는 부분이 있다. 바로 R-MDPS다. 그래서 C-MDPS의 단점을 극복했을까? 이에 대한 우리 팀의 답은 ‘조금 더 완성도를 높일 필요가 있다’는 것이다. 사실 기존 쏘렌토 정도만 해도 C-MDPS임에도 불만은 그리 크지 않았다. SUV 특성상 이해할 수 있다는 것이 이유였다. 이번에 탑재된 R-MDPS는 그보다 완성도가 향상됐지만 여전히 완벽한 모습은 아니다. 여전히 스티어링 센터 부분에서 미묘한 이질감이 느껴진다.

잠시 스티어링 시스템에 대해 짚고 넘어가 보자. 스티어링 시스템에 유압을 사용해 힘을 더해준다는 개념은 1920년대 개발됐다. 이후 1951년 크라이슬러 임페리얼을 통해 최초의 파워 스티어링 시스템이 양산되기 시작했다. 전동식 스티어링 시스템은 1980년대 일본 경차를 통해 널리 사용하게 됐다. 사실 그 당시 경차는 온전히 사람의 힘으로 스티어링 휠을 돌려야 하는 논 파워 방식이었다. 파워스티어링 시스템은 비쌌기 때문이다. 또 경차 정도에서는 논 파워 스티어링도 나름 탈만했다는 인식이 있었다.

하지만 차량이 정지된 상황에서는 스티어링 휠을 돌리기 힘들다는 문제가 있었다. 특히 주 고객인 여성 운전자들이 힘들어했다. 그래서 와이퍼 모터를 운전대 안쪽에 장착해 사용했는데, 이것이 전동식 스티어링 시스템의 시초다. 그리고 지금은 자동 주차와 자율 주행과 같은 미래 기술을 위해 꼭 필요한 장치가 됐다.

우리가 흔히 언급하는 C-타입과 R-타입 전동식 스티어링 시스템에는 모두 장단점이 존재한다. 먼저 C-타입은 모터가 스티어링 휠 근처에 위치한다. 장점으로는 구조가 간단해 경차부터 대형 차까지 다양하게 적용시킬 수 있다. 또 구조 변경도 크게 필요하지 않다는 점 역시 장점이다. 하지만 중형차 이상급에 사용하는 경우는 드물다.

하지만 스티어링 바로 앞에 모터가 위치해 모터 작동 질감이 그대로 전달된다는 점이 단점이다. 또 모터의 힘이 바퀴로 전달되기까지 다양한 부품을 지나야 하기 때문에 이질감을 느낄 수밖에 없다.

그래서 연구원들은 모터가 스티어링 휠에서 멀어질수록 좋다는 결론을 내렸고, 이에 R-타입 전동식 스티어링 시스템을 개발했다. C-타입의 단점이 R-타입에서는 장점이 될 수밖에 없다. 모터 작동 질감도 적고 보다 직관적인 반응을 느낄 수 있다. 대신 구조적인 변경이 크게 필요하고 가격이 높아진다는 단점이 발생한다.

물론 C-타입이라고 해서 다 부족한 것이 아니고 R-타입이라고 완벽하진 않다. 핸들링이 뛰어난 스포츠카 토요타 86도 C-타입 전동식 스티어링 시스템을 사용한다. 중요한 것은 스펙이 아니라 완성도라는 것이다. 그리고 어디까지나 R-타입이라고 해도 보완할 부분은 존재한다.

우리 팀의 다양한 테스트를 진행하면서 측정된 쏘렌토의 연비는 무난한 수준을 기록했다. 시속 100~110km의 속도 구간에서는 약 17.5km/L의 연비를 보였다. 속도가 80km/h 정속 주행 상황에서는 23.8km/L까지 높아지기도 했다. 하지만 이는 일정 속도로 주행할 경우이며 가다 서다만 반복해도 연비는 빠르게 하락한다. 아무리 디젤 모델이지만 2톤에 가까운 덩치를 이끌기에 고연비를 지속하기는 한계가 따른 것이다. 그래도 평속 15km의 도심 정체구간 연비는 약 10.7km/L로 꽤 높은 효율을 보였다. 확실히 정체구간에서는 아이들 스톱 기능이 적지 않은 역할을 한다.

고속 도로에서 의외로 높은 연비를 보였지만 우리 팀이 쏘렌토와 함께 하면서 확인한 복합 연비는 10km/L 대다. 가속 구간이 잦은 경우 한자리 연비를 보이기도 했다. 물론 가솔린 SUV와 비교하면 보다 여유로운 토크와 연비를 누릴 수 있는 것이기도 하다.

결론적으로 쏘렌토는 장점이 많은 차였다.

단점? 물론 있다. 이렇게 좋은 쏘렌토를 만나기 위해서는 최상급 트림에 모든 옵션을 더해야 한다. 그래야 액티브 세이프티도 있고 광대한 선루프도 갖춰지며 최신 인포테인먼트 시스템도 누릴 수 있다. 그 대가는 4,300만 원. 옵션 패키지 하나에 백 몇십만 원씩 하니 2~3개만 선택해도 수백만 원의 지출이 어렵지 않다.

그럼에도 현 상황에서 기아 쏘렌토가 가장 높은 경쟁력을 갖는다는 사실은 변하지 않는다. 현재의 현대 싼타페는 끝물이며, 쉐보레 캡티바는 사골이다. 르노삼성 QM6는 다크호스로 상당한 경쟁력을 갖지만 쏘렌토와 체급 차이를 비교하면 왠지 쏘렌토와 스포티지의 중간처럼 보인다.

여기에 딱히 부족한 부분도 없다. 과거 현대 기아차 차량을 테스트하다 보면 여기저기서 문제점이 터져 나왔다. 때문에 현대 기아차 홍보팀과 우리 팀이 날을 세워야 했다. 사실 문제만 없었다면 그럴 이유가 없었다. 그 때문에 우리는 남양연구소 엔지니어들을 원망했었다.

하지만 현재는 완성도가 높아졌다. 많은 지적들을 들으며 꾸준히 개선에 개선을 거듭해 현재에 이르렀기 때문이다. 그동안 ‘달라진다, 바뀐다’라는 말을 입으로만 하지 않고 실천을 했다는 점을 높게 평가하고 싶다.

하지만 최종 결론이 조금 이상하게 났다. 현재의 쏘렌토가 분명 좋긴 하다. 하지만 통상 같은 그룹 내 현대차가 조금 더 좋은 완성도를 보이는 경우가 많다. 자연스레 관심사가 신형 싼타페에 집중된다는 것. 그래도 싼타페 출시 전까지 쏘렌토의 인기는 식지 않을 듯하다. 아니, 엄밀하게 따지면 현시점에서 쏘렌토 이상의 상품성을 갖는 경쟁 모델이 없다는 것이 더 정확할 것이다. 하지만 차량을 추천하는 입장에서는 싼타페의 출시를 지켜본 뒤 최종 구매 계약서에 사인하라 조언하고 싶다.