르노삼성 QM6 시승기

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작성일 2016.09.27 04:02

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르노삼성의 중형 SUV QM6를 시승했다. QM5의 후속 모델로 디자인과 감성품질, 글로벌 테크놀러지를 장점으로 내 세우고 있다. 쾌적성을 중시하는 패밀리카로서의 성격이 포인트다. 르노삼성자동차에서 디자인과 부품, 차량 개발 업무를 주도해 내수 시장에서는 QM6로 해외에서는 뉴 꼴레오스(New Koleos)로 판매된다. QM3와 SM6의 히트에 이어 르노삼성의 전체 볼륨을 끌어 올리는 임무를 부여 받은 QM6의 시승 느낌을 적는다.

“기존의 틀을 깬다.” 르노삼성이 QM6를 선 보이면서 내 세운 캐치 프레이즈다. ‘현대자동차가 만든 놀이터’론을 제시했던 르노삼성이 QM3와 SM6의 성공을 바탕으로 이제는 게임 체인저가 되겠다고 선언하고 나섰다. QM3의 대박과 SM6의 성공적인 시장 진입을 통해 얻은 자신감이 그 배경이다. 거기에 최근 급성장하고 있는 SUV 시장에 새 모델을 투입한다는 것도 르노삼성의 입지를 더 확대할 수 있는 기회다. 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다는 진리를 확인할 수 있다. 그동안 모델체인지가 없이 페이스리프트로만 버텨왔던 라인업에 생기를 불어 넣어 재기를 노리고 있다.

QM3가 속한 세그먼트에서 2008년 세단 비중이 46%, SUV가 16%였던 것이 2015년에는 16%대 72로 대 역전됐다. 르노삼성의 QM3가 트리거가 되어 시장을 키웠다. C세그먼트 시장 역시 50% 대 50%에서 45%대 43%로 좁혀졌다. 승용차 시장 전체로 보면 세단의 비중이 같은 기간 58%에서 46%로 줄었고 SUV는 18%에서 33%로 늘었다. 프로스트 앤 설리번이 지난 해 발표한 ‘세계 서브 컴팩트 SUV와 크로스오버 시장 전략 분석 보고서’에 따르면, 2012-2014년간 해당 시장은 40% 이상 성장한 것으로 나타났으며, 2014년 전체 판매량은 62개 모델, 320만여대를 기록했다. 2022년에는 22여개의 모델이 더 늘어나고 전체 판매량은 740만대에 달할 것으로 보인다. 2015-2017년 사이에는 아시아 태평양 시장의 성장이 주목받게 될 것이며, 그 다음으로는 유럽의 성장이 두드러질 것으로 예측됐다.

세계 최대시장인 중국에서도 SUV는 가히 폭발적으로 증가하고 있다. 2015년 1~10월 사이 SUV의 판매는 48%가 증가했다. 2014년만 해도 SUV의 점유율이 21% 정도였지만 2015년에는 29%로 상승했다. 소비자들의 SUV에 대한 관심이 높기도 하지만 중국 메이커들의 신차 공세도 이어지고 있기 때문이다. 르노삼성이 이번에 출시한 QM6는 D세그먼트에 속한다. 이 시장은 다른 세그먼트 보다 세단의 점유율이 높다. 하지만, 2008년 77%의 점유율을 보였던 D 세그먼트 세단은 현재 55%까지 점유율이 하락한 반면, D 세그먼트 SUV의 점유율은 2008년 22%에서 매년 증가해 44%까지 늘어났다. 대형 세단 위주였던 D세그먼트 시장에도 SUV의 인기는 매년 상승하고 있는 것이다.그러니까 이런 시장 변화에 편승해 QM6의 판매를 늘리고 궁극적으로는 르노삼성의 내수 판매를 과거 최고였던 2010년의 15만 6,000대 이상으로 끌어 올리겠다는 것이다.

사실 2016년 봄 국내 시장에 출시된 두 개의 중형 세단 르노삼성의 SM6와 쉐보레 말리부의 히트는 상품성으로 어필한 것도 사실이지만 더불어 다른 것을 찾는 사용자들의 흐름에 부응했다는 점도 크게 작용했다. 한국의 세단 시장도 본격적으로 세분화되어 가고 있다는 것이다. SM6의 다르다는 점이 시장에서 받아 들여졌다. 르노삼성측이 주장하는 ‘디자인 르네상스’를 사용자들은 어떻게 받아 들였는지 모르지만 ‘다르다’가 먹혔다는 것은 분명하다. 여기에 상품성을 높여 사용자들의 발길을 잡았다. SM6가 나오기 전까지만 해도 르노삼성의 모델들은 편의장비 등에서 부족하다는 평가를 받았었다. 그러나 이제는 S링크 등 앞서가는 이미지의 장비를 통해 상품성을 내 세울 수 있게 되었다. 그것은 시장의 트렌드를 읽었다는 말이다. 그런 점에서 르노삼성의 브랜드 슬로건 Different 는 이제 비로소 그 빛을 발하기 시작했다고 할 수 있다.

SM6와 같은 숫자를 사용하지만 플랫폼은 다르다. QM6는 닛산 로그의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 그래도 스타일링 익스테리어는 SM6와 패밀리룩을 이루고 있다. QM3와 SM6만 있을 때는 확실치 않았던 르노삼성의 신세대 스타일링 디자인이 뚜렷해졌다. 글로벌 개발 역량을 활용할 수 있다는 장점을 최대한 활용하고 있다.

QM6의 앞 얼굴은 그릴과 헤드램프로 강한 임팩트를 만들고 있는 SM6를 답습하고 있다. 크롬 처리를 통해 매끄러움을 살리고 있다. 동급 최초의 LED 헤드램프와 주간주행등은 앞 얼굴의 존재감을 살리는데 크게 기여하고 있다. 주변 환경에 따라 상향등이 자동으로 점등되는 기능을 채용하고 있다. 직선과 곡선의 조합으로 액센트를 주고 있다. 이는 그릴과 연결되어 전체 인상을 결정 짓는다. 독창성을 유지하면서 새로운 얼굴을 만들어 내는데 기여하고 있다. 범퍼 아래 에어 인테이크와 안개등의 연결은 와이드한 이미지를 만드는데 일조한다.

측면의 프로포션은 2박스카이기에 크로스오버들의 그것과 크게 다르지 않다. QM5보다 약간은 수직으로 세운 D필러가 눈에 띈다. 루프라인과 숄더 라인으로 볼륨감을 살리고자 하는 터치도 오늘날 많이 사용되는 기법이다. SM6가 그랬듯이 휠 하우스를 크게 해 존재감을 살리려는 의도를 보이고 있다. 디자이너들에게 대형 휠은 로망이다. 하지만 연비 등 실용성 문제로 항상 벽에 부딪힌다. SM6와 마찬가지로 과감하게 19인치를 채용했다. 이 역시 다름을 표현하고자 하는 기법이다. 도어의 열림각을 더 크게 한 것도 SUV의 사용자들에게 어필할 수 있는 요소다.

뒤쪽에서는 3D 타입 LED 리어 컴비네이션 램프가 차체를 더 넓게 보이게 하는데 기여한다. 전체적으로는 안정성을 추구하는 그래픽이다. 테일게이트를 자동으로 열 수 있는 기능이 설정되어 있다. 아래쪽에 발을 데면 열린다. 테일 게이트의 완전 열림 위치를 조정할 수 있도록 한 것이 눈길을 끈다. 시동을 끈 후 운전자가 차량에서 2미터 이상 멀어지면 자동으로 도어가 잠기고 차폭등이 깜박임과 동시에 사운드를 통해 알려준다. 차체 크기는 전장은 싼타페보다 25mm짧고 휠 베이스는 5mm 길다.

인테리어도 SM6와 컨셉을 같이한다. 대시보드 레이아웃은 수평 기조. 주변에 눈에 보이는 부분을 가죽으로 처리한 것을 비롯해 동급 모델보다 한 단계 위의 고급성을 표현하고 있는 것도 같다. 센터페시아의 태블릿 PC 개념의 S-Link 는 QM6에서도 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 오늘날 커넥티비티의 부상과 함께 많은 자동차회사들이 센터페시아를 중심으로 한 인터페이스에 변화를 주고 있다. 더 정확히는 디지털 시대로 급선회하고 있다. 스마트폰의 혁명이 자동차에도 이렇게 영향을 미치고 있는 것이다. 멀터 센스는 없다.

테슬라에서 처음 만났을 때는 생경했으나 볼보 XC90 등 하나 둘 채용이 늘면서 이제는 제법 익숙해졌다. 시각적으로 보기 쉽고 터치 패드의 작동감도 부드럽다. 그 안에는 많은 내용이 들어 있지만 금새 익숙해 진다. 다만 내비게이션을 작동한 상태에서 라디오를 듣다가 라디오만 끄기 위해 파워 버튼을 누르면 내비게이션까지 같이 꺼져 버리는 것에 대해서 SM6 때 지적했었으나 이번에도 달라지지 않았다. 내비를 보면서 오디오를 듣고 싶지 않으면 볼륨 버튼을 최저로 해야 한다. FM/AM버튼 하나만 누르면 라디오가 켜지는 기능은 편의성에서 작지만 무시할 수 없는 내용이다.

국내 최초로 도입되는 기술인 나만의 차로 세팅할 수 있는 운전자별 프로파일 설정, 5가지 모드의 7인치 TFT 계기판, 색상 가변형 앰비언트 라이트, 8.7인치 S-Link 시스템 등이 채용되어 있다. 디지털 원주민들에게 충분히 어필할 수 있는 장비다. 예를 들어 운전자의 프로필을 입력해 센터페시아의 화면을 통해 터치만하면 자동으로 드라이빙 포지션이 세팅된다. 제네시스 EQ900을 통해 국내에 처음 소개됐던 기능인데 SM6는 디지털화했다. 모두 12개의 스피커를 장착한 BOSE서라운드 사운드 시스템은 동급 SUV로는 처음으로 센터 포인트 기술을 채용했다. 오늘날은 차음과 소음 못지 않게 카 오디오를 중시하고 있다. 역시 동급 최초로 액티브 노이즈 캔슬레이션 기술을 채용해 엔진룸으로부터의 소음을 차단했다. 그럼에도 튜닝을 하는 마니아들이 있기는 하지만 음압을 중시하지 않는다면 굳이 손 댈 필요가 없는 수준이다. 노이즈 캔슬레이션을 채용했다는 것을 체감하는 것이 쉽지 않은 것은 다른 모델들과 마찬가지이다.

3스포크 스티어링 휠도 SM6의 것과 같다. 그 안으로 보이는 계기판도 마찬가지이다. 가운데 큼지막한 속도계, 좌우에 수온계와 연료계가 배치되어 있다. 실렉터 레버 주변은 SM6와 다른 프레임 처리다. 멀티센스 다이얼이 없는 대신 컵 홀더를 비롯한 수납공간을 만들었다. 그것을 커버로 덮고 센터 암레스트를 80mm 이동할 수 있게 해 사용편의성을 높였다.

시트는 5인승. 좌우 모두 전동 조절식으로 착좌감은 유럽차 감각의 단단함이다. 지지성이 좋다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 무릎 공간이 289mm로 동급 최고 수준이라고. 트렁크는 550리터가 기본이고 2열 시트를 접으면 최대 1,690리터. 플로어를 들어 올리면 다양한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 보인다.

엔진은 1,995cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 직분사 터보 디젤. 최고출력 177ps/3,750rpm, , 최대토크 38.7kgm/2,000rpm을 발휘한다. VGT(가변 용량 제어 터보차저), EGR(배기가스 재순환장치)은 물론이고 질소산화물 저감장치인 LNT(Lean NOx Trap)을 채용해 유로6를 클리어 하고 있다. RDE(실제주행연비)도 충족한다고. 변속기는 닛산제 XTronic. 7단 수동 모드를 지원한다. 무단 변속기인데 자동변속기의 감각을 적용했다는 얘기이다. 가속페달을 50% 이상 밟았을 때 작동한다. 체인 벨트를 적용해 저회전에서의 토크를 높인 것이 포인트다. 전체적으로는 변속비 폭에 변화를 주어 토크감과 효율성의 양립을 노리고 있다.

구동방식은 4WD. 2WD모드는 앞바퀴 굴림방식, 오토 모드에서는 최대 100 : 0 까지 구동력 배분이 달라진다. 4WD 록 모드는 앞 뒤 50 : 50 으로 구동력을 배분한다. 전자식 4WD인데 파트 타임 4WD의 느낌을 살린 것이다. 4WD는 와인딩 로드나 빗길에서 많은 효과를 발휘한다. 같은 조건이라면 언더 스티어 현상을 최소화 해 준다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 약간 높은 수준이다. 레드존은 5,000rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 60km/h에서 3단 75km/h에서 4단, 100km/h에서 5단, 125km/h에서 6단으로 변속이 진행된다. 기어폭이 아주 좁다. 자동 변속기와 같은 변각감을 주는 다이나믹 시트프 기술을 적용했다고 하는데 그보다는 매끄럽고 동력 손실이 느껴지지 않는 변속감이 더 와 닿는다.

SM6가 그렇듯이 전체적으로 효율성과 밸런스를 중시한 세팅이다. 가속감을 특별히 강조하기 보다는 낮은 회전역에서 토크감으로 넓은 속도역을 커버하고 있다. 소음 문제는 더 이상 논할 필요가 없을 정도다. 다시 오른발에 힘을 주면 스피드 리미터가 작동하는 선까지 매끄럽게 상승한다. 이 상태에서 직진 안정성도 수준급이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 SM6와 비슷한 수준인데 좀 더 부드럽다. 와인딩에서 무게 중심고가 낮은 세단 수준은 아니지만 롤을 억제해주는 것을 체감할 수 있다. 속도를 과하게 높이지 않으면 플랫한 감으로 주파할 수 있다. 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 4WD가 작동하며 거동을 제어하기 때문에 뉴트럴에 가깝다. 여기에서는 핸들링 성능을 최우선으로 하는 프랑스차 특유의 맛이 난다. 르노삼성은 오래 전부터 핸들링 성능에 대해 많은 비중을 두고 차를 만들어 왔다. 유격이 약간 있는 것은 이 장르의 차들이 갖는 특성이다. 어깨에 힘이 들어가 피로를 느끼게 할 정도는 아니다. 이 대목도 세일즈 포인트로 어필할 수 있을 것 같다.

주행성의 전체적인 특성은 밸런스를 추구하고 있다. 폭발적인 가속감이나 날카로운 스포츠카의 감각을 강조하거나 하지 않았다. 그보다는 실용 영역에서 부족함이 없는 올라운드 플레이어를 표방하고 있다. 다른 표현으로 하면 쾌적성을 중시한 패밀리카라고 할 수 있다. 안전장비는 SM6가 그렇듯이 동급에서 가능한 모든 것을 채용하고 있다. 360도 주차 보조 시스템을 비롯해 자동긴급제동시스템, 전방 추돌경보 시스템, 차선이탈경보 시스템, 사각지대 경보 시스템, 운전 피로도 경보 시스템, 자동 상향등 기능, 주차 조향보조 시스템 등을 만재하고 있다. 브레이크 성능도 부족함이 없다. 지나치게 예민하지 않고 밀리지도 않는다.

르노삼성의 신세대 라인업 구축이 속도를 내고 있다. 모든 전략은 제품으로 말한다. 이제는 SM6와 QM6로 르노삼성이 추구하는 바를 시장에 어필하고 있다. 달라졌다는 것을 보여주고 있다. 그 제품이 시장에서 완전히 인정을 받으려면 후속 작업이 철저히 이루어져야 한다. 당장에는 기존 고객들의 만족도를 높여야 한다. 그래야 신규 고객이 온다. 만고의 진리인데 그것이 그렇게 뜻대로 되지 않는 것이 세상이다. 지금의 상승세를 이어가기 위해서는 지금까지보다 더 많은 시간과 공을 들여야 한다. 그래야만 기회를 살릴 수 있다.