[데이터 분석] 350마력 기블리가 430마력 기블리 S Q4를 앞선 이유

기블리 S Q4의 공차중량은 2,070kg, 최고출력은 430마력이다. 수치적으로 1톤당 207마력의 성능을 갖는다. 반면 이전 테스트했던 2017년형 기블리는 공차중량 2,000kg, 최고출력 350마력으로 1톤당 175마력이라는 성능을 갖췄다. 기블리 S Q4가 1톤당 32마력 가량 높은 것으로 볼 때 서킷 랩타임에서 약 1~1.5초 가량 빨라질 것으로 예상했다.

하지만 결과는 달랐다. 350마력의 후륜 구동인 기블리로 냈던 1분 58초 11의 기록을 기블리 S Q4가 넘어서지 못했던 것. 도대체 어째서? 왜 출력이 더 높았음에도 기록을 내지 못했을까?

우선 서킷이라는 장소가 갖는 특수성을 이해해야 한다. 빠른 랩타임은 제동, 코너링, 가속이라는 세 가지 요소의 절묘한 균형이 만들어 낸다. 어느 하나만 뛰어나다고 빠르기는 어렵다.

특히나 인제 스피디움은 가속과 감속에 의해 속도 영역 변화가 크고 직선코스가 긴 형태를 가진 ‘스탑&고’ 타입의 서킷이 아니다. 일반 도로와 유사한 고전적인 서킷 레이아웃의 형태를 갖고 있다. 즉, 일정한 속도를 유지하지 못하는 차량이 손해를 보게 된다.

이번 데이터 분석은 다소 까다로웠다.

기블리 S Q4는 후륜구동 모델과 달리 사륜구동 시스템을 갖고 있어 재가속의 이점을 살리기 위한 주행 방법을 적용했기 때문이다. 즉, 탈출 가속 시 발생할 수 있는 언더스티어 발생을 고려하면서 가속 페달을 최대한 오래 밟을 수 있도록 주행 스타일을 조율했다. 언더스티어는 차량이 운전자가 의도한 위치보다 밀려나가는 현상을 의미한다.


턴20 – 메인스트레이트 속도 그래프

마지막 코너 진입부터 첫 코너까지 그대로 속도를 올려나가는 직선로(메인 스트레이트) 구간은 기블리 S Q4에게 유리했다. S Q4는 탈출 가속에 의한 언더스티어 때문에, 가속 페달을 일찍 밟기 어려웠다. 때문에 불리함을 극복하기 위해 제동 시점을 늦춰 이익을 보고, 비교적 코너를 넓게 돌았다가, 가속 페달을 밟을 시점에 코너의 안쪽을 파고드는 주행 방법을 선택했다. 그리고 이어지는 가속 페달의 전개. 이렇게 주행하면 탈출 가속 때 발생하는 언더스티어로 인한 손해를 만회할 수 있다. 주로 레이스 후반부에 타이어 상태가 악화되거나, 출력이 높지만 무게감이 있는 차량들을 주행할 때 선택하는 주행법이기도 하다.

(수치적으로) 1톤당 32마력, 큰 차이다. 서킷 내에서의 최고속도는 이전에 테스트했던 기블리가 202.45km/h, 이번에 테스트한 기블리 S Q4가 206.43km/h를 기록했다. 불과 약 4km/h 밖에 차이 나지 않았다. 의외로 적은 속도 차이가 의아하다. 혹시 엔진에 문제라도? 이를 확인해 보기 위해 종방향 가속도 그래프의 전반적인 패턴을 살펴보자. 종방향 가속도는 우리가 일상에서도 쉽게 느낄 수 있다. 제동 페달을 밟으면 몸이 앞으로 기울어지고, 가속 페달을 밟으면 반대로 시트에 몸이 밀착된다. 이러한 차체가 발생시키는 운동 에너지를 계측기가 수치화하여 기록한 값이라 생각하면 쉽다.


종방향 가속도 그래프

가속 부분에 해당되는 그래프를 유심히 살펴보면 답을 쉽게 찾을 수 있다. 상단의 히스토그램을 보면, 기블리 S Q4의 종방향 가속도 한계점이 더 높고 유지되는 시간도 길었다는 것이 확인된다. 하단의 종방향 가속도 그래프를 봐도 가속력이 발생했을 때 S Q4가 더 높은 값을 기록한다. S Q4의 고출력 엔진에는 전혀 문제가 없었다. 참고로 우리 팀이 시행한 0-100km/h 발진 가속 테스트 때도 그런 점이 잘 증명됐다.

S Q4가 인제스피디움에서 느렸던 이유는 탑재된 사륜구동 시스템의 구동 배분 특성에 있다. 사실 서킷을 제외한 일반 도로 환경에서 높은 안정감을 제공해 주는 이상적인 시스템이다. 구동방식이 주는 안정감은 고출력 엔진을 다루는데 부담을 줄여 가속 페달을 밟는 시간을 늘린다. 서킷과는 달리 일반 도로에서 더 빠를 수 있다는 얘기다. 하지만 극적인 운동성능을 발휘되는 서킷의 제한적인 환경이 변수를 만들어냈다. 안정감을 갖췄지만 언더스티어를 키웠던 Q4 4륜 시스템보다 후륜구동의 역동성이 서킷에 더 잘 먹혔다는 얘기다.


턴11 – 턴13 횡가속도 분포

S Q4의 발목을 잡은 것은 언더스티어. 서킷은 직선보다 코너가 많다. 특히 구간별 랩타임 차이가 코너 탈출 속도에 의해 발생되는 것이 보통이다. 기블리 S Q4가 고전했던 인제 스피디움의 중반 및 후반부 구간(턴 11~18)은 코너가 구불구불하게 연속된다.

해당 구간은 S Q4가 가진 출력을 재가속으로 활용하는데 제한을 만든다. 위 그래프를 보자. 두 차량이 턴 11부터 턴 13 주행까지 달리며 보여준 횡가속도가 어느 구간에서 가장 오래 머물렀는지 알 수 있다. 그래프를 보면 S Q4가 후륜 구동 모델 대비 낮은 횡가속도 영역에 더 오래 머물렀다. 즉, 코너에서 발휘할 수 있는 한계 가속도의 유지 시간이 짧았다는 것이다.

이제 하단의 그래프를 보자. 두 차량의 코너 속도 차이가 확연히 나타난다는 것을 알 수 있을 것이다.


턴14 – 턴18 속도 그래프

턴14에서 S Q4는 가속 때 언더스티어를 키우며 코너링 속도를 최대한 높이지 못했다. 숨죽여 진입하는 형태로 볼 수 있다. S Q4가 이득을 볼 수 있도록 코너 탈출 가속을 최대한 활용하며 속도를 높여봤지만 높은 속도로 득을 보기엔 직선 구간이 너무 짧았다.

그래도 S Q4는 헤어핀 코너인 턴17을 빠져나올 때 사륜구동 특유의 가속 안정성을 유감없이 발휘했다. 이처럼 코너링 후 직선으로 빠져나오는 구간만이 S Q4의 가치를 빛낼 수 있게 된다.

이번 주행은 분석을 하는 입장에서도, 직접 서킷에서 달리는 입장에서도 흥미로운 테스트였다. 다시금 서킷에서 중요한 것이 밸런스라는 것을 일깨워 준 좋은 케이스였다.